M106 Zündzeitpunkt Werte?

Hallo,

kann mir jemand sagen, ob das untere Zitat für den M106 zutrifft?

"Bei den Zündzeitpunkten liegt der höchste wert bei 3500 min/1 an.
max.Zündzeitpunkt ist 32° bei 3500 min/1,zweiter referenzpunkt ist bei 2000min1 ,da sollte der bei 22-25° liegen. bei max. Drehzahl,bei 5600 min/1
zurück gehen auf 28° . Leerlauf bei 5-10° .Ich habe die Erfahrung gemacht,das man bei 2-6° den Leerlauf am stabilsten hinbekommt."

Ich hab sonst nichts weiter finden können, würde aber gern bei mir den Zündzeitpunkt überprüfen (abblitzen).

Danke.

--
Stefan
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Hallo Stefan,

Werte sind o.K.
Besonders wichtig/prägnant ist der Wert bei ca. 2200 U/min von 22 - 25 Grad, Tendenz hier eher zu 22 Grad (beim hochverdichteten 218PS M106, 25 Grad dürfen es beim niedrigverdichteten 188PS Kat M106 sein). Das sind die üblichen Werte für BMW´s Sechszylinder M30 und auch M20.

Nicht zutreffend sind diese Werte für den M102 und M106T, also die M30 Turbos!

...aber einstellen kannst du bei einem Motronic an der Zündung sowieso nichts. Nur umprogrammieren oder chipen, also die Kennfelder verändern.

Gruß Eric

Dank dir Eric,

ja dass man den ZZP an der DME nicht einstellen kann, war mir bekannt.
Der Hintergrund ist, dass ich bei betriebswarmen Motor ein fühlbares Leistungsminus habe. Daher würd ich gern überprüfen, ob die DME bei warmen Motor die Zündung zurücknimmt oder nicht. Somit könnte ich halt ein paar Dinge ausschließen.

Wenn der ZZP beim Katlosen etwas niedriger ist als beim Kat-Motor, ist es dann nicht besser das Steuergerät vom Kat-Motor am Katlosen zu fahren? Mal davon ausgegangen, dass man immer Super tankt ??

Gruß

--
Stefan
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Korrekt!
Wenn man immer Super Plus (mindestens 98 Oktan oder mehr) fährt, bringt die Verwendung eines Kat-Steuergerätes am katlosen M106 (218PS) ein deutliches Leistungsplus. Es muss aber dann auch eine Lambdasonde und der Kat-Kabelbaum verbaut sein, die sind dann auch zwingend!...sonst funzt das nicht. Den Kat selbst braucht man nicht unbedingt...

Die "schärferen" Zündzeitpunktwerte der (damals noch niedrig verdichteten) Kat-Motoren waren nötig um noch annähernd die Leistung der Katlosen zu erreichen. Beim M106 ist das Leistungsdefizit der Katversion besonders krass ausgefallen, liegt aber daran, dass der katlose M106 sehr hoch verdichtet (10:1) ist. (...und der Kat-Motor sehr niedrig.)

Hätte man beim Kat M106 (188PS) die Kennfelder für Zündung und Einspritzung nicht angepasst, hätte er keine 180 PS mehr gehabt...trotz 3,5 Liter Hubraum. Dem hat die Zurückentwicklung auf bleifreies Normalbenzin arg zugesetzt.

Natürlich hat man keine 8PS mehr, wenn man das STG vom Kat am Katlos einsetzt, aber spürbar und messbar ist das schon.... :-D

Gruß Eric

Super! Dann mache ich es ja genau richtig, das mit dem Steuergerät hatte ich vermutet. Ich bau grad meinen kat-Motor um...katlos Kolben liegen bereit, warte nur noch auf den Kopf, der grad beim Motorenbauer ist, dann wird alles schön zusammengebaut :-)

SuperPlus tank ich so oder so, kommt nur das Beste rein in den Guten ;-)

Gruß

--
Stefan
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Hallo,

kannst ja mal imm warmen Zustand den Wert vom Kühlmitteltemperaturgeber messen.
Den von der Motronik, nicht den von der Anzeige! Vielleicht spinnt der. Bei
meinem 520i merke ich das extrem, wenn er im Stand mit Klima und hoher Aussen-
temperatur zu warm wird, nimmt die Motronik den Zündwinkel zurück, um die
Innenkühlung des Motors zu verbessern. Man merkt das deutlich, von der sowieso
schon geringen Leistung bleibt dann nix mehr über. Die Geber spinnen manchmal
erst wenn sie heiß werden und funktiobieren im kalten Zustand normal.

Viele Grüße
Ralf

Hallo Ralf,

ja genauso ist es in etwa. Den Leistungsunterschied merkt man schon deutlich. Er zieht halt nicht so kräftig durch. Der Temperaturgeber ist erst ein Jahr alt, ich hoffe natürlich nicht, dass der schon den Geist aufgegeben hat, aber der ist auf jeden Fall auf meiner Prüfliste. Irgendwie vermute ich ja noch, dass der Temperatur Zeitschalter einen weg hat, zumindest hab ich den noch nie geprüft... na mal sehen! Erstmal rausfinden, ob die Zündung passt oder nicht, somit kann man das Ganze ja schon mal etwas eingrenzen.

Gruß

--
Stefan
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Hallo Stefan,

Temperaturzeitgeber glaube ich nicht. Einen Defekt in diesem System
dürfte man hauptsächlich beim anlassen des Motors bemerken.

Viele Grüße
Ralf

Ist wie gesagt nur ne Vermutung. Kann es nicht sein, dass der Zeitschalter (wenn kaputt) auf Daueroffen ist? Sozusagen das Kaltstartventil ständig einspritzt... starten tut er schlecht (wenn er warm ist). Aber ich vermute einfach nur die Einspritzventile dahinter, die vom Boschdienst frisch gereinigten Ersatzventile liegen schon bereit...vielleicht liegts ja einfach auch nur daran. Naja, wir werden sehen! :-)

--
Stefan
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Hallo,

nein, das ist nicht möglich. Ich habe mal irgendwo gelesen (ich glaube es war das
"Jetzt helfe ich mir selbst Buch), daß es möglich sein soll, einen gestrandeten
Wagen mit gestorbener Einspritzung über ein gebrücktes Kaltstartventil und
geschickter Beimischung von Luft über das Gaspedal bis nach Hause zu retten.
Inhaltlich macht das natürlich nur Sinn bei L-Jetronik, weil es da ein autarkes
Zündsystem gibt. Ist aber egal, das Kaltstartventil ist ja das selbe. Auf alle
Fälle haben Versuche seitens des Autors wohl ergeben, das das Kaltsartventil bei
ununterbrochener Ansteuerung wohl nach etwa 20 Minuten den Hitzetod stirbt. Es ist
halt nur dafür konstruiert, für etwa 3 - 10 Sekunden nach dem Kaltstart einzu-
spritzen
Vielleicht tropft es ein wenig oder spritzt übehaupt nicht mehr ein, was die
Startprobleme erklären könnte, aber ich kann mir nicht vorstellen, daß dadurch
eine merkbare Leistungeinbuße entsteht.

Viele Grüße
Ralf

Richtig, der Temperaturzeitschalter steuert das Kaltstartventil nur wenige Sekunden an... und das natürlich temperaturabhängig. Und da es innerlich über einen Bimetall gesteuert wird, tut es das auch nur einmal beim allerersten Start. Es soll nur die Ansaugkanäle bentzen, mehr nicht.

Wenn es also im Normalzustand "offen" anzeigt, ist es völlig ok. Prüfe es VOR dem Kaltstart, da schließt dieser Kontakt. Und prüfe das natürlich bei richtig kaltem Motor, denn es öffnet den Kontakt schon bei 25 Grad oder so ähnlich...

Aha! Danke dafür, das wusste ich natürlich nicht, dass das Ding irgendwann einfach den Geist aufgibt.

Dann weiss ich wenigstens, was ich an dem Teil testen muss.
Ich würd das Problem halt gern beheben, bevor ich den Umbau vornehme, will ja auch volle 218PS haben ! ;-)

Dank euch beiden!

--
Stefan
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Ich habe mal ein paar Insider-Infos hochgeladen. Lasse ich ein paar Tage stehen. ;-)

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Die handschriftlichen Notizen der ersten Tabelle stammen nicht von mir. Wichtig ist: Werte zur Gemischbildung in % und Zündzeitpunkt in °

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Danke, sowas kann man irgendwann vieleicht mal gebrauchen.

Hallo Ronny.. :-P schön von dir zu lesen,hatten ja vor laaaaaaaaager zeit mal Kontakt wegen "Baltikblau" , hast den noch ?

gruß,fritz

--
alles was du besitzt,besitzt irgendwann auch dich

Nö, jetzt nur noch Royalblau-Metallic (M535i). Der andere ist schon lange weg.

Halllo,

nur mal aus Interesse:
Die Bezeichnung M106 für die M30 Motoren ohne Aufladung ist mir neu.
Ich kenne bis dato nur M30B34 oder 346KA ohne Aufladung und eben den M106 als M30B34MAE mit Aufladung.
Gab es noch eine weitere Verwendung des Codes M106 für Motoren ohne Aufladung?

Gruß
fünf28

--
Aus Freude am Fahren

Hallo fünf28,

also M106 ist die korrekte Bezeichnung für den Sauger mit 3,4 Liter. War die Ablösung des M90 (3,5 Liter). Verbaut in E23, E28 und E24 CS/1 von Mai 82 bis 87. Das ist auch der werksinterne Motorcode für diesen Motor, allerdings teilen sich den der 218PS und der 188PS Kat Motor. Dies ist leider irreführend...Hier dienen zur Unterscheidung die Motorkennbuchstaben. (z.B. 35 6 EK)

Der Turbomotor auf M30 Basis mit 3,4 Liter hat den Code M106T. Das T steht für Turbo. Dieser Motor hat den Code 106, weil sein Block aus der selben Gußform kommt wie die Saugerversion und nur für den Einsatz als Turbo noch einige zusätzliche Bearbeitungsstufen durchläuft. Der Vorgänger des M106T mit 3,2Liter Hubraum, aber selber Leistung (252PS) war der M102T. Hier kann man das "T" weg lassen, es gab keinen M102 als Sauger.(M103 ist z.B. der eta-Motor M20B27)

Der M30B35 (211PS), wie er in E34/E32 verbaut ist hat keinen Mxxx Code. Hier wurde das Codesystem umgestellt, da er eine Neukonstruktion ist. M30= Motorbaureihe, B= Benziner, 35= 3,5 Liter Hubraum.
Dieser Motor hat mit dem Vorgänger M106 nichts gemein außer dem Zylinderabstand von 100mm! Block und Kopf sind geändert, überarbeitet und haben nichts gemeinsam, kommen auch aus einer anderen Gußform! Dem M30B35 fehlen sogar etliche Angüsse am Block, die der M106 für die Montage in den Baureihen E28, E23 und E24 benötigt.
Insgesamt ein völlig anderer Motor trotz gleichem Hubraum zum M106, aber es ist wenig bis nichts untereinander kompatibel. (Nur ganze Baugruppen...also z.B. Kolben und Kopf mit Sauganlage und Abgaskrümmer komplett in/auf M106 Block...das geht. )

Die Bezeichnung M30 für die großen Sechszylindermotoren hat sich erst Ende der 80er eingebürgert und war bis dato für die Motoren der "Großwagen" (E3, E23) so nicht üblich. Hier gab´s die Mxxx Codes. Das kam alles erst so ca. 77 mit erscheinen des M20, kleiner Sechzylinder auf. Der war anfänglich ein M60 ... bis man in den späten 80ern begann V8 serienreif zu entwickeln. Dann wurde der M60 ein M20 und die V8 zu M60....

Also in einem E28 war nie ein M30B35 verbaut, im E23 auch nicht. Den E24 gab es kurz als Zwitter...tatsächlich ein echter M30B35 (211PS) mit zusätzlichen Angüssen am Block (eigene Gussform!) zur Montage im E24.

Die 2,5 und 2,8 Liter Motore in E12/E28 haben zwei Codes, z.B. der 2,8Liter hat M86 und M30B28. Hier handelt es sich ausnahmsweise um ein und den selben Motor...aufgrund der langen Bauzeit und weil der 2.8er mit dem E28 gestorben ist und nicht weiter entwickelt wurde.

Gruß Eric

Hallo Eric,
wieder was gelernt.. :-)
Ich danke Dir herzlich für die detaillierte Erklärung!!

Gruß
fünf28 (mit M106 und M106T) ;-)

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Aus Freude am Fahren

also ist mein 3,2er Turbo (745i Bj.80) eigendlich ein 102(T)er ?

Und ... wo ist der Unterschied vom M90 zum M106 ? Beides doch eigendlich M30er ?ich weiß,das hast du schon so oft mit uns durchgekaut.. :-D ,ich habs aber noch nicht ganz kapiert :-(

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alles was du besitzt,besitzt irgendwann auch dich

Hallo Fritz,

dein 745er Bj. 80 ist in jedem Fall ein M102(T), außer du hast da selbst was anderes eingebaut....soll´s ja geben.
Nee, im Ernst, es wäre sehr schwierig in einen E23 mit M102 einen M106T einzubauen. Das liegt am Facelift und der damit geänderten Bordelektrik und der Umstellung von L-Jetronic (M102) auf Motronic (M106T).

Der Unterschied vom M90 zum M106 ist von außen nur sehr schwer erkennbar, für den Laien garnicht, wenn man nur den Rumpfmotor vor sich hat. Gerade wenn es sich um Motore aus der Übergangszeit so um Bj. 82 handelt kann man es nur an den Motorkennbuchstaben oder der Gussnummer mit Produktionsdatum erkennen.
Bei kompletten Motore erkennt man es daran, das der M90 (fast) immer einen stehenden Zündverteiler hat und der M106 den liegenden Motronicverteiler. Auch an der Einspritzanlage erkennbar, M90 mehrteilige Ansauganlage mit 6 Einzelrohren, M106 einteiliges Sauggeweih. Aber hier ist Vorsicht geboten, denn M90 im E23 wurden 81 auf 82 ebenfalls auf Motronic umgestellt, zumindest einige Exportversionen.

Hauptunterschied von M90 auf M106 ist das Bohrungs-/Hubverhältnis. Der M90 hat eine größere Zylinderbohrung, dafür weniger Hub. Beim M106 ist es genau andersrum.
Deshalb spricht man auch beim M90 oft vom Kurzhub-3.5er und beim M106 vom Langhub-3.5er. (Das Bohrungs-/Hubverhältnis ist übrigens beim M106 das gleiche wie beim M30B35, vielleicht werden deshalb diese Motore immer in den selben Topf geworfen?)
Tatsächlich sind die Unterschiede innerlich sogar noch größer. Der M90 hat zusammen gegossene Zylinderlaufbuchsen (wie der M88), was die große Zylinderbohrung erst ermöglichte. Der M106 hat Wasserkanäle zwischen den Zylinderwänden, wird also besser gekühlt, trotzdem ist die Zylinderwand noch ausreichen dick. Er hat dafür ja eine kleinere Zylinderbohrung.
Die Zylinderköpfe sind auch verschieden. Das liegt aber an der unterschiedlichen Gestaltung der Brennräume und des unterschiedlichen Verdichtungsverhältnisses. M90 hat 1:9,3 Verdichtung, M106 hat 1:10 (bei katlos).
Obwohl diese Motore äußerlich gleich aussehen, dürften sich die Gleichteile auf Kipphebel, Ventiltrieb, Steuergehäuse, Pleuel und Lager beschränken. Alles Andere ist tatsächlich verschieden.

Gruß Eric

Hallo Eric

nun ist's Licht im Dunkel ... danke schön,das hab ich jetzt kappiert ;-)

noch eine andere Frage die du vielleicht beantworten kannst....es gab bei Einführung des e32 M30B35 noch eine katlose Variante mit 220PS ,kann man die irgendwie anhand der Motorkennbuchstaben unterscheiden oder gibts da keine Chance ? Ich hab einen Motor hierliegen wo auf dem Ansaugtrakt nur 3,5 Steht,ein Indiz für den neueren Motor,jedoch hat er den alten Kabelbaum vom e23,zu erkennen an den Steckern die ja geändert wurden. Kann ja sein daß in einem e23 schon der neuere Motor verbaut wurde :-| :-|

--
alles was du besitzt,besitzt irgendwann auch dich

Hallo Fritz,

Nein, im E23 gab es nur M90 und M106. Ab Werk war da niemals, auch nicht für Export (Schweiz) ein M30B35 drin.
Ja, es ist richtig, dass der Ansaugtrakt des M30B35 nur eine 3.5 aufweist. Der M106 hat 3.2/3.5, ein eindeutiges Indiz für die Herkunft des Ansaugtraktes. (...aber nicht für den Motor!)
Der M30B35 kam mit dem E32 86 auf den Markt, genau zum Produktionsauslauf des E23. Der E24 (6er) wurde bis 89 gebaut, deshalb bekamen die letzten Exemplare noch den M30B35 eingebaut.

Sicher, dass es ein Motor aus einem 7er ist? Wenn aus einem 6er, würde das viel erklären...auch den Motorkabelbaum, der dem eines 7ers E23 sehr ähnlich sehen würde und es könnte dann tatsächlich ein M30B35 sein.
Der Motorkabelbaum eines E32 sieht ja völlig anders aus als der von E23/E24.

Gruß Eric

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M106 Zündzeitpunkt Werte? (Allgemein)