Böse Buben - The GTI way of driving versus the TDI. (Allgemein)

Vergleichstest: Honda Civic Type-R, Golf GTI, Astra Coupé

Auf der Straße bei den wilden Jungs musst du die Liebe zur Marke einpflanzen, damit sie ein Leben lang anhält. Nach Jahren der Dürre kommt Honda mit dem Civic Type-R auf den Asphalt zurück, um Golf GTI wie Astra Coupé vor sich her zu scheuchen
Text: Platzer, Scharf, Jessner, Fotos: Schilling & Riedmann ('Autorevue', Österreich).

Kroatien also, der wunderbare alte Kurs von Rijeka. Wo einst Kenny Roberts von Herbert Völker in einem Mazda RX7 zum Rennen chauffiert wurde, hat die Autorevue ihr Test-Arsenal aufgebaut. Das besteht im Wesentlichen aus Pylonen, Maßbändern, Stoppuhren, Sparco-Jacken und Bernd Schilling. Schilling motiviert, Andi Riedmann fotografiert, wir fahren.

Neben der Rennstrecke liegt ein Flugfeld, das quasi auch dazu gehört. Hier hat Walter Penker etwa den jungen Italiener Andrea Piccini entdeckt, inzwischen Formel-1-Testfahrer bei Minardi. "Kenne ich die Zeit auf dem Handlingkurs in Rijeka, kann ich auf ein paar Zehntel genau sagen, welche Zeit du auf jeder beliebigen Rennstrecke fahren wirst", sagt Penker. Meldet sich ein Flugzeug zur Landung an, werden die Pylonen eingeklaubt und dort, wo eben noch Autos oder Rennfahrer getestet wurden, schwebt eine Cessna ein.

Was ist noch gültig vom GTI-Wesen, was ist jenen Menschen wichtig, die sich standhaft zu kleinen, starken Autos bekennen, zu frechem Einlenkverhalten, zu hohen Drehzahlen, zum Hochleistungs-Benziner in letzter Konsequenz?

Warum sind sie immun gegen die Lockung des Diesel, der bereits das halbe Land infiziert hat? Warum halten sie tapfer den Gedanken der reinen Drehfreude hoch, erschaudern beim Klang eines Selbstzünders, verkrampfen sich bei seinem Geruch und legen lieber so lang Leistung nach, bis der letzte Diesel im Rückspiegel begraben liegt unter seiner eigenen Drehmoment-Lawine?

Wer in einen unserer drei bösen Buben einsteigt, versteht, und zwar augenblicklich. Generell teilt sich ja auch die moderne GTI-Strömung in zwei Richtungen: Hier die optischen Verschönerer, denen Show wichtiger ist als Leistung. Die Bühne für heruntergezogene Motorhauben, böse Scheinwerfer, wilde Flügel. Das ist das Revier der TDIs.

Am anderen Ende der Skala stehen die Performer. Hier werden zuerst die Motoren aufgeganselt, dann die Bremsen und das Fahrwerk. Optisches Tuning kommt auch vor, allerdings seltener und meist in der Form des Understatements. Die größte Show ist es, mit einem optisch serienmäßigen Gerät alle abzuledern.

Und genau hier befinden wir uns jetzt. Feinste, leicht drehende Performance im unverdächtigen Kleid. Die Jubiläums-Edition des Golf GTI könnte auch 110 Diesel-PS haben, rein optisch. Das Opel Astra Turbo Coupé geht auf einen schnellen Blick als Stufenheck durch, wenn du ihm die Embleme vom Kofferraumdeckel entfernst. Die Form des Civic ist noch zu neu, um in der Masse zu verschwinden, doch aus der japanischen Tradition vergangener Jahre, schwachbrüstige Allerweltsmotoren hinter Spoiler-Orgien zu verstecken, könnte man auch den Type-R für eine Potemkin’sche Karosserie halten.

Genau das Gegenteil ist wahr.
Der Honda hat 200 PS.
Der Astra 190.
Und der Golf 180.

In der Entfaltung der Freude vertritt jeder seine eigene Philosophie: Der Golf kommt mit 20 Ventilen und sanftem Turbo gleichmäßig und mit Nachdruck, eine rundum runde Sache, allerdings auch ohne nennenswerte Spitze, wo du das Gefühl kriegst, aah, jetzt geht er. Der Astra versteht sich als Turbo, folglich bummelt er im mittleren Drehzahlbereich ein wenig herum, um nach oben hin flott anzutauchen. Der Honda hingegen ist dem Hochdrehzahl-Konzept verpflichtet und erfrischt mit linearer Charakteristik vom Leerlauf bis rauf zu unglaublichen 8.000 Umdrehungen pro Minute. Klarer als durch sein Plärren am Drehzahlbegrenzer lässt sich die Magie des GTI-Gedankens nicht formulieren.

Das Grundfeeling, das vom Motor ausgeht, überträgt sich auf die Gesamtcharakteristik aller drei. Der Golf bleibt gewohnt souverän, bloß im extrem sportlichen Betrieb zeigt sich, dass die feinsten Teile des Hauses nicht völlig reibungslos ineinanderpassen und hie und da ein Fettrandl durchscheint.

Das ist beim Honda ausgeschlossen. Der Civic Type-R ist so was von ausgeschlafen, durchkomponiert und scharf, im Erstfall zieht er Kreise um die anderen beiden. Keiner, nicht einmal der ebenfalls ziemlich straff abgestimmte VW, schafft diese Gelassenheit und Berechenbarkeit im Grenzbereich. Freilich kostet das Bekenntnis zur Sportlichkeit Bequemlichkeit im Alltag, zumal selbst der sechste Gang des Getriebes noch ziemlich kurz übersetzt ist.

Völlig anders das Astra Turbo Coupé. Wie von Opel gewohnt, hat alles ein wenig Spiel, das ist der Raum, in dem du dich bewegst. Wippt etwa die Hinterachse auf schnellen Wellen nach, dann lass sie wippen. Musst du in den Lenkradius reinkorrigieren, dann korrigier halt. Den Astra kümmert das wenig. Je länger du schnell fährst, desto mehr freundest du dich mit seiner Gutmütigkeit an, die du am Anfang für Behäbigkeit gehalten hast.

Wer also was wirklich Scharfes haben will, kommt am Civic nicht vorbei. Später dann wird die Zeit kommen, wo du mit dem Golf für alle Situationen gerüstet bist. Irgendwann aber wirst du den bösen Buben ihre Meile überlassen und für dich ganz allein im Opel Astra schnell Auto fahren.

Bis zum ersten Diesel ist es noch ein weiter Weg.

No Fake
Honda Civic Type-R
Die süßesten Kirschen hängen ganz oben auf der Drehzahlleiter, und ab 6000/min wird gepflückt

Zehn Jahre haben die CRX-Jünger warten müssen, doch jetzt ist Honda wieder da. Der Civic Type-R ist schärfer und kompromissloser denn je, und obwohl im Datenblatt hauptsächlich die Motordaten aufglühen, hebt er den GTI-Gedanken auf ein neues Niveau. Der Type-R gewinnt nicht bloß Leistung, sondern durch die trockene Umsetzung der reinen Fahrdynamik-Lehre. Dieses Auto wurde von oben nach unten gebaut, zuerst rennstreckentauglich gemacht und danach mit einer Straßenabstimmung versehen. Vom Zugang her also Lotus- und Porsche-Liga, zu einem Bruchteil des Preises. Und der 6-Gang-Joystick schreibt dir stetiges Grinsen ins Gesicht.

Die Details: Das Aerodynamik-Paket mit keckem Dachspoiler ist ernst gemeint bis hin zu optimierten Rückspiegeln. Für die Steifigkeit gibt es hinten verstärkte Knotenbleche und eine Strebe zwischen den Radhäusern, vorne stützen Streben die Federdome gegen die Spritzwand ab. Die elektrische Servo-Lenkung ist direkter übersetzt, das Fahrwerk wunderbar austariert. Selten bleibt ein Fronttriebler so lange neutral, um sich im Zweifelsfall dann doch über die Vorderachse abzubremsen. Nicht unwesentlich, wenn du der VTEC-Droge erliegst und dich bei vollem Drehzahlhammer im Radius verschätzt, ohne ESP-Netz im Hinterkopf.

Die Einrichtung ist reduziert aufs Wesentliche: Bordcomputer und Klimaanlage werden ebenso vermisst wie sportliche Liebespfänder. Kein Öldruck-Messer, kein Ölthermometer weist auf die Ernsthaftigkeit des Geräts, doch waren Honda-Triebsätze hier nie anspruchsvoll. 3 Jahre/100.000 km Garantie sprechen für sich. Dafür gibt’s echte Sportsitze, nämlich solche, die dich auch an Schultern fassen, die Sitzgeometrie ist perfekt, die Hand fällt von selber auf den kühlen Alu-Pimmel.

Die 200 PS kommen ohne Aufladung zustande, wofür Honda tief in die Trickkiste greift. Zum VTEC-Zauber (die Umschalt-Technik mit der dritten Nocke, deutlich spür- und hörbar bei 6000/min) spendierte man diesem Motor auch eine Phasenverstellung der Einlassnockenwelle, wirksam über den gesamten Drehzahlbereich. Das Ergebnis: 196 Nm bei 5900/min, aber auch 180 Nm bei 3000/min für den entspannten Antritt aus der Mitte. Die sechs Gänge sind kurz übersetzt, toll abgestuft, nie verlässt die Nadel beim Ausdrehen und Weiterschalten den heißen Bereich. Die Grenze heißt 8000/min, und oft wünscht man sich ein Schaltsignal, so frei und scheinbar unbegrenzt sprudelt die Kraft. Bloß die Sechste hat einen größeren Sprung, für den leiseren Alltag. Sicher ist: So viel Thrill war selten so ernst zu nehmen und hat so wenig Sprit verbraucht.

Plug and play
VW Golf GTI.
Die neue Interpretation eines alten Themas: Einfacheres und entspannteres Glühen gibt es nicht

Sobald ein neuer Golf GTI auf den Markt kommt, wird als Messlatte immer der Ur-GTI von 1976 genommen. Auch der neuesten Version, dem 180-PS-starken Jubiläumsmodell, bleibt der Vergleich nicht erspart, doch so gut wie dieser hat sich schon lang kein Golf mehr geschlagen. Okay, die Agilität des Einser-GTI bleibt unerreicht, doch hat die auf 5000 Stück limitierte Sonderserie die Eigenschaft, simpel schnell bewegt zu werden, behalten. Du setzt dich rein und glühst los. Du musst dich nicht erst an den Golf gewöhnen. Zu der leichten Fahrbarkeit kommt jetzt noch die tolle Langstreckentauglichkeit, die den GTI in diesem Trio zum besten Allrounder macht.

Das fängt schon bei der Fahrwerksabstimmung an. Das Auto ist nicht zuletzt dank der 18-Zoll-Räder zwar hart, schluckt Bodenwellen und Schlaglöcher aber wie nix. Dadurch bleiben zwar ein paar Zehntel in den Kurven liegen, nur kommt man auch noch nach langen Fahrten entspannt und ohne Kreuzschmerzen an.

Das Fahrverhalten selbst ist typisch Golf. Wird das Eck zu schnell genommen, schiebt er brav über die Vorderachse, geht aber wieder auf Kurs, wenn man nur leicht vom Gas geht. Überhaupt verzeiht das Fahrwerk viele Fehler, auch wenn man viel zu schnell in eine Kurve reintigert und vom Gas hupft, bleibt das Heck ruhig und fängt nicht an, einen zu überholen, ob mit oder ohne ESP.

Auch der Motor ist gutmütig. Aus 1,8-l-Hubraum entstehen dank Turbo 180 PS, wichtiger ist jedoch, dass das maximale Drehmoment von 235 Nm nahezu konstant übers ganze Drehzahlband verteilt wird. Dadurch gibts immer genügend Kraft, selbst wenn die Gänge nicht gnadenlos ausgedreht werden. Trotzdem ist der Vierzylinder spontan und drehfreudig, und wer bis 7000 dreht, durchbricht die 100er-Marke schon in der Zweiten nach 7,9 Sekunden. Damit ist er zwar der Langsamste in dieser Runde, nur ist es beim Golf am leichtesten, den Murl mittels Chip-Tuning zu dopen.

Unerreicht ist der Golf bei der Ergonomie. Zu den Verstellmöglichkeiten des Lenkrades kommen beim GTI noch Recaro-Halbschalen, die sich ebenfalls in alle Richtungen verstellen lassen. Genau wie der ganze Golf stellen auch die Sitze eine tolle Mischung dar, trotz gutem Seitenhalt wirken sie nie beengend oder zu hart.

Echte Schnitzer erlaubt sich der Golf nicht, störend ist nur der Preis. Mit 33.793,– Euro ist er nämlich um rund 7 Scheine teurer als der Honda und überragt sogar den Golf V6 um über 2 Tausender.

Schön von hinten
Opel Turbo Coupé
Schnell sein bedeutet auch, seinen Schnitt halten zu können

Beim direkten Umstieg aus einem der anderen beiden fragst du dich, was der Astra Turbo hier verloren hat: Zu weich scheint alles, zu brav, zu normal. Normale Sitze, normales Fünfgang-Getriebe, 17-Zoll-Räder, normaler Innenraum. Auch beim Fahren fällt dir erst einmal nicht viel ein: Das ist alles so gewohnt, so brav, so vorhersehbar. Wo du bei Civic oder Golf schon fest am Rudern bist, hockst du im Astra noch immer schlampert drin (was auch an der seltsamen Ergonomie liegt) und denkst dir nicht viel. Galten nicht lang jene Autos, bei denen du von der Geschwindigkeit nichts merkst, als die besten?

Denn schnell ist der Astra, und zwar mit Abstand der Schnellste. Zwar mag der Honda besser beschleunigen, bei der reinen Spitze (245 km/h) nimmt er ihm aber satte 10 km/h ab. Der Golf ist da überhaupt schon längst aus dem Rückspiegel verschwunden. Die Leistung allein macht den Unterschied nicht aus: Der Opel hat die beste Aerodynamik, das färbt auch auf den Spritverbrauch ab.

Sportliche Opels hatten – bis auf wenige Ausnahmen – immer einen Hintern. Ascona, C-Kadett, Manta, Calibra, das gehört einfach so. Coupé-Silhouette bedeutet flache Heckscheibe und niedriges Dach, dementsprechend übel sitzt man hinten auch: Der Hinterkopf stößt an der Heckscheibe an. Das Astra Coupé macht nur den praktischsten Eindruck, das praktischste Auto ist es nicht.

Es ist auch weit davon entfernt, das spektakulärste zu sein. Seine Aufmerksamkeiten musst du suchen. Den klugen Computer mit Stoppuhr etwa, die Ablagefächer oder den Knopf zum Abblenden des Innenspiegels.

Die Gewöhnung erfolgt schleichend. In den Civic springst du voller Enthusiasmus und bist gewillt, dich anzupassen. Der Golf packt dich mit seiner Mischung aus bekannten Zutaten und alten Zitaten. Der Astra nähert sich dir an. Du merkst dir den Druckpunkt der Bremsen, den du irgendwann ertastet hast. Du beginnst, zum Bremsen automatisch die Ferse zu heben, weil das Pedal so tief in den Raum ragt. Du triffst die Gänge selbst im ärgsten Stress auf der Strecke immer, weil jede Ebene den Schaltknüppel trichterhaft einsickern lässt.

Auch auf dem Handling-Kurs bleibt der Astra cool. Wendig ist er nicht, aber voraussehbar und gutmütig in seinen Reaktionen. Die Traktionskontrolle kaschiert den Frontantrieb, das Rollen in den Federn das Eigenleben des Fahrwerks. Wenn er sich verwindet, dann um den Grenzbereich auszudehnen. Mit ein paar Eingriffen lässt er sich aber genügend zuspitzen und bleibt immer noch günstiger als der Golf.

Die größte Stärke des Opel ist die, dass ihn keiner auf der Rechnung hat.