An einem gut laufenden Motor kaeme ich nie auf die Idee,z.B.auf Verdacht
die Pleuellager oder noch schlimmer,die Kurbelwellenlager zu wechseln.
Weder an dem BMW Diesel mit dem Ventilschaden,Laufzeit bis zum Schaden
immerhin ca.280000 km,noch bei meinem anderen "Oldtimer",einem Audi 200Turbo5
bei einer Laufzeit von ca.260000 km waren an den Pleuellagern irgendwelche
Auffaelligkeiten zu entdecken,selbst die Notlaufschicht war unbeschaedigt
erhalten und es waren auch keine Materialverschiebungen zu sehen.
Soweit ich weiss,bestehen bei beiden Motoren bereits die oberen Lagerschalen
bzw.die Verschleissschicht aus dem hochwertig aufgebrachten Material.

Grosser Denkfehler! Ein ausgeklapperte Motor geht wegen geringere innere
Reibung in 99% der Falle sehr gut. Deswegen denken die Besitzer das das Auto
sehr gut in Schuß ist, bis es knallt.

Ich hab' das am Eta mehr oder weniger prophylaktisch mal gemacht,
Lagerschalen wechseln. Und weil ich schon dabei war hab' ich Pleuel-
und Hauptlager gewechselt.

Die schlimmste Lagerschale war die da:

http://www.asamnet.de/~hoffmani/bmw/bilder/18-03-2002/lagerschalen-2.jpg

(km-Stand: 350 000)

Ich habe im Motoren-Forum schon wesentlich schlimmere Schalen gesehen.
Inwiefern die blanken Stellen (von der Riefe mal abgesehen) schon kritisch
sind, weiß ich nicht. Ich habe mir das Ausmessen des Lagerspiels gespart,
weil die Kurbelwelle i.O. war und die Lager sowieso neu reinkamen.
Vermutlich hätte ich aber noch eine ganze Weile weiterfahren können.
Die Riefe sitzt ungefähr da, wo die Ölbohrung mündet.

Diesel müssen zwar mit höheren Belastungen fertig werden, haben aber
auch "bessere" Teile verbaut als die Etas.
Am schnellsten sind wohl doch die Schalen der hochtourigen Benziner durch.
Je mehr Drehzahl, desto schneller.

Wegen zu erreichenden Laufleistung ist Fahrstill und Wartung von eine so grosse
Bedeutung, das es zwischen 20.000 und 550.000 km ohne Überhohlung sein kann. Zu
bestimmen von richtige Zeitpunkt wo mann beherscht eingreifen soll ist
schwierig, sehr sicher wenn mann die Geschichte von Auto nicht kennt.

Richtig. Das war einer der Gründe, warum ich bei 230 000 km und
7 Jahren Alter die eingelaufene Nockenwelle gewechselt habe, anstatt
mir einen kompletten Ersatzmotor zu besorgen.
Denn bei meinem Motor wußte ich: 200 000 km stammen von den
Autobahnfahrten meines Vaters und der Motor ist sonst i.O.

Heute hat der Motor gut 430 000 km drauf. Läuft immer noch

N.

Hallo Werner,

also den Verschleiss der Nockenwelle wuerde ich nicht unterbewerten.
An einem Motor hatte ich einen Ventilschaden mit Tellerabriss.
(Teller sass quer im Ventilsitz)
Die Untersuchung ergab,das bei dem entsprechenden Zylinder eine Anlaufkante
der entsprechenden Nocke abgebrochen war.
Unsere Vermutung war folgende:der Schlepphebel,der ja schmaler ist als die
Nocke,laeuft genau zwischen den Anlaufkanten.Bei der hohen Drehzahl muss
der Schlepphebel auf diese Kante aufgelaufen sein.Die Folge war,das der
Schlepphebel nicht mehr bzw.nicht nur senkrecht auf das Ventil wirkte,
sondern durch den schiefstehenden Schlepphebel auch seitlich ein Druck
auf den Ventilschaft ausgeuebt wurde.Dadurch klemmte das Ventil in der
Ventilfuehrung,blieb sozusagen stehen bzw kam nicht schnell genug zurueck
und der Kolben schlug dann dagegen.

Ein zum teil abgebrochene Nocke ist was anderes als ein leicht eingelaufene Nockenwelle. Bij M21 muß das Ventilspiel von Hand eingestellt werden und sollte man gleich die Nockenwelle prüfen.

In deine Geschichte vermisse ich was:
-Ölverbrauch
-seitlichen Spiel von Ventil in den Ventilschaft
-Verkoksung auslasskanale
-anderes Gerausch von Motor bevor Schaden

Ich vermute das das Ventil abgegluht ist und nicht gegen Kolbe geschlagen ist. Aber mann soll nicht spekulieren, sondern dürch ein richtige Mechaniker prüfen lassen.

Es ist deswegen angebracht,spez.bei hoeherer Laufzeit die Nocken zu beobachten,
weil nach Abtragung/Verschleiss der gehaerteten Schicht der weitere
Verschleiss rasant vonstatten geht.

Sicher! Meistens kommen tiefere Riefen wenn gehärteten Schicht weg ist. Das greift dann auch Gleitsteine von Schlepphebel an. Die NW hat eine rauhere Oberflache.

Ich selbst wuerde,wenn ich die Welle bei erreichen der Verschleissgrenze
(kann man auch messen )nicht wechseln will,zumindest die Anlaufkanten
wegschleifen!!

Aber bitte nicht mit ein Dremel an Samstagabend. Lass die NW dann in eine Schleiferei aufbearbeiten und nitrieren, wenn Vermessung von NW-lager kein Anlass zum nachdenken gibt und den ZK noch in Ordnung ist. Sonst lass es sein!
An meine NW kann mann mit seine Fingernagel ein minimales Einlaufen spüren, aber es sieht lang nicht so schlimm aus als die Bilder von M40 NW auf e30.de. Auch die NW von mein 524tda Teiletrager mit 310.000 KM sieht relativ gut aus. Motor gestorben an Kopfriß, NW nür leicht eingelaufen, Kurbelwelle in Ordnung.

Der hierdurch entstehende,moegliche Schaden ist jedenfalls hoeher zu
bewerten als ein Riss im Zylinderkopf.

Die Folgeschaden sind bestimmt großer, aber ist das Auto gut gewartet worden?

An einem gut laufenden Motor kaeme ich nie auf die Idee,z.B.auf Verdacht
die Pleuellager oder noch schlimmer,die Kurbelwellenlager zu wechseln.
Weder an dem BMW Diesel mit dem Ventilschaden,Laufzeit bis zum Schaden
immerhin ca.280000 km,noch bei meinem anderen "Oldtimer",einem Audi 200Turbo5
bei einer Laufzeit von ca.260000 km waren an den Pleuellagern irgendwelche
Auffaelligkeiten zu entdecken,selbst die Notlaufschicht war unbeschaedigt
erhalten und es waren auch keine Materialverschiebungen zu sehen.
Soweit ich weiss,bestehen bei beiden Motoren bereits die oberen Lagerschalen
bzw.die Verschleissschicht aus dem hochwertig aufgebrachten Material.

Grosser Denkfehler! Ein ausgeklapperte Motor geht wegen geringere innere Reibung in 99% der Falle sehr gut. Deswegen denken die Besitzer das das Auto sehr gut in Schuß ist, bis es knallt.

Wegen zu erreichenden Laufleistung ist Fahrstill und Wartung von eine so grosse Bedeutung, das es zwischen 20.000 und 550.000 km ohne Überhohlung sein kann. Zu bestimmen von richtige Zeitpunkt wo mann beherscht eingreifen soll ist schwierig, sehr sicher wenn mann die Geschichte von Auto nicht kennt.

Es ist an dich zu glauben was Du willst, es ist dein Auto und dein Geld. Aber erzähle keine halbe Geschichte. Schau mal auf Mobile.de vorbei und staune über was da alles angeboten wird und konkludiere dann selbst... Sollte jeder machen.

tanti saluti,

coen

Hallo,
also den Verschleiss der Nockenwelle wuerde ich nicht unterbewerten.
An einem Motor hatte ich einen Ventilschaden mit Tellerabriss.
(Teller sass quer im Ventilsitz)
Die Untersuchung ergab,das bei dem entsprechenden Zylinder eine Anlaufkante
der entsprechenden Nocke abgebrochen war.
Unsere Vermutung war folgende:der Schlepphebel,der ja schmaler ist als die
Nocke,laeuft genau zwischen den Anlaufkanten.Bei der hohen Drehzahl muss
der Schlepphebel auf diese Kante aufgelaufen sein.Die Folge war,das der
Schlepphebel nicht mehr bzw.nicht nur senkrecht auf das Ventil wirkte,
sondern durch den schiefstehenden Schlepphebel auch seitlich ein Druck
auf den Ventilschaft ausgeuebt wurde.Dadurch klemmte das Ventil in der
Ventilfuehrung,blieb sozusagen stehen bzw kam nicht schnell genug zurueck
und der Kolben schlug dann dagegen.
Es ist deswegen angebracht,spez.bei hoeherer Laufzeit die Nocken zu beobachten,
weil nach Abtragung/Verschleiss der gehaerteten Schicht der weitere
Verschleiss rasant vonstatten geht.
Ich selbst wuerde,wenn ich die Welle bei erreichen der Verschleissgrenze
(kann man auch messen )nicht wechseln will,zumindest die Anlaufkanten
wegschleifen!!
Der hierdurch entstehende,moegliche Schaden ist jedenfalls hoeher zu
bewerten als ein Riss im Zylinderkopf.
An einem gut laufenden Motor kaeme ich nie auf die Idee,z.B.auf Verdacht
die Pleuellager oder noch schlimmer,die Kurbelwellenlager zu wechseln.
Weder an dem BMW Diesel mit dem Ventilschaden,Laufzeit bis zum Schaden
immerhin ca.280000 km,noch bei meinem anderen "Oldtimer",einem Audi 200Turbo5
bei einer Laufzeit von ca.260000 km waren an den Pleuellagern irgendwelche
Auffaelligkeiten zu entdecken,selbst die Notlaufschicht war unbeschaedigt
erhalten und es waren auch keine Materialverschiebungen zu sehen.
Soweit ich weiss,bestehen bei beiden Motoren bereits die oberen Lagerschalen
bzw.die Verschleissschicht aus dem hochwertig aufgebrachten Material.

Gruss Werner Labuhn

Hallo Andreas,

Oder doch den 220V Warmespiral denn BMW als Motorvorwärmung bewerbt,
kaufen...

Und der Strom zapf ich von der nächsten Straßenlaterne ab

Ist doch die nächstliegende Stromquelle oder nicht??????

Was hältst Du von MoS-Öl? Beim Benziner hab ichs gern benutzt, jetzt
beim Diesel scheint es (subjektiv) sehr schnell zu altern, vielleicht
kommt es mit der Menge Ruß nicht klar.

Meiste Teflon Teilchen sind in wenig Zeit nür ins Ölfilter zu finden und verstopfen dessen Poriën.

MoS = Teflon? Garnicht gewußt.

Alles Marketingquark! Castrol mit Magnatex ohne Erklärung was es ist und macht. Slick50 die Motoren ohne Öl drehen lassen, aber nicht erzählen das den gleichen Verschleiß auftritt als mit normales Motoröl. Die wollen doch nür den Inhalt von deinen Geldbeutel, nichts anderes. Wenn mann ein hochtourige Maschine den mann auch langdaurig tritt, dann ist ein gutes Motoröl auf Esterbasis wie Motul 300V Le Mans 15W60 eine gute Wahl. Nutzt uns Rudolf Dieselverbraucher doch wenig, es seih denn mann fährt die Maschine nür einmal in die Woche.

Wegen AU ist es sehr wichtig um eine gute richtig gespannene Zahnriemen zu
haben. Beste Zahnriemen sind von Gates und die Spannrollen von SKF sind OEM
und gut. Besser bei 60.000 KM oder nach 4 Jahren gewechselt als zu lange
warten. Ich habe nicht so lange her eine 8-9 Jahr alte mit 55.000 KM
gewechselt und damitt hätte den Motor die AU wahrscheinlich nicht überlebt.
Laut Prufmeister ist das plötzliche loslassen von Gas nach Vollgas das
schlimmste, da dann den Zahnriemen an heftigsten klapperen will.

Den Zahnriemen werde ich in der Tat künftig bei 60.000 wechseln, nach
den letzen Erfahrungen, daß er bei 40.000 noch nicht nachgestellt werden
mußte, aber nach 80.000 schon kritisch gelängt war. Da das Nachsehen und
Spannen fast genauso aufwendig ist wie der Wechsel, mach ichs jetzt halt
bei 60.000. Da ich noch eine primitive Spannvorrichtung habe ohne Feder,
spanne ich ihn klassisch, das heißt so, daß er sich am längsten Trumm
noch um 90 Grad verdrehen läßt. Wird schon ok sein.
Den Riemen nehm ich einfach von BMW. Ist ja kaum teurer als im Zubehör.

Bei BMW bekomme ich 20% Nachlass, bei ATU doch mehr und habe das gleiche Teil direkt von Zulieferant. Frage doch mal nach ob BMW für Diesel auch von Wechsel jede 80.000 KM nach 60.000 KM zurückgegangen ist. Wegen den AU wurde ich raten nicht zu lang zu warten, aber Verschleiß ist so unterschieden zwischen Auto's. Eine Mechaniker kann da besser die richtige Aussage machen, weil die mehr Auto's sehen.

Es wird geraten den Zahnriemen mit 1,5 mm Nockenwellevoreilung zu montieren so das nach 3000 KM die Längerung den Zahnriemen die genaue Nockenwelle-Einstellung ergibt. Bedenk dich das ein dreiviertel Zahn Spätstellung schon für Tuschierung van Ventile auf den Kolben führt. Das ist sehr wenig Spielraum.

Das einzige, was ich leider nicht kann, ist das Einstellen der
Einspritzpumpe, da ich weder die Meßuhr noch das Adapter hab. Habs
bisher nach Gefühl oder garnicht eingestellt. Läuft aber auch so ganz
ok, mein Diesel.

Hab da selbst was gemacht für eine standard Meßuhr. Ist nichts mehr als zwei in einander verschraubene Bolzen von verschiedene Dürchmesser. In langsrichting von die großte Bolze ist ein Loch gebohrt so das die Meßuhr eingespannt werden kann und in die kleinere Bolze ein Loch so das ein Stabchen darin bewegen kann und so die Meßuhr bedient. An die kleinere Bolze müß mann dann an aussere Ende den richtigen Draht drehen so das diesen Adapter in die Pumpe geschraubt werden kann. Ist schon lange her, aber vielleicht kann mann bei ein Ford USA Werkstatt eine Adapter bestellen. In Amerika ist fast alles lieferbar und den M21 ist auch in ein US-Ford verbaut.

Wegen der AU macht mir aber weniger der Motor als das Automatikgetriebe
Sorgen. Die Prüfer sollen neuerdings angeblich alle Bescheid wissen, wie
die AU beim E28-Autom. vorzunehmen ist, wenn man sie nicht zerlegen
will, doch in der Praxis wissen das die wenigsten. Letztes Jahr bei der
Dekra der wußte nix, nicht mal wen er da bei sich fragen könnte. Er hat
dann die Prüfung einfach abgelehnt :-/

Am besten ist die AU zu machen auf eine Prüfstand. Besser für Motor und Getriebe und weniger Aus- und Einbauarbeit wenn mann sein Atomatikgetriebe sparen will. ZF-Getriebe sind da sehr empfindlich. Gib mal Gas in P-Stand und fühl dann am Ölrohr bei den Wasserkühler. Das heizt in wenige Sekunden so viel das mann es nicht anfassen kann ohne Verbrennungen am Hand.

tanti saluti,

coen

coen van dijk wrote:

Oder doch den 220V Warmespiral denn BMW als Motorvorwärmung bewerbt, kaufen...

Und der Strom zapf ich von der nächsten Straßenlaterne ab

Was hältst Du von MoS-Öl? Beim Benziner hab ichs gern benutzt, jetzt
beim Diesel scheint es (subjektiv) sehr schnell zu altern, vielleicht
kommt es mit der Menge Ruß nicht klar.

Meiste Teflon Teilchen sind in wenig Zeit nür ins Ölfilter zu finden und verstopfen dessen Poriën.

MoS = Teflon? Garnicht gewußt.

Wegen AU ist es sehr wichtig um eine gute richtig gespannene Zahnriemen zu haben. Beste Zahnriemen sind von Gates und die Spannrollen von SKF sind OEM und gut. Besser bei 60.000 KM oder nach 4 Jahren gewechselt als zu lange warten. Ich habe nicht so lange her eine 8-9 Jahr alte mit 55.000 KM gewechselt und damitt hätte den Motor die AU wahrscheinlich nicht überlebt. Laut Prufmeister ist das plötzliche loslassen von Gas nach Vollgas das schlimmste, da dann den Zahnriemen an heftigsten klapperen will.

Den Zahnriemen werde ich in der Tat künftig bei 60.000 wechseln, nach
den letzen Erfahrungen, daß er bei 40.000 noch nicht nachgestellt werden
mußte, aber nach 80.000 schon kritisch gelängt war. Da das Nachsehen und
Spannen fast genauso aufwendig ist wie der Wechsel, mach ichs jetzt halt
bei 60.000. Da ich noch eine primitive Spannvorrichtung habe ohne Feder,
spanne ich ihn klassisch, das heißt so, daß er sich am längsten Trumm
noch um 90 Grad verdrehen läßt. Wird schon ok sein.

Den Riemen nehm ich einfach von BMW. Ist ja kaum teurer als im Zubehör.
Das einzige, was ich leider nicht kann, ist das Einstellen der
Einspritzpumpe, da ich weder die Meßuhr noch das Adapter hab. Habs
bisher nach Gefühl oder garnicht eingestellt. Läuft aber auch so ganz
ok, mein Diesel.

Wegen der AU macht mir aber weniger der Motor als das Automatikgetriebe
Sorgen. Die Prüfer sollen neuerdings angeblich alle Bescheid wissen, wie
die AU beim E28-Autom. vorzunehmen ist, wenn man sie nicht zerlegen
will, doch in der Praxis wissen das die wenigsten. Letztes Jahr bei der
Dekra der wußte nix, nicht mal wen er da bei sich fragen könnte. Er hat
dann die Prüfung einfach abgelehnt :-/

Hallo Andreas,

Ich will keine Öl-Diskussion anfangen. Bei euch in Osten und Süden ist es in
Winter kalter als bei uns.

Kein Problem, hier am Niederrhein haben wir fast holländisches Klima

Vielleicht sollten wir in Hochsommer besser mit ein alteres Öl fahren und
bevor Winter neue Brühe einkippen...

Oder eben 10er Öl als reines Winteröl.

Oder doch den 220V Warmespiral denn BMW als Motorvorwärmung bewerbt, kaufen...

Bisher habe ich immer BP Vanellus C3 15W40 mit SJ/CF specifikation
eingekippt. Jetzt haben wir Texaco Ursa Ultra TD 15W40 mit CH Specifikation,
also nür für Diesel geeignet. Deshalb nür Zutaten für Dieselmotoren und keine
für Benziner. Beide sind Minerale Ölen und kosten mir ohne MwSt. weniger als
Euro 1,10 pro Liter, da wir die Fasser von 210 Liter kaufen.

Was hältst Du von MoS-Öl? Beim Benziner hab ichs gern benutzt, jetzt
beim Diesel scheint es (subjektiv) sehr schnell zu altern, vielleicht
kommt es mit der Menge Ruß nicht klar.

Meiste Teflon Teilchen sind in wenig Zeit nür ins Ölfilter zu finden und verstopfen dessen Poriën.

In Scania Motoren geht so 27 bis 30 Liter und die Laufleistung ist bei uns 1,2 bis 1,6 Millionen Kilometer ohne Öberhohlung. Wechsel intervalle fruher 25.000 Km, jetzt 45.000 Km und das geht gut laut Öl-Diagnose. Damitt ist mein Dieselchen auch gut unterwegs.

Ich fahr selten schneller als LKW, vielleicht hält mein Motor ja auch so
lang. Wahrscheinlich stirbt er aber irgendwann bei einer AU, da drehen
diese Barbaren ihn bis an die Grenze hoch. Oder ich finde eine
Werkstatt, die mir die AU-Plakette so verkaufen.

Mit wenig Umdrehungen halten Pleuellager langer, aber die Nockenwelle lauft schneller ein. Mit hohe Drehzahlen ist es gerade anders herum...
Es bleibt vernunftig zeitig beherscht ein zu greifen. Besser ein bischen zu fruh als zu spät. Niemand kann dich genau sagen wenn die erste Schicht von Lager fast dürch ist. Du hast jetzt eine Idee wann das ungefähr am besten gemacht werden kann für Rudolf Dieselverbraucher.

Wegen AU ist es sehr wichtig um eine gute richtig gespannene Zahnriemen zu haben. Beste Zahnriemen sind von Gates und die Spannrollen von SKF sind OEM und gut. Besser bei 60.000 KM oder nach 4 Jahren gewechselt als zu lange warten. Ich habe nicht so lange her eine 8-9 Jahr alte mit 55.000 KM gewechselt und damitt hätte den Motor die AU wahrscheinlich nicht überlebt. Laut Prufmeister ist das plötzliche loslassen von Gas nach Vollgas das schlimmste, da dann den Zahnriemen an heftigsten klapperen will.

An die Innenseite von Zahnriemen sieht mann eine Reihe Fäser bei Gates, bei Gemini habe ich auch mal zwei Reihen gesehen. Wenn diese Fäser sich weiter von Zahnriemen lösen, ist das Ende sehr nah. Ist eine art Zeitbombe weil meist die Zahnriemen da reist. Einfach zu prüfen wenn mann muhesam den Deckel abgebaut hat. Dafür muß den Viscolufter (32 mm Maulschlüssel, am besten schmaler geschliffen da wenig Raum) ab und die Riemscheibe von Wasserpumpe (4x 10 mm Bolze). Wenn mann dann mit 22 mm Ring oder Maulschlüssel die Kurbelwelle dreht, kann mann bei Spannrolle am einfachsten eine mögliche Bruchstelle sehen. Ist schwierig, da die Zahnriemen nicht genug gebogen wird um es gut zu sehen.

Achte bei Neukauf auf diese Fäser das die gut in Gummi sind und nicht eine lose ist oder gar gebrochen ist. Es gibt große Unterschieden bei neue Zahnriemen. Diese Stelle kann mann ein wenig entlasten dürch die richtige Laufrichtung zu bestimmen.

tanti saluti,

coen

coen van dijk wrote:

Es ist natürlich ein bischen knapp. Die Ölwanne geht nicht einfach senkrecht ab und mann muß zwischen Vorderachsträger und Kurbelgehause fummeln. Es hilft eine Motorsilente zu lösen und den Motor ein wenig hoch zu hebeln. In E28 doch ein bischen mehr Platz als in E30.

Daß es zwar knapp ist, aber dann doch irgendwie geht, ohne was kaputt zu
machen, kenne ich schon von anderen E28-Schraubereien . Wenn ich da
an meinen alten Audi80 denke ... ein Alptraum.

Ich will keine Öl-Diskussion anfangen. Bei euch in Osten und Süden ist es in Winter kalter als bei uns.

Kein Problem, hier am Niederrhein haben wir fast holländisches Klima

Vielleicht sollten wir in Hochsommer besser mit ein alteres Öl fahren und bevor Winter neue Brühe einkippen...

Oder eben 10er Öl als reines Winteröl.

Bisher habe ich immer BP Vanellus C3 15W40 mit SJ/CF specifikation eingekippt. Jetzt haben wir Texaco Ursa Ultra TD 15W40 mit CH Specifikation, also nür für Diesel geeignet. Deshalb nür Zutaten für Dieselmotoren und keine für Benziner. Beide sind Minerale Ölen und kosten mir ohne MwSt. weniger als Euro 1,10 pro Liter, da wir die Fasser von 210 Liter kaufen.

Was hältst Du von MoS-Öl? Beim Benziner hab ichs gern benutzt, jetzt
beim Diesel scheint es (subjektiv) sehr schnell zu altern, vielleicht
kommt es mit der Menge Ruß nicht klar.

In Scania Motoren geht so 27 bis 30 Liter und die Laufleistung ist bei uns 1,2 bis 1,6 Millionen Kilometer ohne Öberhohlung. Wechsel intervalle fruher 25.000 Km, jetzt 45.000 Km und das geht gut laut Öl-Diagnose. Damitt ist mein Dieselchen auch gut unterwegs.

Ich fahr selten schneller als LKW, vielleicht hält mein Motor ja auch so
lang. Wahrscheinlich stirbt er aber irgendwann bei einer AU, da drehen
diese Barbaren ihn bis an die Grenze hoch. Oder ich finde eine
Werkstatt, die mir die AU-Plakette so verkaufen.

Hi Coen,

ja, der Rest des Autos ist es auf jeden Fall wert, und deshalb werde ich irgendwann im Winter die Lagerschalen von den Pleuellagern auswechseln.
-> Dann wende ich mich bestimmt nochmal mit ein paar Detailfragen an dich.
Mit dem Zylinderkopf ist es so eine Sache. Mein Ölverbrauch liegt bei 1/2 Liter pro 7500 km und ich wechsle das Öl auch regelmäßig in diesem Intervall. 6500, wie die Serviceintervallanzeige vorschlägt, finde ich dann doch ein bisschen zu wenig. Also noch alle Dichtungen usw. in Ordnung.
Das Einzige was es wirklich zu verhindern gilt ist also ein Ventilschaden, der den Kolben in Mitleidenschaft zieht. Aber einen Zylinderkopf mit den sicher vorhandenen Rissen zwischen den Ventilsitzen teuer zu überholen ist wohl auch nicht sehr effektiv. Soweit ich das jetzt verstanden habe, gehen die allermeisten Zylinderköpfe an diesen Rissen zugrunde. Dann also damit fahren, bis ein Riss durch ist und dann über einen neuen Zylinderkopf nachdenken.

Das ist ja auch kein Defekt, der einen auf der Autobahn stehen lässt.
Was mir da schon eher Sorgen bereitet, ist die fehlende Kühlwassermangelanzeige bei allen E28 kleiner M30. Da verheizt man sich eventuell unwissend den Motor wegen einer Kleinigkeit.

Viele Grüße
Uwe

Hallo Uwe,

danke für die Ausführliche Beschreibung. Ich will den TD A noch sehr lange
fahren und werde dann irgendwann in naher Zukunft den Wechsel der Pleuellager
in Angriff nehmen. Die Kipphebel sehen noch gut aus, es ist eben nur die
Nockenwelle ein bisschen eingelaufen.
Geht denn der Pleuelllagerwechsel von unten ohne die Kurbelwelle auszubauen?

Zweimal Ja.

Muß der Zylinderkopf ab?

Nein.

Wenn es nur der Wechsel der Lagerschalen ist, dann würde ich es auch selbst
machen.

Es ist nür wechsel von Pleuellager, das heisst diese zwei Schalen zwischen Kurbelwelle und Pleuel. Weniger als Euro 200-250 Material und 4-5 Stunden für erfahrene BMW-Schrauber. Prüfen von Rundheit von Kurbelwelle und Pleuelauge ist immer gut, bevor mann bedenklos die neue Pleuellager einbaut. Ist mann aber so fruh dabei das die erste Laufschicht noch nicht dürch ist, wird ein Unrundheit nicht zu messen sein und ist es einfach wechseln.

Ich fahre schon immer diesel und von meinem VW Bus und dem Passat td von
meinem Bruder kenne ich die Risse zwischen den Ventilen. Im Bus hält der 1.6
td leider immer nur rund 150tkm. Da habe ich schon den dritten Motor drin. Der
erste ist wahrscheinlich an defekten Kurbelwellenlagern draufgegangen. Beim
zweiten wusste ich es nicht so genau und der dritte, der grad drin ist, macht
keinen besonders tollen Eindruck. Ist ein aufgearbeiteter Motor, der ziemlich
viel Öl (mit 50tkm schon 1l/1500km) braucht und viel rußt. Was für ein
Unterschied zum M21, der mit fast 200tkm noch wunderbar läuft.

Schließe deine Augen nicht wegen wunderbare Laufkultur. Ein Diesel hat mehr als 20 Bar an Kompressiondrück und 200.000 Km ist eine magische Laufleistung wo mann beherscht eingreifen muß. Lese mal die wunderschöne Angebote auf http://www.mobile.de mit die Teksten: Leichte Motorschaden, vermütlich Kopfdichtung defekt, Motor rasselt ein Wenig, und und und. Fast immer stehen Reparaturen in großen von 1500-2000 Euro an und dann noch wollen Sie Gold für ihre Gürke.

Nach dem Wechsel der Pleullager fahre ich den BMW dann solange, bis der
komplette Zylinderkopf fällig ist. Es leuchtet mir ein, dass es nicht viel
sinn macht, eine neue Nockenwelle einzubauen in einen ansonsten alten Zyl.
Kopf.

Das ist richtig.

Solange die Zyl.kopfdichtung dicht ist und auch sonst alles in Ordnung, lasse
ich den Kopf lieber drauf.

Kannst Du machen, solange die Ventilschaftdichtungen nicht zuviel Öl dürchlassen und hohes Ölverbrauch verursachen. Leider ist da 200.000 KM eine verdachte Laufleistung. Bedenk dich das zeitig überhohlen billiger ist als fahren bis es knallt. Es seih dann, den Rest des Autos ist es nicht wert.
tanti saluti,
coen

Hallo Andreas,

Pleuellager kannst Du mit Motor in Auto wechseln. Ölwanne ab und das
wechseln kann anfangen. Besser vorher die Pleuelschrauben (10er 12-kant
Stecknuß) von 2ten Pleuel lösen um die Zustand von dieses Lager zu prüfen.
Hier geht die Ölversorgung zum turbo ab und ist eine empfindliche Stelle.

Ah, das heißt, dieses Lager nutzt am stärksten ab.

Siehe es als Wartung und schon ist der Himmel voller Sterne ={8

Hört sich ja einfach an

Es ist natürlich ein bischen knapp. Die Ölwanne geht nicht einfach senkrecht ab und mann muß zwischen Vorderachsträger und Kurbelgehause fummeln. Es hilft eine Motorsilente zu lösen und den Motor ein wenig hoch zu hebeln. In E28 doch ein bischen mehr Platz als in E30.

Übrigens bin ich bisher immer mit einem 10er Öl gefahren.
Teilsynthetisch. Einfach weil es sich subjektiv im Winter beim Kaltstart
besser anfühlt und der Motor insgesamt scheinbar seidiger läuft. Und
wohl auch weil es kein Billig-Öl ist. Aber was Du schreibst hört sich
völlig plausibel an. Werde künftig auf 15er umsteigen. Hab auch bei
meinem Motorrad ähnliches vernommen.

Ich will keine Öl-Diskussion anfangen. Bei euch in Osten und Süden ist es in Winter kalter als bei uns. Den Unterschied zwischen ein 10W40 oder 15W40 ist, denk ich, nicht so groß. In Motorenforum von e30.de hat eine Jan Henning in seine 325i vorher immer Aral 10W40 oder 15W40 gehabt, dann was dunnflüssigers und jetzt wieder das alte vertraute Fett. Mit Fett (lies 15W40) hätte er weniger Ölverbrauch und auch kein extra Sprittverbrauch. Unsere Motoren sind 25 bis 30 Jahre her entwickelt worden, da hätte mann nichts viel anders als Fett. Mit Fett fühlen unsere Motoren sich Wohl! Deshalb nimmst Du am besten ein gutes Minerale Markenöl und mit seitige Ölwechsel ist alles in Ordnung. Ein Diesel verdreckt schnell wegen Ruß (mein Öl ist fast gleich Schwarz) und wird wegen den Ruß auch dickflüssiger. Vielleicht sollten wir in Hochsommer besser mit ein alteres Öl fahren und bevor Winter neue Brühe einkippen...

Bisher habe ich immer BP Vanellus C3 15W40 mit SJ/CF specifikation eingekippt. Jetzt haben wir Texaco Ursa Ultra TD 15W40 mit CH Specifikation, also nür für Diesel geeignet. Deshalb nür Zutaten für Dieselmotoren und keine für Benziner. Beide sind Minerale Ölen und kosten mir ohne MwSt. weniger als Euro 1,10 pro Liter, da wir die Fasser von 210 Liter kaufen. In Scania Motoren geht so 27 bis 30 Liter und die Laufleistung ist bei uns 1,2 bis 1,6 Millionen Kilometer ohne Öberhohlung. Wechsel intervalle fruher 25.000 Km, jetzt 45.000 Km und das geht gut laut Öl-Diagnose. Damitt ist mein Dieselchen auch gut unterwegs.

tanti saluti,

coen

Hallo Andreas,

völlig plausibel an. Werde künftig auf 15er umsteigen.

bevor Du das machst, solltest Du Dich lieber erkundigen, bis wieviel Grad Außentemperatur Du 15er fahren darfst. In meinem Bastelbuch (Korp) ist so eine Tabelle abgedruckt, da unterscheiden sich die Diesel doch etwas von den Benzinern, speziell im Winter muß man eher auf dünnflüssigeres Öl umsteigen. Nur so als Tip am Rande. Wenn es Dich sehr interessiert, kann ich Dir die Seite auch gerne kopieren und zufaxen, hierzu sollte allerdings im Netz weitaus mehr zu finden sein.

Beste Grüße, Frank

coen van dijk wrote:

Pleuellager kannst Du mit Motor in Auto wechseln. Ölwanne ab und das wechseln kann anfangen. Besser vorher die Pleuelschrauben (10er 12-kant Stecknuß) von 2ten Pleuel lösen um die Zustand von dieses Lager zu prüfen. Hier geht die Ölversorgung zum turbo ab und ist eine empfindliche Stelle.

Ah, das heißt, dieses Lager nutzt am stärksten ab.

Siehe es als Wartung und schon ist der Himmel voller Sterne ={8

Hört sich ja einfach an

Übrigens bin ich bisher immer mit einem 10er Öl gefahren.
Teilsynthetisch. Einfach weil es sich subjektiv im Winter beim Kaltstart
besser anfühlt und der Motor insgesamt scheinbar seidiger läuft. Und
wohl auch weil es kein Billig-Öl ist. Aber was Du schreibst hört sich
völlig plausibel an. Werde künftig auf 15er umsteigen. Hab auch bei
meinem Motorrad ähnliches vernommen.

Gleich wie ein M40 hat ein M21 Schlepphebel für die Ventilsteuerung anstatten
von Kipphebel wie ein M10, M20 oder M30. Was Du gesehen hast nennt mann
"Gegenlager". Ich als Ausländer habe es damals umschrieben als "Gelenkstehbolze
für Schlepphebel".
Diese Gegenlager sind eingeklebt in Zylinderkopf und diejenigen die den M40
kennt, sieht sofort das BMW für den M21 experimentiert hat mit hydraulischen
Ventilstößer. In die Produktion haben Sie es nicht aufgenommen, vielleicht
verstopften die Hydro's zu schnell.
Auf den Kugel von das Gegenlager wird den Schlepphebel mit ein Klemmfeder am
Platz gehalten und die andere Seite liegt auf das Ventil und da kann mann mit
das verdrehen von Ekzenter das Ventilspiel einstellen. Die Nockenwelle betätigt
den Schlepphebel.

Hm, vielleicht sollte ich mir mal einen kompletten M21 ansehen und
einen M40 danebenstellen.
Dein Text war sehr interessant

N.

danke für die Ausführliche Beschreibung. Ich will den TD A noch sehr lange
fahren und werde dann irgendwann in naher Zukunft den Wechsel der Pleuellager
in Angriff nehmen. Die Kipphebel sehen noch gut aus, es ist eben nur die
Nockenwelle ein bisschen eingelaufen.

Mit dieser Diagnose wäre ich sehr, sehr vorsichtig.
Die Gleitsteine der Hebel laufen auf der Nockenwelle und nützen sich
in aller Regel zusammen ab.

Wirf wenigstens die Hebel raus, wo die Nocken hin sind.

Nach dem Wechsel der Pleullager fahre ich den BMW dann solange, bis der
komplette Zylinderkopf fällig ist. Es leuchtet mir ein, dass es nicht viel Sinn
macht, eine neue Nockenwelle einzubauen in einen ansonsten alten Zyl. Kopf.
Solange die Zyl.kopfdichtung dicht ist und auch sonst alles in Ordnung, lasse
ich den Kopf lieber drauf.

Meinen Eta habe ich 20 oder 30 TKM mit eingelaufener Nockenwelle
gefahren, bis ich mich zum Wechsel der Welle und der Hebel durchgerungen
habe. Das Problem scheint also nicht akut zu sein.
Ich würde aber regelmäßig Öl und -filter wechseln, wegen des
Metallabriebs.

N.

hallo Leidgenossen,

Hier so ein Angebot:

http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=1750861330

mit die werbende Tekst:

TÜV/AU 5/03, EFH,Schiebedach,ZV,Alu,Winterreifen, delphinmetallic,leichter Motorschaden (Kopfdichtung),fahrbereit (kein Wasser im Öl)

Aha, kein Wasser in Öl. Und wenns beim Benziner dann kein Kopfriss ist, dann ist das für ein Diesel auch so, oder vielleicht doch nicht???

Last euch nicht verarschen. Den Kopf hat mit 99% Sicherheit ein Riss.

tanti saluti,

coen

Hallo Uwe,

danke für die Ausführliche Beschreibung. Ich will den TD A noch sehr lange
fahren und werde dann irgendwann in naher Zukunft den Wechsel der Pleuellager
in Angriff nehmen. Die Kipphebel sehen noch gut aus, es ist eben nur die
Nockenwelle ein bisschen eingelaufen.

Geht denn der Pleuelllagerwechsel von unten ohne die Kurbelwelle auszubauen?

Zweimal Ja.

Muß der Zylinderkopf ab?

Nein.

Wenn es nur der Wechsel der Lagerschalen ist, dann würde ich es auch selbst
machen.

Es ist nür wechsel von Pleuellager, das heisst diese zwei Schalen zwischen Kurbelwelle und Pleuel. Weniger als Euro 200-250 Material und 4-5 Stunden für erfahrene BMW-Schrauber. Prüfen von Rundheit von Kurbelwelle und Pleuelauge ist immer gut, bevor mann bedenklos die neue Pleuellager einbaut. Ist mann aber so fruh dabei das die erste Laufschicht noch nicht dürch ist, wird ein Unrundheit nicht zu messen sein und ist es einfach wechseln.

Ich fahre schon immer diesel und von meinem VW Bus und dem Passat td von
meinem Bruder kenne ich die Risse zwischen den Ventilen. Im Bus hält der 1.6
td leider immer nur rund 150tkm. Da habe ich schon den dritten Motor drin. Der
erste ist wahrscheinlich an defekten Kurbelwellenlagern draufgegangen. Beim
zweiten wusste ich es nicht so genau und der dritte, der grad drin ist, macht
keinen besonders tollen Eindruck. Ist ein aufgearbeiteter Motor, der ziemlich
viel Öl (mit 50tkm schon 1l/1500km) braucht und viel rußt. Was für ein
Unterschied zum M21, der mit fast 200tkm noch wunderbar läuft.

Schließe deine Augen nicht wegen wunderbare Laufkultur. Ein Diesel hat mehr als 20 Bar an Kompressiondrück und 200.000 Km ist eine magische Laufleistung wo mann beherscht eingreifen muß. Lese mal die wunderschöne Angebote auf http://www.mobile.de mit die Teksten: Leichte Motorschaden, vermütlich Kopfdichtung defekt, Motor rasselt ein Wenig, und und und. Fast immer stehen Reparaturen in großen von 1500-2000 Euro an und dann noch wollen Sie Gold für ihre Gürke.

Nach dem Wechsel der Pleullager fahre ich den BMW dann solange, bis der
komplette Zylinderkopf fällig ist. Es leuchtet mir ein, dass es nicht viel
sinn macht, eine neue Nockenwelle einzubauen in einen ansonsten alten Zyl.
Kopf.

Das ist richtig.

Solange die Zyl.kopfdichtung dicht ist und auch sonst alles in Ordnung, lasse
ich den Kopf lieber drauf.

Kannst Du machen, solange die Ventilschaftdichtungen nicht zuviel Öl dürchlassen und hohes Ölverbrauch verursachen. Leider ist da 200.000 KM eine verdachte Laufleistung. Bedenk dich das zeitig überhohlen billiger ist als fahren bis es knallt. Es seih dann, den Rest des Autos ist es nicht wert.

tanti saluti,

coen

hallo Dirk,

ich habe meinen ersten 524td jetzt ca 2mon. und bin zufriedene 9500km gefahren.
die laufleistung meines motors beträgt jetzt 270.000km. nach angeben
des vorbesitzers hatte der motor keinen motorschaden oder probleme mit
der Zylinderkopfdichtung.
es stellt sich die frage warum man einen einwandfreien funktionierenden
motor auseinanderbauen sollte um die ZK sowie die pleul und event. die
KW.-lager auswechseln.

Ein "ausgeklapperte" Motor geht sehr gut, vielleicht fuhlt er ein bischen bissig und hacklich an. Gut gewartete Motoren sterben an verschlissenen Ventilschaftfuhrungen und deren Ventilschaftdichtungen. Öl verbrannt und verkohlt die Ventilschaften bis ein Ventil abbricht. Und weiter sterben Sie an Pleuellagerschaden und ein seitlich aus den Motor stechende Pleuel in schlechsten Fall. Zeitige Vorbeugung kostet weniger als einmal in Urlaub gehen.

sollte der ZK zwischen den stegen gerissen sein, müsste man einen neuen
einbauen, oder diesen kostenaufwendig überholen (wig?-schweisen, planen, sitze
bearbeiten). sind die risse tiefer; ist der Zk sowieso für den schrott
geeignet.

Es dauert sehr lange bevor die Stege dürch sind, aber da sind die erste Risse zu sehen. Bleibt es bei kleine Risse, kann planen diese Risse beseitigen und da das Alu von Kopf jetzt in Gebrauch mehr oder weniger gehartet ist und ausgearbeitet ist wegen die viele Aufheizung und Abkühlungen, soll ein derartigen Kopf langer halten laut die Experten in Holland.

ich verstehe nicht warum nach einer ZK-demontage auch die pleullager
gewechselt werden sollten. es gibt ZK.-dichtungen in verschiedenen stärken
um den materialverlust nach dem planen wieder auszugleichen.

Richtige ZK-dichtung wählt mann auf Grund von Kolbenüberstand. Tiefe von Ventilsitze und Vorkammer auf Grund von vieviel von Kopf geplant werden muß. Na ja, so sollte es sein...

Nach Kopfarbeiten ist deine Kompression wieder in Ordnung. Wegen den Lagerluft kommen großere Kraften auf die Pleuellager was das Öl nicht auffangen kann, da es zwischen die Lager sifft. Es fehlt einfach an ausreichende Schmierung, was noch schlimmer ist mit Wasseröle wie 5W30 oder sogar 0W30. Diese Öle sind nicht Hochtemperatur und Hochdrückfest. Also wird die oberste Pleuellagerschal auf die Kurbelwelle gedrückt und lasst bei jede Umdrehung ein bischen Material ab. Wenn mann diese Lagerluft hören kann, ist es viel zu spät.

In unsere Diesel ist ein gutes Mineralöl mit 15W40 und mindenstens CE-Specs viel besser. Zeitig Ölwechseln, weil es in Dieselmotoren dicker wird und das Ölrohr obenhalb Nockenwelle verstopfen kann. In M21 ist das jede 7.500 KM oder fruher wenn Ölverbrauch plötzlich zunimmt.

bin ich mit meiner ansicht auf dem holzweg?

Ja, lese doch mal die Geschichten von Leute die ein BMW mit 160.000 bis 200.000 KM Laufleistung gekauft haben, mit 160 KMh in Urlaub düsen und auf die Rückfahrt sich nicht beherschen können und das Auto mal ausprobieren wollen und nach eine halbe Stunde Vollgas plötzlich ein Gehammer aus den Motor kommt, die Leistung plötzlich abfallt und Sie Zuhause am PC gesessen angstlich in Forum fragen: Ist mein Baby jetzt krank? Beste Antwort wäre: "Nee Knallbirne, Du hast ihn getötet".

tanti sdaluti,

coen

Hallo Andreas,

vielen Dank für Deine ausführlichen Schilderungen! Ist echt interessant
zu lesen.

Aufgepasst, ist nicht komplette Geschichte, da jedes Auto anders gefahren wird. Gibt einige Anhaltspunkte und Grund zum nachdenken.

Habe einen 524tdA als Gebrauchsfahrzeug und überlege derzeit, wie lange
ich ihn noch fahren will. Leider fängt er zu rosten an. So ein
Pleuellagerwechsel ist ja nicht billig, und man macht es auch nicht mal
eben selbst als Hobbyschrauber.

Pleuellager kannst Du mit Motor in Auto wechseln. Ölwanne ab und das wechseln kann anfangen. Besser vorher die Pleuelschrauben (10er 12-kant Stecknuß) von 2ten Pleuel lösen um die Zustand von dieses Lager zu prüfen. Hier geht die Ölversorgung zum turbo ab und ist eine empfindliche Stelle.

Siehe es als Wartung und schon ist der Himmel voller Sterne ={8

tanti saluti,

coen

Dirk524TD wrote:

hallo andreas,
wie viele km hat dein 524 jetzt "auf dem buckel"
hattest du schoneinmal einen motor oder getriebeschaden?

185.000km, davon über 100.000 von mir, bisher keine Schäden, allerdings
fahr ich wie´n Opa, und die zwei Vorbesitzer waren beide Opas.

hallo uwe, hallo coen,
ich habe meinen ersten 524td jetzt ca 2mon. und bin zufriedene 9500km gefahren.
die laufleistung meines motors beträgt jetzt 270.000km. nach angeben
des vorbesitzers hatte der motor keinen motorschaden oder probleme mit
der Zylinderkopfdichtung.
es stellt sich die frage warum man einen einwandfreien funktionierenden
motor auseinanderbauen sollte um die ZK sowie die pleul und event. die
KW.-lager auswechseln.
sollte der ZK zwischen den stegen gerissen sein, müsste man einen neuen
einbauen, oder diesen kostenaufwendig überholen (wig?-schweisen, planen, sitze
bearbeiten). sind die risse tiefer; ist der Zk sowieso für den schrott geeignet.
ich verstehe nicht warum nach einer ZK-demontage auch die pleullager
gewechselt werden sollten. es gibt ZK.-dichtungen in verschiedenen stärken
um den materialverlust nach dem planen wieder auszugleichen.
bin ich mit meiner ansicht auf dem holzweg?
wie seht ihr das? auch Coen?
viele grüsse

dirk

Hallo Coen,

danke für die Ausführliche Beschreibung. Ich will den TD A noch sehr lange fahren und werde dann irgendwann in naher Zukunft den Wechsel der Pleuellager in Angriff nehmen. Die Kipphebel sehen noch gut aus, es ist eben nur die Nockenwelle ein bisschen eingelaufen.
Geht denn der Pleuelllagerwechsel von unten ohne die Kurbelwelle auszubauen? Muß der Zylinderkopf ab? Wenn es nur der Wechsel der Lagerschalen ist, dann würde ich es auch selbst machen.
Ich fahre schon immer diesel und von meinem VW Bus und dem Passat td von meinem Bruder kenne ich die Risse zwischen den Ventilen. Im Bus hält der 1.6 td leider immer nur rund 150tkm. Da habe ich schon den dritten Motor drin. Der erste ist wahrscheinlich an defekten Kurbelwellenlagern draufgegangen. Beim zweiten wusste ich es nicht so genau und der dritte, der grad drin ist, macht keinen besonders tollen Eindruck. Ist ein aufgearbeiteter Motor, der ziemlich viel Öl (mit 50tkm schon 1l/1500km) braucht und viel rußt. Was für ein Unterschied zum M21, der mit fast 200tkm noch wunderbar läuft.
Nach dem Wechsel der Pleullager fahre ich den BMW dann solange, bis der komplette Zylinderkopf fällig ist. Es leuchtet mir ein, dass es nicht viel Sinn macht, eine neue Nockenwelle einzubauen in einen ansonsten alten Zyl. Kopf.
Solange die Zyl.kopfdichtung dicht ist und auch sonst alles in Ordnung, lasse ich den Kopf lieber drauf.
Nochmal vielen Dank!
Uwe

Hallo Coen,

danke für die Ausführliche Beschreibung. Ich will den TD A noch sehr lange fahren und werde dann irgendwann in naher Zukunft den Wechsel der Pleuellager in Angriff nehmen. Die Kipphebel sehen noch gut aus, es ist eben nur die Nockenwelle ein bisschen eingelaufen.
Geht denn der Pleuelllagerwechsel von unten ohne die Kurbelwelle auszubauen? Muß der Zylinderkopf ab? Wenn es nur der Wechsel der Lagerschalen ist, dann würde ich es auch selbst machen.
Ich fahre schon immer diesel und von meinem VW Bus und dem Passat td von meinem Bruder kenne ich die Risse zwischen den Ventilen. Im Bus hält der 1.6 td leider immer nur rund 150tkm. Da habe ich schon den dritten Motor drin. Der erste ist wahrscheinlich an defekten Kurbelwellenlagern draufgegangen. Beim zweiten wusste ich es nicht so genau und der dritte, der grad drin ist, macht keinen besonders tollen Eindruck. Ist ein aufgearbeiteter Motor, der ziemlich viel Öl (mit 50tkm schon 1l/1500km) braucht und viel rußt. Was für ein Unterschied zum M21, der mit fast 200tkm noch wunderbar läuft.
Nach dem Wechsel der Pleullager fahre ich den BMW dann solange, bis der komplette Zylinderkopf fällig ist. Es leuchtet mir ein, dass es nicht viel Sinn macht, eine neue Nockenwelle einzubauen in einen ansonsten alten Zyl. Kopf.
Solange die Zyl.kopfdichtung dicht ist und auch sonst alles in Ordnung, lasse ich den Kopf lieber drauf.

Nochmal vielen Dank!
Uwe