Hallo Schorsch,

ja was du schreibst ist alles richtig, bzw. entspricht auch meiner Erfahrung.

Was ich jetzt erst gesehen habe, ist das der Kegel immer die gleiche Steigung hat und man (wie du auch richtig schreibst) nicht die Anreicherungskurfe durch verdrehen beeinfluust, sondern nur die Grundeinspritzmenge.

Von der Logig gebe ich dir auch recht das man die Grundmengenschrauben nicht verdrehen muss, sondern das alleine mit dem LDA-Kegel einstellen kann. Hab ich auch immer erst Versucht, bin aber der Meinung das man für viel Leistung und schnelles ansprechen auch die Mengenschraube ein bisschen reindrehen muss.

Was auch noch sehr interessant ist bei den Pumpen ist die Drossel in der Hohlschraube der Rücklaufleitung, soweit ich weiß wird damit der Innendruck des Niederdruckteils (Flügelpumpe)eingestellt und damit auch indirekt das Gesamt Verhalten der ESP. Bei einer meiner ESP hab ich die Hohlschraube beim 3 tausentens mal abgedrehtund wahllos mit einer Hohlschraube aus einer anderen ESP ersetzt. Das Ergebniss war das der Motor deutlich besser und sauberer lief und sogar besser am Gas hing.

Ich wohne übrigens in Bielefeld und nicht in Kassel, wo kommst du denn her?

Was mich ja echt verblüft ist das du 1,6 bar fährst und keinen Ladeluftkühler hast, nach meinem Verständniss musste der Kopf dann sofort wegen überhitzung kaputt gehen.
Außerdem dürfte ein so hoher Druck keine weiter Leistungssteigerung gegenüber sagen wir mal max. 1,2 bar ergeben, da die Veringerung des spez. Volumens durch den Druck, durch die Erhöhung des spez. Volumens durch die höhere Temperatur kompensiert wird.
Hast du das mal gemessen oder kannst du zumindestens subjektiv auf jedenfall sagen das du mit 1,6 bar mehr Leistung hast als mit 1,2 bar?

Gruß Clemens

Halli-Hallo Clemens,
wenn Du den Ladedruck erhöhst dann darfts Du nicht die Vollastanschlagschraube (hinten an der ESP mit Schlitzkopf und gekontert mit SW13 Mutter)hineindrehen sondern mußt den LDA (Ladedruckabhängigen Volllastanschlag)erhöhen.
Leider geht der LDA bei >0,5Bar schon auf max...
Man kann die Abstandsbuchse vom LDA-Kegel entfernen und den unteren Federteller ein wenig höher schrauben. So ist es am besten gelöst...
Beim Beschleunigen ohne Ladedruck russt er NICHT, da die Grundeinstellung (Volllastanschlag) nicht geändert ist und wenn sich der Ladedruck aufbaut russt er auch nicht, der der Volle Ladedruck ansteht hast Du wegen der tieferen LDA-Kegelstellung mehr Förtermenge.

Ich fahr mit Pflanzenöl...das erzeugt weniger Russ mit der selben ESP-Einstellung.
Der Turbo spricht auch viel früher an, da die Abgasmasse ja höher ist (OHNE RUSS wohlgemerkt).
Bei 1400 Touren zieht er schon kräftig und hat ca. 0,3Bar Ladedruck.
Bei 1800 Touren kann man ihn dan VOLL hochdrücken
Mit Pöl kann man die Vollastschraube auch ein wenig reindrehen (wenig ist "normal" 1/8-1/4 Umdrehung).
Dadurch steigt das Standgas und muß über den "Gashebenanschlag" wieder zurückgenommen werden.
Meine ist ca.3/8 drin (so genau weiss ich das nicht mehr).
Dreh´ich sie noch weiter rein, kann ich das Stangas nicht mehr richtig einstellen, da die Geometrie des Federpacketes in der ESP "verstellt" ist und die Leerlauffeder keine Regelmöglichkeit mehr hat.
(Dreht man sie noch weiter rein kann das Feterpacket der ESP die Fördermenge nicht mehr ganz zurücknehmen und die angehobene Fördermenge lässt den Motor hochdrehen...die Fliekraftgewichte haben dann zu wenig Kraft, da die Regelwippe zu weit "links" steht)
Dann fahr ich mit max.1,6Bar Ladedruck und deshalb brauche ich auch MEHR Einspritzmenge bei den hoheren Druck ("brauchen" nicht aber man hat dann mehr Leistung).
Der org.LDA Kegel ist exzentrisch und kann deshalb verdreht werden und man bekommt damit andere Fördermengen bei gleichen Ladedruck.
Mein LDA-Kegel ist angeflext um die max. Verstellung der ESP nutzen zu können.
Das ganze macht aber erst richtig Spass wenn man Vollgasgeben kann ohne Russwolken beim Ladedruckhochlauf hinter sich herzuziehen.
Deshalb eine andere LDA-Feder die erst bei 1,2Bar auf Anschlag geht und so das Russen beim Ladedruckhochlauf vermeidet.
LLK habe ich noch keinen eingebaut aber schon einige in der Garage...ebenso wie VTG-Turbos...
Gruß Schorsch
Kommst Du auf Kassel?

Sieben Einspritzpumpen? Au Backe! Meine hat schon gleich nach vier Wochen mit geschreddertem Pumpenkolben das zeitliche gesegnet. Dann kam ein Gebrauchtteil mit um 0,008mm im Durchmesser abgeschliffenem Verteilerkolben rein und zumindest <i>dieses</i> Problem war damit nachhaltig gelöst.
Schwierigkeiten bereiten noch die sehr schlecht passenden Einspritzdüsen. Ich habe versuchsweise DN0SD165 mit 210bar Öffnungsdruck eingesetzt. Der Kaltstart ist lausig, die Glühkerzen sind oft kaputt und teilweise qualme ich die Gegend hemmungslos zu. Da wartet noch eine Menge Versuchsarbeit. Der nächste Versuch werden DN0SD307 bei etwa 180bar DÖD.
Es ist überdies möglich, daß die Probleme mit der mangelhaften Pumpen-Förderleistung von der einspritzpumpeneigenen Flügelzellenpumpe herrühren. Was genau dort das Problem ist, ist mir zwar noch nicht klar, aber die Förderleistung sollte bei 70°C heißem Pflanzenöl eigentlich ausreichend sein, um Volllastbetrieb bei 3.500 U/min zu ermöglichen. Ich werde versuchsweise eine zweite Einspritzpumpe aufbauen und dann schauen, wie es damit läuft.
[link]http://www.microcharge.de/w124/tanke.jpg" />
Wir haben ja (u.a. für unseren Mercedes 200D) unsere eigene kleine Pflanzenöl-"Tankstelle" in der Garage und von daher wäre eine Mischbetankung mit PÖL und Diesel wirklich sehr unelegant. Also ich denke schon, daß die Probleme in den Griff zu bekommen sind. Stellt sich halt nur die Frage, wie lange es dauert, bis ich die Ursachen der kleinen Problemchem ermittelt und Lösungen dafür gefunden habe. Außerdem macht tanken für 65 Cent pro Liter einfach Riesenspaß. <img src=http://www.tuning-scene-rhein-main.de/phpbb2/images/smiles/icon_mrgreen.gif alt=biggrin>
Grüße, Tom

Hallo Tom.

Bevor Du reihenweise neue ESD's ausprobierst:
1.
Es ist wichtig das Du den ,durch erhöhung des DÖD, späteren Förderbeginn kompensierst!
2.
Auch den höheren Zündverzug, durch Poel solltes Du rechnung tragen!

Diese beiden Faktoren wirken sich stark auf das Anlassverhalten aus!
Die Herstellervorgabe des FB's liegt bei 0,72-0,76.
Ich habe bei meinem td den FB auf 0,82 vorverlegt.
Der Motorlauf wird dadurch etwas rauher aber die Leistung und besonders der Kaltstart verbessert sich .
Ich fahre mit meinem td seit 50000km mit Poel und habe auch rumexperimentiert mit anfangs 40%.
Ein in der Poelszene sehr geschätzter Dieselspezi hat mir 300er Firads empfohlen und verkauft.Diese wurden mit 175bar DÖD versehen und seit dem bin ich mit 100% unterwegs!
Klar, im Winter bedarf es schon allein zur schonung des Starters bis zu 20% Diesel aber ab etwa +5° gehts wieder Pur.
Das a und o im Pflanzenoelbetrieb im Bezug auf die ESP, ist im Kalten Zustand hohe Drehzahlen absolut zu vermeiden! Ich schalte bei allerspätestens 2500Upm.
Wenn der Berg den ich dabei hochfahren muss nicht so steil währe würde ich noch früher schalten.
Bis jetzt hat meine ESP durchgehalten( 2 Winter).
Ach ja, ein KGR(Kurzgeschlossener Rücklauf) ist auch sehr sinnvoll da sich der Kraftstoff schneller erwärmt!
Eine Vfp in Tanknähe in Verbindung mit KGR erspart Dir dann das verlegen einer größeren Vorlaufleitung!

Grüße , Dennis.

Hallo Schorsch,

was hast du denn zur Kühlung der Ladeluft für einen LLK eingebaut, und wo?

Ich fahr wie geschrieben gerade 0,9 bar beim beschleunigen, die seltsamerweise auf der Autobahn bei höheren Geschwindigkeiten auf 0,8 bar zurückgehen.

An der Mengenschraube hab ich auch ein bisschen mehr eingestellt, aber noch sehr diskret, hab aber trotzdem sehr viel Ruß.

Sobalt ich mich aufraffen kann muß ich unbedingt den Förderbeginn überprüfen und neue Düsen will ich noch verbauen. Hab den verdacht das mind. 1 nicht mehr Ok ist. Wär bei der Laufleistung auch nicht verwunderlich.

Wenn du sagst, das deine Pumpe auf max. seteht, meinst du dann das du die Mengenschraube auf Anschlag reingeschruabt hast? Ich weiß von meinen anderen Autos, das wenn man wenn die Mengenschraube zu hoch schraubt, die Leerlaufdrezhal nicht mehr runter bekommt, bzw. der Rücklauf dann so gedrosselt wird, das der Motor nach dem Gasgeben nicht wieder herunter kommt. (Sehr unangenehm, wenn man bei 4000U/min den Stecker von der Pumpe zeiht und dann den Turbolader weiterpfeifen hört)

Gruß Clemens

Hallo,

Was fahrt ihr den als max. Ladedruck?
Der Schorsch hat glaube ich 1,2 bar, ist echt interessant was ihr so eingestellt habt.
Welche Funktion hat das Kabel da dran? Kann man das einfach totlegen?
Gruß Clemens

Halli-Hallo Clemens,
die zwei Leitungen am Überdruckventil schliessen wenn das Überdruckventil anspricht (1Bar+/-0,05).
Die Leitungen gehen zur Öldrucklampe und lassen die dann leuchten...
Ist mir ein mal passiert...nach längeren Autobahntempo mit ca.120KMH (Ladedruck ca.0,5Bar) vollgas beschleunigt und die Öllampe geht an und der Motor ruckelt!
Nein muß man nicht haben...
Wahrscheinlich hat sich das Wastgateventil ein wenig "verspannt" und nicht gleich geöffnet. Org Ladedruck ist 0,8Bar +/-0,05.
Nun ist das Übedruckventil durch ein Stück flachstahl ersetzt (der M21 im E34 hat das auch
Anfangs fuhr ich 1,2Bar dann 1,4 und nun 1,6Bar
Man hat diesen Druck ja nur in Extremfällen, es ist ja kein VTG-Lader der ja öffters mit hochen Druck arbeitet.
)VTG-Lader vom 530D und 270CDI liegen bei mir schon länger rum und warten auf den Einbau...)
Im E28 steigt der Ladedruck erst >0,8Bar bei >150KMH oder halt bei Vollgas>1800 Touren.
Wenn man also "normal" fährt, ist der Motor nicht überlastet.

Gruß Schorsch dessen Einspritzpumpe auf max. Förderung steht und bei 1,6Bar Ladedruck KEINE Abgastrübung bringt.
Bei den 4Zyl. gibt es Hochdruckteile mit größeren Verteilerkolben...Bei unseren 6Zyl. gibt es die meines Wissens leider nicht

z.b Auspuffkrümmer + turbo , von eienm anderen Modell, dann ist die LLK ansteuerung einfacher + der Luftfilterkasten aus dem Weg

Deine Empfehlung für den 24td? Details!

Ich hab in den 80er Jahren reihenweise Dieselfahrzeúge (90% VW, rest BMW, Japaner) mit LLK + nebenstromölfiltern(so feinfilter) ausgerüstet, aber so tiefergehende Eingriffe an den simplen Bosch-pumpen, mit anderen Federn und Kegeln war nie Nötig, leichte Ladedruckerhöhung, fetter stellen, und meine empfehlung : zusätzliche Nachrüstung eines Ölkühlers, hat vollkommen ausgereicht, und alle Kunden zufriedengestellt.
ach ja, bei VW wurden 2 versch Lader verbaut, un der KKK war immer der leistungsfähigere, während der Garett etwas hinterherhing, und auf den 24TD passn auch noch ganz andere sachen.
Auch aus der Produktfamillie von BMW, damit wird einiges einfacher.

Hallo,

ich bin dann gestern gleich noch mal auf die Bahn gefahren.
Nachdem vorher (mit 0,4-0,5 bar) nur 180+x km/h drinn waren,
ist jetzt eher 200+x km/h drinn.

Da ich eigentlich nur wegen einer angestrebten höheren Endgeschwindigkeit von meinem Golf 1 Td auf den 524 Td gewechselt habe, ist das schon mal erfreulich.

Was laufen die anderen "hoch gedrehten" Td denn so auf der Bahn. Ist ja immer schwierig zu sagen, ich mein halt welche Geschwindigkeit man eigentlich immer fahren kann, wenn es nicht gerade sehr steil Bergauf geht.

Gruß Clemens, der der sich freut ein paar km/h gefunden zu haben.

Hallo Schorsch,
bist also wirklich der Schorsch aus dem 3erTD-Forum, hab ich mir fast schon gedacht.
Gruß Clemens

Halli-Hallo,
die Einträge dort müßen aber schon sehr alt sein
Von einer Newesgroop kahm ich damals zu dieser Seite, da ich einen meinen Öl/Luftkühler vom Scirocco GTI für sein Tuningobjekt abgab und über die "alte" ESP-Technik was schrieb.
Anders kann ich mir das nicht erklären, oder Du meinst einen anderen Schorsch...
Gruß Schorsch (Georg=Landmann=Bauer)

Halli-Hallo,
ich fahre ja auch mit Pöl.
Anfangs 30-50% Zugemischt und seid ca. 2Jahren mit 100% mit Umbau:

-12er Vorlaufleitung.
-LKW Spritfilter und anderen Filterflansch da die Serienmembranhandpumpe am Filterflansch schon mit kalten Diesel Luft zog und mit heißem Pöl sowieso.
-Plattenwärmetauscher am Filterflansch und vor der ESP.
-neue ESD (Einspritzdüsen) 259 mit 180BarDÖD.

Und das alles quasie mit der ERSTEN ESP!
Sie leckte am HD-Teil deshalb habe ich sie neu abgedichtet und fertig...
Wegen meiner Anpassung auf 1,6Bar Ladedruck ist sie bei max. Förderung angekommen und ich überlege mit eine Federanpassung die das Sägen beim Kaltstart wegen der anderen Kräfteverteilung (Fliekraftregler zur verstellten Reglerwippe)vermindert.

Was ist das eigentlich für ein verchromtes Motorrad auf dem Bild?

Gruß Schorsch

Hallo,

so der Druck passt jetzt. War doch das Wastegate, stnad doch tatsächlich auf 0,5 bar??? Ich rätzel jetzt schon die ganze Zeit was für einen Grund es geben kann den Ladedruck soweit zu begrenzen. Oder was man dadurch vertuschen kann oder so??

Naja, ich hab jetzt circa 0,9 bar eingestellt, ich denk bei mehr wird das Schutzventil aufgehen oder; Ich sterbe so gut 1bar an.

Was fahrt ihr den als max. Ladedruck?
Der Schorsch hat glaube ich 1,2 bar, ist echt interessant was ihr so eingestellt habt.
Bei meinem Golf war alles über 1 bar unnötig weil es keine Verbesserung mehr gebracht hat und das obwohl ich den großen Sprinter LLk drin hab.

Ich werd dann als nächstes das olle Schutzventil ausbauen oder sperren. Welche Funktion hat das Kabel da dran? Kann man das einfach totlegen?

Gruß Clemens

, ich muss noch mal schuaen was der BGL-28 hat oder odermehr wird wohl nicht

Sieben Einspritzpumpen? Au Backe! Meine hat schon gleich nach vier Wochen mit geschreddertem Pumpenkolben das zeitliche gesegnet. Dann kam ein Gebrauchtteil mit um 0,008mm im Durchmesser abgeschliffenem Verteilerkolben rein und zumindest <i>dieses</i> Problem war damit nachhaltig gelöst.

Schwierigkeiten bereiten noch die sehr schlecht passenden Einspritzdüsen. Ich habe versuchsweise DN0SD165 mit 210bar Öffnungsdruck eingesetzt. Der Kaltstart ist lausig, die Glühkerzen sind oft kaputt und teilweise qualme ich die Gegend hemmungslos zu. Da wartet noch eine Menge Versuchsarbeit. Der nächste Versuch werden DN0SD307 bei etwa 180bar DÖD.

Es ist überdies möglich, daß die Probleme mit der mangelhaften Pumpen-Förderleistung von der einspritzpumpeneigenen Flügelzellenpumpe herrühren. Was genau dort das Problem ist, ist mir zwar noch nicht klar, aber die Förderleistung sollte bei 70°C heißem Pflanzenöl eigentlich ausreichend sein, um Volllastbetrieb bei 3.500 U/min zu ermöglichen. Ich werde versuchsweise eine zweite Einspritzpumpe aufbauen und dann schauen, wie es damit läuft.

[link]http://www.microcharge.de/w124/tanke.jpg" />

Wir haben ja (u.a. für unseren Mercedes 200D) unsere eigene kleine Pflanzenöl-"Tankstelle" in der Garage und von daher wäre eine Mischbetankung mit PÖL und Diesel wirklich sehr unelegant. Also ich denke schon, daß die Probleme in den Griff zu bekommen sind. Stellt sich halt nur die Frage, wie lange es dauert, bis ich die Ursachen der kleinen Problemchem ermittelt und Lösungen dafür gefunden habe. Außerdem macht tanken für 65 Cent pro Liter einfach Riesenspaß. <img src=http://www.tuning-scene-rhein-main.de/phpbb2/images/smiles/icon_mrgreen.gif alt=biggrin>

Grüße, Tom

Ich hab in den 80er Jahren reihenweise Dieselfahrzeúge (90% VW, rest BMW, Japaner) mit LLK + nebenstromölfiltern(so feinfilter) ausgerüstet, aber so tiefergehende Eingriffe an den simplen Bosch-pumpen, mit anderen Federn und Kegeln war nie Nötig, leichte Ladedruckerhöhung, fetter stellen, und meine empfehlung : zusätzliche Nachrüstung eines Ölkühlers, hat vollkommen ausgereicht, und alle Kunden zufriedengestellt.

ach ja, bei VW wurden 2 versch Lader verbaut, un der KKK war immer der leistungsfähigere, während der Garett etwas hinterherhing, und auf den 24TD passn auch noch ganz andere sachen.

Auch aus der Produktfamillie von BMW, damit wird einiges einfacher.

Hallo

Nachdem der LLk ja schon verbaut ist, hab ich eben auch meine Ladedruckanzeige angeschlossen, die Druckleitung kommt allerdigs noch im Handschuhfach aus, wo auch die Anzeige im Moment drin liegt. Mir fällt auch kein eleganter Unterbringungsplatz ein, ohne das schöne Armaturenbrett zu verschandeln und das ganze von innen wie eine Bastelbude aussehen zu lassen; Für Vorschläge oder Beispielfotos wäre ich dankbar.

Aber jetzt die schlechte Nachricht, das Ding zeigt max. 0,5bar an, also hab ich entweder eine Leckage, der Turbolader ist fertig oder das Abblasventil am Ansaugkrümmer ist defekt.
Serienmäßig sind doch 0,8 bar oder irre ich da?

Das es am Wastegateventil liegt glaube ich eigentlich nicht, denn ich hab hab da heute die Stange sofort nach dem Schreck um circa 3mm kürzer eingestellt und konnte keine Änderung feststellen. Ich muss allerdings zugeben, das ich bis jetzt noch keinen Turbolader über das Gestänge eingestellt habe sondern immer via Dampfrad, bin mir also nicht sicher welchen Einfluss ein paar mm am Gestängte auf den Druck haben, vielleicht weiß einer von euch da mehr.

Gruß Alleslowbuged

Hallo Schorsch,
bist also wirklich der Schorsch aus dem 3erTD-Forum, hab ich mir fast schon gedacht.
Den Fred mit der Ventilfeder hab ich schon eine ganze Weile ausgedruck hier liegen.
Anschlag bei 1,2 bar halte ich für Perfekt, ich hoffe die von BGL ist ähnlich.
Ich hab da schon viel rumprobiert, aber mir ist bis jetzt noch nichts gutes gelungen.
Wenn die Feder beim BMW bei 0,5 voll auf Block geht ist das ja wirklich die selbe wie im Golf.
Hab da heute dran rumgeschruabt, kam mir auch gefühlsmäßig gleich vor.

Gruß Clemens

Ja Ja Ja, das nenn mal wieder ehrlichen Ehrgeiz.

Ich hab meinen Golf damals gekauft und bevor der angemeldet war kamm Pöl rein.
Und verdammt noch mal ich wollte Pöl fahren und kein Gemisch.
Dafür hab ich die Zu und Rücklaufleitungen vergrößert, die Leitungen Isoliert, elektrisch beheizt, die Einspritzleitungen isoliert und beheizt, Dieselfilterhalter vom Nissan Sunny mit Ölfilter und jede Menge Schellen und noch mehr Schellen und noch mehr Schellen. Ich glaub ich hab alleine an dem Auto "tausend" Schlauchschellen verbraucht (und 7 ESP in verschieden Einzelteilkombinationen in 3 Jahren).

ABER ich muss eingestehen das ich es nicht geschaft hab den Golf TD für einen Altagstauglichen Betrieb mit 100% Pöl im Winter umzurüsten. Manchmal hat nur auf wärmere Temperaturen warten oder anschleppen geholfen um die Karre zu starten. Ich denke aber das der BMW alleine schon durch die elekt. Vorwärmung am Dieselfilter besser dafür geeignet ist, außer dem dreht der BMW wenn es kalt beim starten nicht so schwer wie der Golf, weshalb man länger Orgeln kann.
Deshalb wünsche ich dir weiterhin viel Erfolg beim 100% Pöl Betrieb.

Gruß Clemens

Hallo,
ja einen kürzeren Namen hab ich auch, Clemens.
Aber ich denke um bei gesteigerter Leistung möglichst wenig Ruß zu produzieren, braucht man auf jedenfall eine stärkere Feder.
Gruß Clemens

Halli-Hallo Clemens,
so ist es!
Die org Feder ist bei 0,5Bar schon kpl. zusammengedrückt.
Ich habe einen Ventilfeder "überarbeitet", und die Madenschraube vom LDA-Deckel soweit raus wie möglich um eine längere Regellänge vom "angeflexten" LDA Kegel nutzen zu können.
Meine Feder geht nun bei 1,2Bar auf LDA-Kegelanschlag.
Gruß Schorsch

Hallo Tom,

dieser Qualm ist meine Sache nicht. Bei Betrieb mit Pflanzenöl qualmt die Möhre auch völlig anders. So setzt er beim Kaltstart teilweise gehörige Wolken ab (meine Frau beobachtete das gestern aus einiger Entfernung und war schon ängstlich, ob wohl unser Haus Feuer gefangen hätte... <img src=http://www.bmw-freunde-rhein-main.de/smilies/totlach.gif alt=totlach>), aber im Betrieb ist rein gar nichts erkennbar. Ein Ampelstart unter Dauervollgas (Automatik), entlockt dem Motor auch zumindest <i>keine sichtbaren</i> Emissionen. Es müffelt natürlich nach angebrantem PÖL... Im Leerlauf ist ein leichtes Gequarze vorhanden, wenn man gegen das Sonnenlicht durch die Auspuffgase schaut. Aber wie gesagt: Das sind Eigenheiten des Pflanzenöl-Betriebes. Mit Dieselkraftstoff sieht die Sache komplett anders aus. Die Wolke beim Kaltstart hat ihre Gründe in der mangelhaften Kalt-Kompression und vermutlich auch in den verwendeten und nicht wirklich gut zum Motor passenden Einspritzdüsen. Da muß ich noch einiges an Versuchsarbeit investieren, um die passenden optimal Düsen bei optimalem Einspritzdruck zu finden. Der Motor muß auch ohnehin noch einmal komplett überarbeitet werden, da sich die Korrosionsnarben in den Zylindern im OT-Bereich leider doch störender als zunächst gehofft auswirken. Ein neuer Block ist bereits vorhanden, ein neuer Kopf ist auch in Sicht und so wird schlicht ein zweiter Motor aufgebaut.

Ich gleube, auch die LDA-Kegel-Geschichte ist letztlich einzig eine Erfahrungssache. Es dauert eben eine Weile, bis man den Dreh raus hat und dann klappt das vermutlich auch reproduzierbar und ohne aufwändige Prüfstandsversuche.

Grüße, Tom

Hi Clemens,

am "Luftwatz" liegt's zum Glück nicht. Das hatte ich anfangs auch und die Luft kam an allen Ecken und Enden ins System. Sogar den Rücklaufschlauch habe ich teilweise klarsichtig ausgelegt, damit Blasen erkennbar werden, wenn denn welche vorhanden sind. Die Spritleitung wurde gegen eine mit 10mm lichter Weite ausgetauscht und alle Dichtungen der Einspritzpumpe erneuert. Seit dem herrscht diesbezüglich Ruhe. Umso mehr wunderte ich mich, daß er bei Autobahn-Vollgasfahrt an Spritmangel leidet. Das ist ja speziell wegen der (Pumpeninnenraum-)druckabhängigen Förderbeginnregelung der VEP ganz schlecht, denn dann stimmt ja gar nichts mehr.

Es ist auch möglich, daß im Tank selbst irgendetwas verstopft ist. Ich muß da noch mal mit Druckluft bei und ordentlich durchblasen. "Leider" ist der Tank gerade randvoll, so daß ich gerade keine Experimente mit Pressluft unternehmen möchte. Aber selbst wenn es im Sommer gut funktioniert, wird's spätestens bei -10°C schwierig. Und für das zutanken von Dieselkraftstoff habe ich mich noch nie begeistern können. Also muß die Pumpe halt noch rein (MIST: Hab gerade eine günstige Auktion verpasst!)

Grüße, Tom

Ja guten Abend,

da ich morgen sowieso zum Bosch-Dienst muss, werd ich gleich mal 2 Sätze Kegel und Feder bestellen. Das mit dem Kegel ist so eine Sache, eventuell braucht man ihn wirklich nicht, eine härtere Feder sollte man allerdings schon haben. Bei den beiden td die ich umgebaut habe, brauchte ich verschiedene Scheiben zum Einpassen des Kegels. Die Distanzscheiben haben allerdings so in etwa die Hälfte der Höhe der Originalringe.

Und wenn ich an die gigantische Auspuff-Russentwicklung an den beiden BGAs beim Braunschweiger Treffen zurückdenke, dann vermute ich mal, der Prüfstandsbesuch beim Bosch-Dienst hat dort auch nicht wirklich gefruchtet>

Sinn und Zweck der Abstimmung auf dem Prüfstand war, eine Einstellung zu finden, dass der td nach der Leistungssteigerung in keinem Drehzahlbereich unter Vollast übermässig rußt, dies allerdings im Stationärbetrieb oder zumindest dann, wenn sich die Drehzahl im Moment nicht stark ändert, was ja auf dem Prüfstand schlecht geht. Aber genau das ist eben gelungen!
Wenn man komplett ohne Rußerei unterwegs sein will geht dies leider zu Lasten der Ansprechzeit, weswegen ich die Einstellung meines td nach dem Prüfstandlauf nocheinmal etwas korrigiert habe. Bei manchen Fahrmanövern kann man eben nicht 1-2sec. warten, bis sich das Drehmoment aufbaut, da braucht man die Power möglichst sofort <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/updown.gif alt=updown>. Daher ist klar, dass er kurz russt, wenn man das Gaspedal plötzlich auf das Bodenblech knallt. Und was heißt schon gigantisch? Beim bronzitbeigen BGL-Auto kanns ja wohl nicht so gigantisch gerusst haben, da fehlts schon weit, wenns bei so einem e28 hinten schwarz kommt, bei so einem eta <img src=http://www.bmw-freunde-rhein-main.de/templates/standard/img/smilies/57.gif alt=gruebel>.

Grüsse in die Nacht, Tom

Grüsse, Tom