Halli-Hallo,
der TDS hat einen Ladedruckfühler.
Über den Ladedruck begrenzt das Steuergerät die max. Einspritzmenge.
Da kommen aber noch mehr faktoren mit rein.
Ladelufttemperatur, Kühlwassertemperatur, sprittemperatur, usw.
Luftmassenmesser hat der td (tds)glaube ich keinen im vergleich zu den TDI von VW.
In kleinen Bereich läßt sich der Ladedrucksensor/Steuergerät bescheißen.
Der Sensor hat aber nur einen kleinen Messbereich und das steuergerät "merkt2 gröbere" abweichungen und steuert dan ab.
Vor 5 Jahren hat mir Henzo auch andere ESD in die geschickten Halter eingebaut (165/159?). Heute würde er die 318 (TDS ESD) empfehlen).
Gruß Schorsch

Achso was ich noch fragen wollte, woher weiß die TDS Pumpe (R300 wenn ich das richtig verstehe) welcher Druck anliegt und dementsprechend wie viel eingespritzt werden kann, hat der TDS einen Drucksensor und dann übers Steuergerät? Wenn ja kann ich dann trotzdem den Ladedruck einfach mechanisch erhöhen und die elektronik regelt das nach?

Du siehst ich hab von allen Dieseln mit elektronik noch keine Ahnung, da ich aber mit dem Gedanke spiele mit zus. einen E30 324TD zuzulegen sollte ich mich da schlau machen, hab nämlich gesehen das dem seine ESP auch keine LDA hat.

Gruß Clemens

Hallo,

nein an dem E28 hab ich Einspritztechnisch noch gar nichts gemacht.
Ich wollte schon mal Einspritzdüsen bei Dieselsend (Henzo) kaufen, der wollte aber die alten im Tausch innerhalb von 2 Wochen oder so wiederhaben und ich hatte da keine Zeit, also fahr ich nocht mit den alten. Ich denk die sind auch ziemlich fertig. Sind im TDS andere ESD als im TD? Ich werd mal nachschauen was der Henzo mir angeboten hat.

Gruß Clemens

Hallo,
Verschiedene hast du an deinem E28 aber auch noch nicht ausprobiert oder?
Gruß Clemens

Halli-Hallo Clemens,
wenn ich die R121 umbaue, schraube ich auch die Druckventile der R300 dran.
Die tds ESD (318er)habe ich auch in die Halter montiert und auf 165Bar abgedrückt...Dann sind recht viele Teile vom TDS...
Derzeit ist die R121 noch orginal...nur neu abgedichtet und "eingestellt".
Gruß Schorsch

Hallo,

wirklich schöne Bilder, die Ventile aus dem Pajero waren auch die längere Version, und damit war es deutlich besser als mit den Serienventilen.
Da man dafür die Einspritzleitungen verbiegen musste und die Mischung aus Diselricky und Bosch nie einwandfrei gelaufen hat, hab die aber an keiner anderen Pumpe noch mal ausprobiert. Ich könnte mir gerade für Pölbetrieb
mit erhöhten DÖD, vorstellen das es da vieleicht noch bessere gibt als die Serien-Dingen.
Verschiedene hast du an deinem E28 aber auch noch nicht ausprobiert oder?

Gruß Clemens

Halli-Hallo Clemens,
die Dinger heißen Druckventile und sind auf das schwingfähige System "ESP-HD-Teil...Leitung....Einspritzventil" abgestimmt.

Bei den DI-Motoren mit ca. 4mal so hohen Einspritzdruck als bei unserer 30 Jahre alten Technik verhindert das Druckventil auch Kavitationsschäden.
Dort wird dann immer ein Mindestdruck auf den Leitungen gehalten.
Bei unseren Druckventilen befindet sich auch noch ein 2tes Drosselventil in dem Ding. Deshalb ist das auch länger als die Dinger von VW mit den 4Zyl.
Bei unserer 6Zyl. ESP ist für jede Förderperiode (sammt ansaugen und absteuern) weniger Zeit als bei den 4Zyl. ESP`S. Deshalb auch nur 2mm Hub...

Das ZR-Rad der 4Zyl ESP hatt 44 Zähne.
Pro "Zyklus" also 11 Zähne.
3,5 für Kolben vor, 3,5 für zurück und 4 für axiale Pause.

Unsere 6Zyl ESP hat ein ZR-Rad mit 42 Zähne.
Macht pro zyklus 7 Zähne.
2,5 für Kolben vor.
2,5 für Kolben zurück.
2 für axiale Pause.

Unser 6Zyl Einspritzsystem ist also viel "ausgereitzter" und hat daher hydraulisch einige "Besonderheiten" was die 4Zyl. Fraktion nicht hat.

Wegen den Druckventilen habe ich vor einiger Zeit im Salatölfahrerforum was geschrieben...mit schönen Bildern
Gruß Schorsch
PS.: Ausser Undichtigkeiten und Leerlaufsägen hatte ich noch keine ESP-Probleme.

http://f23.parsimony.net/forum49387/messages/286550.htm

Hallo,

endlich mal wieder Bilder von einer ESP von innen, hab schon so lange keine mehr aufgehabt. Klingt wirklich interessant, ich komm aus der VW TD Ecke, dort kursiert auch das Gerücht, das es eine ESP vom Alfa 75 TD gab dessen HD-Teil man in die des Golfs stecken konnte um deutliche Mehrleistung in Verbindung mit dem anderen üblichen Sachen zu verwirklichen. Ich hab ja auch PÖL gefahren und insgesamt 6 Pumpen in 3 Jahren "verbraucht", kann nur sagen das zwar alle aus dem VW-Konzern stammtem aber jede ihre eigene Motorcharakteristik mit sich gebracht hat. Eine war extrem anders, wesentlich besser Gasannahme und deulich ruhigerer Leerlauf. Leider konnte ich nie feststellen wo genau die rauskam, wobei ich auch glaube das die immer Bund durcheinander verbaut wurden. Meine Vermutung ist das es eine aus dem 1,9er TD war, die haben nämlich auch einen größeren Hochdruckkolben (Ø12mm glaube ich anstatt Ø9mm). Ich hab mir für meinen 1ser TD auch eine 1,9er Pumpe besorgt allerdings noch nicht eingebaut, ich werd hier mal schreiben was für ein Unterschied dabei spürbar ist.

Aber was anders, eigentlich wollte ich die kleinen Rückschlagventile ansprechen, die direkt vor den Einspritzleitingen sitzen um einen Mindestdruck in den Einspritzleitungen zu Garantieren. Ich hab die damals immer durch die Pumpen getauscht (also immer in die aktuelle) und konnte dort auch deultich anderen Motorlauf erkennen. Bei einer kombinierten Pumpe aus Pajero und meiner ersten Golf Pumpe hatte der z.B. mit den kleinen Ventilen aus dem Golf ca. 30Ps, sprich ging gar nicht erst als ich die vom Pajero verbaut hab, konnte man damit fahren. Sind übrigens mit einer Nummer versehen und waren in jeder Pumpe anders.

Hat sonst schon einer Erfahrungen mit den Ventilen machen können?
Gruß Clemens

Hallo Schorsch,

wunderbare Bilder hast Du da gemacht. Endlich mal keine aus einem Mobiltelefon, sondern mit einer richtigem Kamera. Und der Garten ist auch klasse - oder isses ein Wintergarten oder eine Terasse?

Allerdings kann ich Deine Fragen nicht wirklich beantworten. Den Förderbeginn habe ich noch nie mittels Messuhr eingestellt, denn sowas besitze ich - leider - gar nicht. Was beim td nicht viel ausmacht, da man ohnehin kaum an die zentrale Schraube des Hochdruckverteilers herankommt, ohne die ganzen Einspritzleitungen abzumontieren. Ich stelle daher noch immer nach Gefühl ein, was bisher anscheinend recht gut funktioniert. Nur wie viel Hub der Förderkolben macht, kann ich aus diesem Grunde leider nicht sagen.

Die Entlastungsnuten im Verteilerkolben vor und hinter der Verteilerbohrung sind übrigens sehr interessant. Wie auch die winzige Einfräsung an der Absteuerbohrung. Ich würde vermuten, man hat hier eine Möglichkeit gefunden, das schwingende System der Flüssigkeitssäule irgendwie positiv zu beeinflussen. Ich würde an Deiner Stelle versuchen, den kompletten Hochdruckteil einmal auf die 121er-Pumpe zu adaptieren. Wenn Länge, Abmessungen und Proportionen des Verteilerkolbens übereinstimmen, sollte das möglich sein. Bitte halte uns auf dem Laufenden. Das klingt alles sehr interessant.

Grüße, Tom

Halli-hallo Tom,
so die tds ESP ist zerlegt...
Schaut gut aus.
Beim Nachmessen der td Hubscheibe komme ich nur auf 1,5mm hub...
Hast Du schon mal den Förderbegin mit einer Messuhr eingestellt?
Wieviel Hub machte Deine ESP?

Die TDS Hubscheibe ist sichtlich höher und hat gemessene 2mm.
(Vergleichbare VW 4Zyl. ESP haben 3mm Hub!!mit meist 9mm Kolben.
Es bibt aber 12 und sogar 14!!mm Kolben im Handel)

Der Verteilerkolben hat auch geänderte Schmiernuten...und längere Kolbenrückholfetern
Wegen des anderen Kolben sind auch die Schmierölbohrungen im HD-Zylinder anders.

Was mich am meisten stutzig macht ist eine 3/10mm große Voröffnung an der Absteuerbohrung am HD-Kolben.
Wenn ich die zwei verteilerkolben mit der schieblehre vergleiche, komme ich vom Antrieb bis zur vorderen Kante (Voröffnung NICHT mitgerechnet)auf das selbe Mass.
Der Regelschieber "schaut" auch gleich aus.
Müßte also funktionieren.

Freilich recht die max Fördermenge der R121 für >>Leistung.
damit ist die Einspritzzeit aber Vieeel zu lang und es kommt zu Graurauch.
Mal sehen...theoretisch würde es rechen die andere Hubscheibe einzubauen...

<IMG src="http://img241.imageshack.us/img241/7581/2espyt2.jpg" alt="http://img241.imageshack.us/img241/7581/2espyt2.jpg[/link]

<IMG src="http://img70.imageshack.us/img70/1757/2hubscheibenfv7.jpg" alt="http://img70.imageshack.us/img70/1757/2hubscheibenfv7.jpg[/link]

<IMG src="http://img414.imageshack.us/img414/3559/2schmiernutgw9.jpg" alt="http://img414.imageshack.us/img414/3559/2schmiernutgw9.jpg[/link]

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<IMG src="http://img53.imageshack.us/img53/8049/tdhubls5.jpg" alt="http://img53.imageshack.us/img53/8049/tdhubls5.jpg[/link]

<IMG src="http://img340.imageshack.us/img340/356/tdshubkh6.jpg" alt="http://img340.imageshack.us/img340/356/tdshubkh6.jpg[/link]

<IMG src="http://img112.imageshack.us/img112/7099/schmierbohtdnn0.jpg" alt="http://img112.imageshack.us/img112/7099/schmierbohtdnn0.jpg[/link]

<IMG src="http://img419.imageshack.us/img419/4906/schmiertdsxn4.jpg" alt="http://img419.imageshack.us/img419/4906/schmiertdsxn4.jpg[/link]

Halli-hallo,
man muß unterscheiden zwischen

-Dauerrussen bei Volllast.
-Beschleunigungsrussen (ist oft gewollt, da der Ladedruck schneller hochkommt).
-Russen beim ersten Vollgasbeschleunigen nach normaler Fahrt.

Das dritte läßt sich kaum Vermeiden und wird auch bei Russfilterautos zu sehen sein.

Gruß Schorsch

Aktuelle TDI, TDCI, CDI und BMW d russen im Verhältnis fürchterlich wenn man bedenkt dass die Dinger bis vor kurzem womöglich noch steuerbefreit waren.

Beim Kickdown / Vollgas ist das wirklich extrem, eigentlich ein Armutszeugnis für die Dieseldesigner der heutigen Zeit, trotzdem werden wieder bloß unsere Diesel immer unbezahlbarer...

Gruß
Markus

Hi Schorsch,
das dürfte auch der Grund für die fürchterliche Rauchentwicklung der verschiedenen leistungsgesteigerten M21 sein.

das halte ich für ein Gerücht, wenn man einen td richtig einstellt hat man locker 150PS ohne dass er "fürchterlich raucht". Bei 165PS wie bei unseren beiden kommt es höchstens beim schlagartigen Gasgeben kurz zu Rußentwicklung, hat er dann Ladedruck sieht man dann über das Drehzahlband gar nichts mehr.
Beim Burnout oder wenn man einen td vollgas im ersten Gang hochreisst kommt es bei einem serienmässigen td auch kurz schwarz und beim 1/8Meile Rennen hat mein silberner td auch nicht mehr gerusst als viel modernere Audi 2,5TDI oder ein ein Jahr alter Ford Mondeo, bei denen nach dem ausdrehen des 1. Gangs eine schwarze Wolke über die Landebahn waberte.
Aktuelle TDI, TDCI, CDI und BMW d russen im Verhältnis fürchterlich wenn man bedenkt dass die Dinger bis vor kurzem womöglich noch steuerbefreit waren.

Hi Schorsch,
das dürfte auch der Grund für die fürchterliche Rauchentwicklung der verschiedenen leistungsgesteigerten M21 sein.
Mit etwas Glück passen Teile der tds-Pumpe IN die alte td-Pumpe, so daß man die nervige Diesel-Elektronik aussperren könnte und weiter mit normalen Gaszug fahren kann.
Grüße, Tom

Halli-hallo Tom,
der Hochdruckteil samt Regelschieber müßten passen.
Der tds Kolben der ESP schaut auch an den 6 Zulaufnuten anders aus.
Ich hätte auf mehr Hub der Hubscheibe gehofft...grob mit der Schieblehre gemessen hat die tds aber auch nicht mehr.
Nach den Schleifspuren des Regelweggebers wird der Hub zu 2/3 genutzt.
Wahrscheinlich zum Starten...dann gibt es noch eine Marke kurz dahinder die die Volllastmenge sein dürfte.
Der tds Kolben hat 10mm. Weisst Du ob der R121 Kolben auch 10mm hat oder 9mm?
Gruß Schorsch

Hi Schorsch,

der hat auch 10mm Durchmesser.

Übrigens müsste die Volllastmenge bei unseren Pumpe mehr als ausreichend sein, auch für geschätzte 200PS, denn diese gigantische Schwarzrauchentwicklung, wie ich sie vor kurzem mit einer nicht passend eingestellten Pumpe erlebt habe, lässt mich auf eine gefühlte mindestens doppelte Kraftstoffmenge tippen. Hinter mir "regnete" es förmlich Rußflocken, so wie man es von Acetylen-Schweißbrennern kennt, die ohne Sauerstoff betrieben werden. Ich musste wirklich weeeiiit zurückdrehen, um bei etwa 1bar Ladedruck noch unter der Rauchgrenze zu bleiben. Allerdings hatte ich die Membran des exzentrischen LDA-Kegels auch auf den Punkt maximaler Förderung gedreht.

Grüße, Tom

Hi Schorsch,
das dürfte auch der Grund für die fürchterliche Rauchentwicklung der verschiedenen leistungsgesteigerten M21 sein.
Mit etwas Glück passen Teile der tds-Pumpe IN die alte td-Pumpe, so daß man die nervige Diesel-Elektronik aussperren könnte und weiter mit normalen Gaszug fahren kann.
Grüße, Tom

Halli-hallo Tom,
der Hochdruckteil samt Regelschieber müßten passen.
Der tds Kolben der ESP schaut auch an den 6 Zulaufnuten anders aus.
Ich hätte auf mehr Hub der Hubscheibe gehofft...grob mit der Schieblehre gemessen hat die tds aber auch nicht mehr.
Nach den Schleifspuren des Regelweggebers wird der Hub zu 2/3 genutzt.
Wahrscheinlich zum Starten...dann gibt es noch eine Marke kurz dahinder die die Volllastmenge sein dürfte.
Der tds Kolben hat 10mm. Weisst Du ob der R121 Kolben auch 10mm hat oder 9mm?
Gruß Schorsch

...Die Serieneinspritzpumpe macht bei großen Fördermengen eine zu lange Einspritzzeit, die tds ESP hat eine steilere Hubscheibe...

Hi Schorsch,

das dürfte auch der Grund für die fürchterliche Rauchentwicklung der verschiedenen leistungsgesteigerten M21 sein.

Mit etwas Glück passen Teile der tds-Pumpe IN die alte td-Pumpe, so daß man die nervige Diesel-Elektronik aussperren könnte und weiter mit normalen Gaszug fahren kann.

Grüße, Tom

Hallo 524td freunden,
ist es vieleicht ein idee ein 524 mit 2 kleinere turbo's zu bauen?
So, beide 3 cilinder haben ein kleine turbo, die kommen gesamt in einem ladeluftkuhler und so nach inlass.
Oder....?

Halli-Hallo,
unser Garrett Lader ist zweiflutig...
Das Turbinengehäuse ist zweigeteilt und sammelt die Druckstöße von je 3 Zylindern, dadurch kommt die Turbine schon "früher" hoch.
Seid der VTG-technik ist das überholt...
Twinturbos (2Lader hindereinander)braucht man nur, wenn ein VTG-Lader nicht mehr die kpl. Kennlinie ausfüllen kann.
Ich habe schon mehrere Lader und Ladeluftkühler rumliegen.
Zum Einbau eines VTG-Laders gehöhrt aber viel...
Auch eine andere (unterstützte) Kühlwasserpumpe ist nötig, da statt bei ca. 1800Touren die Post dann schon viel früher losgeht und die Abwärme vom Zyl.Kopf weg muß.

Wenn man nur auf Leistung aus ist, reicht der serien Lader VÖLLIG! und ist dabei noch haltbar. Zur Zeit fahre ich ihn mit max. 1,6Bar
NaJa, mit dem Hochdruckteil einer 525tds Einspritzpumpe...wird er dann bei 2Bar an den 200Ps kratzen)
Die Serieneinspritzpumpe macht bei großen Fördermengen eine zu lange Einspritzzeit, die tds ESP hat eine steilere Hubscheibe...
Gruß Schorsch

PS.: bei Biturbo muß man das kpl. System 2teilig aufbauen, nichts mit 2Vertichter in EINEN LLK und EINEN Ansaugluftsammler

ist es vieleicht ein idee ein 524 mit 2 kleinere turbo's zu bauen?

So, beide 3 cilinder haben ein kleine turbo, die kommen gesamt in einem ladeluftkuhler und so nach inlass.

Oder....?