Afaik - As far as I know - soweit ich weiß

Jetronic hat ja auch Luftmengenmesser. Die L-Jet ist aber anscheinend wegen der kürzeren Ansaugwege spontaner als die Motronic, habe ich wo einmal gelesen.

Vergaser: Das ist das Spontanste, was es gibt. Man fährt analog, und das ist durch nichts zu übertreffen!
Außer, es handelt sich um so ein geknebeltes, reguliertes Vergaserzeugsm mit Lambdaregelung, wie man es später noch in billigeren Fiats und VWs antreffen konnte.

FJB.

Also der Luftmengenmesser ist der Grund der Trägheit?!
FJB.

Ja, besonders spontan ist er nicht, auch wenn ich jetzt keinen brauchbaren Vergleich zu Vergasern oder Jetronic habe.
Die neueren Luftmassenmessersysteme von M50/M52 sind definitiv spontaner. Allerdings kommen hier ja auch Systeme wie 4 Ventilbetrieb, Zylinderselektive Einspritzung, usw. zum Einsatz.
Gruß, Christian

Also der Luftmengenmesser ist der Grund der Trägheit?!
FJB.

Ja, besonders spontan ist er nicht, auch wenn ich jetzt keinen brauchbaren Vergleich zu Vergasern oder Jetronic habe.
Die neueren Luftmassenmessersysteme von M50/M52 sind definitiv spontaner. Allerdings kommen hier ja auch Systeme wie 4 Ventilbetrieb, Zylinderselektive Einspritzung, usw. zum Einsatz.

Gruß, Christian

Also der Luftmengenmesser ist der Grund der Trägheit?!
FJB.

Ich meinte definitiv die Automatic.
Wenn die träge schaltet und wenn man immer nur Kickdown geben muß, damit sie ein bißchen runterschaltet, wird der Motor stärker belastet, weil er mehr im Vllastbereich ist und, wenn endlich geschaltet wird, auf Drehzahl im Vollaastbereich weiterfährt, weil er sonst ja bald wieder raufschaltet.
FJB.

.

.

...

Haben alle M30-Motronicmotoren, also auch der 211 PS-Motor von 1987-92 LuftMENGENmesser und keinen Luftmassenmesser??

Sind Luftmassenmessereinspritzsysteme noch weniger spontan?

F.

Kein Text

- weil man diesen immer voll treten muß, um schnell weiterzukommen.
Andersrum, wenn man piano fährt, schont eine Automatic eher den Motor, vor allem, wenn sie rel. früh schaltet, aber auch, weil bei einer Automatic weniger Motorbremse eingesetzt wird und so weniger Motorumdrehungen gemacht werden.
Das ist auch noch u bedenken.
F.

... der 280er geht ja erst ab 4000 U/Min richtig los und wenn ich nicht voll durchtrete schaltet er genau dann bevor es abgeht. Da ist mein M102 im 200er genauso spritzig. Aber durchgetreten geht es schon vorwärts, gerade so zwischen 60 und 140 km/h schockt die Möhre. Trozdem ist das Gasgestänge zu schwergängig, der Motor passt nicht zur Automatik - irgendwie komisch das Auto - kein Wunder das sich damals der 230E besser verkauft hatte, der kann nämlich alles genau so gut, allerdings mit nur vier Zylindern und 11 statt 16 Litern verbrauch. Hatte ich auch mal - troz allem finde ich ist der E28 der bessere Wagen. Der 5er hängt besser am Gas, fährt direkter und macht mehr Spaß. Hier fährt man selber und wird nicht gefahren.
Viele Grüße
Björn

...und süffig. Zwischen 13 und 18l war alles dabei. *g* Ging gute 200 auffem Tacho. Ich schätze mal der BMW ist deutlich sparsamer und schneller bei gleicher Leistung.
Gruß, Christian

weil es, wenn es mal schnell gehen soll ungefähr so abläuft (frei nach OTTO):

Fahrpedal an Steuergerät, Fahrpedal an Steuergerät: "Werde getreten!"
Steuergerät an Fahrpedal: Wie doll denn?
Fahrpedal an Steuergerät: "Ganz schon doll, bin am Bodenblech!"
Steuerät an alle, Steuergerät an alle: "ACHTUNG K I C K D O W N"
Drosselklappe an Steuergerät: "Soll ich mich öffnen?"
Fahrpedal an Drosselklappe: "Nun mach schon, wir brauchen Vortrieb."
Drosselklappe an Steuergerät: "Bin offen, die Kurbelwelle soll mal für Drehzahl sorgen!"
Kofferraum an Steuergerät: "Soll ich mich auch öffnen?"
Steuergerät an Kofferraum: "Ruhe jetzt im Funkverkehr, wir ham hier KICKDOWN!"
Kurbelwelle an Steuergerät: "Bin auf Drehzahl, jetzt kann es losgehen."
Fahrpadal an alle: "Zu spät, TDI ist vorbeigezogen, bin wieder auf Halbgas..."

Werde ihn auch bald verkaufen...
Herzliche Grüße
Björn

Hallo.
Du hast die Ölkrise 1974 vermutlich nicht erlebt, nehme ich einmal an, ich kann mich jedoch noch recht gut daran erinnern. Die Araber (weniger umgangssprachlich bzw. neutraler ausgedrückt: die maßgeblichen erdölproduzierenden Länder) hatten dem "Westen" (die UdSSR war noch sehr stark und der Kalte Krieg in vollem Gange) die Daumenschrauben angesetzt und die Ölvorräte verknappt.
Bei uns in Österreich wurde ein generelles Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen erlassen (!) und dazu noch jeder Autofahrer gezwungen, sich für wenigstens einen autofreien Tag in der Woche zu entscheiden. Dieser mußte durch das Anbringen eines großen, deutlich leserlichen Wochentagsaufklebers an der Windschutzscheibe bekanntgegeben werden. Wer an dem entsprechenden Wochentag mit dem Wagen trotzdem fahrend erwischt wurde, mußte eine empfindliche Geldstrafe entrichten.

Eben habe ich einen /8-Mercedes (war ein sehr schöner 220/6 mit glatten Heckleuchten) gesehen, der stilecht noch immer sein Wochentagspickerl an der Windschutzscheibe trug - in diesem Falle war es "Mi" - dicke schwarze Lettern auf weißem Grund.
Die Ölkrise veränderte die gesamte Wirtschaftswelt, und es spielte selbstverständlich sehr wohl eine Rolle, ob z.B. der 3.0 Si 16.7 oder 15.3 l/100 km Sprit brauchte. Der 2002 tii turbo hingegen kam gänzlich ungelegen und wurde von der Allgemeinheit abseits der BMW-Lobby und 02-Fans regelrecht abgelehnt.
In einer solchen politischen Situation sah man es als sehr unpassend von BMW an, ein happy-power-Auto wie den 02 turbo auf den Markt zu bringen, bei dem es nur darauf anzukommen schien, möglichst viel Benzin verbrauchend möglichst schnell voranzukommen!

Ein Freund hatte zu jener Zeit einen neuen E3-3.0 L gekauft - jenes Auto, das meine E3-Leidenschaft ausgelöst hat. Der Mann schwieg sich aus über den Verbrauch des 3.0 L. Der fuhr jeden Tag seine 30 km Kurzstreckenverkehr, und das 2 Jahre lang. Heute weiß ich, was ein 3.0 L bei diesem Verwendungszweck braucht, und Du wahrscheinlich auch: Je nach Witterung und Staulage sind es zwischen mindestens 18 und bis zu 22, ja auch 25 Liter/100 km.
Der Steuerberater hat dem Mann, der damals sicherlich gut verdiente und sich seine Autos alle 2 Jahre neu kaufte - zu dieser Zeit immer BMWs (vor dem 3.0 L hatte er einen 2.8 L gehabt, danach einen E23-728) - geraten, diesen BMW, der ihm regelrecht das Gras vom Kopf fraß, wegzutun, was der dann auch gemacht hat (und ich habe es furchtbar schade gefunden!) und ihn gegen einen vermeintlich sparsameren 728 einghetauscht hat. Der 728 war auch etwas sparsamer - immerhin hatte er 200 ccm weniger als der 3.0 L und Solex statt Zenith-Vergaser, aber von Sparsamkeit konnte man auch bei einem E23-728 eigentlich nie sprechen. Jeder weiß, dass der auch zwischen 14 und 17 Liter/100 km verbraucht hat, und das Feuer, die Begeisterung, die der 3.0 L hatte, ließ der 728 aber mehr als deutlich vermissen.
Der Mann, der als niedergelassener Gynäkologe mit Privatbetten wirklich nicht so schlecht verdiente, wurde 1982 von seiner M30-Manie geheilt und hat sich einen W123-300D zugelegt. Von da an war bei ihm Mercedes das Beste auf der Welt und BMW ein Dreck.
Du siehst also, dass es nicht richtig ist, wenn Du glaubst, dass bei Leuten, die sich Autos dieser Preiskategorie kaufen, der Verbrauch keine Rolle spielt.
Und zweifle gefälligst nicht immer meine Einschätzungen an.
F.

Hi!
Doch, es war wegen der Ölkrise 1974.
Mit der D-Jet verbraucht der Si einen bis eineinhalb Liter mehr als mit der L-Jet, mit der der Si in Anbetracht seiner Leistung damals sogar als sparsam bezeichnet wurde (15,5 Liter).
Die D-Jet gab dem Dreiliter gnadenlos rein, deshalb erzeugt sie ja auch 5 PS mehr an dem ansonsten gleichen Motor (glaube nicht, dass die Verdichtung differiert - muß nachsehen) und deshalb ist die D-Jet ja auch so beliebt. Ich bin noch nie eine gefahren (wird aber Zeit - kenne einen Freund mit E9-3.0 CSi, der wurde ja nur bis 1975 gebaut und den gab es folglich NUR mit D-Jet), aber man sagt, die D-Jet spreche am spontansten von allen Bosch-Einspritzsystemen an - merklich spontaner und giftiger als die L-Jet und erst recht viel spontaner als die Motronic, bei der man im Vergleich zur D-Jet oder zu einem Vergasermotor ja überhaupt nicht mehr von Spontaneität sprechen kann.
Die Spontaneität einer D-Jet dürfte nur noch von einer Kugelfischer-Einspritzung übertroffen werden.
Der Grund liegt anscheinend daran, dass die D-Jet einen Unterdruckgeber hatte, während die L-Jet über Luftmengenmesser lief.
Hat die Motronic eigentlich einen Luftmassenmesser? Ich kenne mich da nicht soo gut aus.
Jedenfalls hat die Ölkrise nicht nur die Umstellung auf L-Jet bewirkt, sondern auch die Vergaserumstellung bei BMW, und mit den neuen Modellen E24 (1976) und E23 (1977) hielt der 197 PS-3,3-Litermotor mit L-Jet Einzug ins BMW-Programm (Spitzenmodelle 633 csi, 733i), den in den letzten zwei Jahren sr. Bauzeit auch der E3 noch spendiert bekommen hatte, und 630 cs und im 728/730 kamen mit Solexvergasern.
Leistungs- und fahrleistungsmäßig wurde sogar der 3,3 Liter-Motor noch vom Dreiliter mit der D-Jet im E3 getoppt!! Das hat aber auch damit zu tun, dass es den Si immer nur in der um 100 kg leichteren Kurzversion, den 3.3 jedoch nur in der schwereren Langversion gab - wenn dann noch 3 PS auf den D-Jet Si fehlen, hilft dem 3.3 Li sein höheres Drehmoment auch nichts, und er hat das Nachsehen. L-Jet Si und 3.3 Li waren fahrleistungsmäßig ziemlich genau gleichauf.
Die Vergaser wurden auch aufgrund der Ölkrise von Zenith auf Solex umgestellt, was die späten E3 nach 1975 zwar nicht mehr mitbekamen (die hatten bis zum Ende Zenith), wohl aber die E12, deren Leistung mit Umstellung auf Solex um 5 PS anstieg. Dass jeweils derselbe Motor im E12 mit Solex und im E3 mit Zenith danach trotzdem die gleiche Leistung hatte, lag an der unterschiedlichen Auspuffanlage.
Der Einbau eines Solex-Vergasers in einen 3.0 S dürfte somit verbrauchssenkend und leistungssteigernd (+5 PS) wirken, ist aber auch nicht so einfach durchzuführen, da beim Tankgeber genauso wie am Auto der Benzinrücklauf fehlt: Vergaser-E3 hatten so etwas nicht, denn die hatten alle serienmäßig Zenith: Kein Rücklauf.
Die D-Jet steigerte die Leistung des Dreiliter um 20 PS gegenüber der S-Version mit Zenith-Vergaser, die L-Jet um 15 PS.
Am Zwoachter betrug der Leistungszuwachs durch die Umstellung von Solex (E12-528) auf L-Jet (E12-528i) zunächst nur 7 PS, dann 14.
Interessant finde ich, dass der E28-525i überhaupt nicht mit einer Leistungssteigerung eingestuft wurde, als mit dem Modellwechsel vom E12 auf den E28 die L-Jet auch für den Zweieinhalber kam. Der M30B25 Motor hatte immer 150 PS, egal, ob im E3-2500 mit Zenith-Vergaser, im E12-525 mit Solex oder im E28-525i mit L-Jet. Lediglich im frühen E12 mit Zenith erbrachte der M30B25 mit Zenith nur eine Leistung von 145 PS.
Naja, für Dich und die anderen hier, vor allem diese lästige Elisabeth, die mich nicht mehr lasen mag, sicherlich zu lang.
FJB.

Nunja, bleibt die Frage, ob es tatsächlich wirklich Sprit sparende Gründe waren? Bei einem bis 1,5 Liter versehe ich das wirklich mal in der Luxusklasse mit einem Fragezeichen. Wer in 1973 im Mittel 25 oder 26tsd DM übrig hatte, dem war der eine Liter mit Sicherheit noch egal.
Die Verdichtung ist in der Tat etwas anders, aber nur minimal. Während der D-Jettronic 3,0Si eine Verdichtung von 9,5:1 hat, hat die L-Jettronic eine von 9:1!
Ein Fahrvergleichswert fände ich mal sehr interessant, wenn Du mit Deinem Freund mal mitfahren könntest! Manchmal ist das aber so, das wenn die Motoren nur scheinbar minimalst unterschiedlich ausgelegt sind, dass einer dann davon mit Fahrleistungen nur so strotzt!
Zu den Motoren E3 3,0Si nach 75 und der 733i E23 : ich habs nachgeschlagen, bis auf den Hubraum sind es absolut vergleichbare Werte, bzw. die Maschinen ähneln sich sehr.
Sehr geehrter FJB, wenn die Beitrage so schön sind wie dieser, macht ein Forumsaustausch durchaus Spaß. Zugegeben, es gab einige Beiträge, die sind/waren hahnebüchen von Dir, aber dafür handelt es sich um ein Forum öffentlicher Art. Auf solche Sachen sag ich einfach nix mehr, für mich ist die sache damit vom Tisch.
Auf diesen schönen Beitrag, kann man Antworten, und es inhaltich qualitativ ein ganz anderer Schlag.
Achja, noch etwas vom 3,5er mit LMM : Er hat es zumindest hat meiner es , also die Maschinen ab 6/1982 *g*.
Gruss, Thomas

Hi!
Doch, es war wegen der Ölkrise 1974.
Mit der D-Jet verbraucht der Si einen bis eineinhalb Liter mehr als mit der L-Jet, mit der der Si in Anbetracht seiner Leistung damals sogar als sparsam bezeichnet wurde (15,5 Liter).
Die D-Jet gab dem Dreiliter gnadenlos rein, deshalb erzeugt sie ja auch 5 PS mehr an dem ansonsten gleichen Motor (glaube nicht, dass die Verdichtung differiert - muß nachsehen) und deshalb ist die D-Jet ja auch so beliebt. Ich bin noch nie eine gefahren (wird aber Zeit - kenne einen Freund mit E9-3.0 CSi, der wurde ja nur bis 1975 gebaut und den gab es folglich NUR mit D-Jet), aber man sagt, die D-Jet spreche am spontansten von allen Bosch-Einspritzsystemen an - merklich spontaner und giftiger als die L-Jet und erst recht viel spontaner als die Motronic, bei der man im Vergleich zur D-Jet oder zu einem Vergasermotor ja überhaupt nicht mehr von Spontaneität sprechen kann.
Die Spontaneität einer D-Jet dürfte nur noch von einer Kugelfischer-Einspritzung übertroffen werden.
Der Grund liegt anscheinend daran, dass die D-Jet einen Unterdruckgeber hatte, während die L-Jet über Luftmengenmesser lief.
Hat die Motronic eigentlich einen Luftmassenmesser? Ich kenne mich da nicht soo gut aus.
Jedenfalls hat die Ölkrise nicht nur die Umstellung auf L-Jet bewirkt, sondern auch die Vergaserumstellung bei BMW, und mit den neuen Modellen E24 (1976) und E23 (1977) hielt der 197 PS-3,3-Litermotor mit L-Jet Einzug ins BMW-Programm (Spitzenmodelle 633 csi, 733i), den in den letzten zwei Jahren sr. Bauzeit auch der E3 noch spendiert bekommen hatte, und 630 cs und im 728/730 kamen mit Solexvergasern.
Leistungs- und fahrleistungsmäßig wurde sogar der 3,3 Liter-Motor noch vom Dreiliter mit der D-Jet im E3 getoppt!! Das hat aber auch damit zu tun, dass es den Si immer nur in der um 100 kg leichteren Kurzversion, den 3.3 jedoch nur in der schwereren Langversion gab - wenn dann noch 3 PS auf den D-Jet Si fehlen, hilft dem 3.3 Li sein höheres Drehmoment auch nichts, und er hat das Nachsehen. L-Jet Si und 3.3 Li waren fahrleistungsmäßig ziemlich genau gleichauf.
Die Vergaser wurden auch aufgrund der Ölkrise von Zenith auf Solex umgestellt, was die späten E3 nach 1975 zwar nicht mehr mitbekamen (die hatten bis zum Ende Zenith), wohl aber die E12, deren Leistung mit Umstellung auf Solex um 5 PS anstieg. Dass jeweils derselbe Motor im E12 mit Solex und im E3 mit Zenith danach trotzdem die gleiche Leistung hatte, lag an der unterschiedlichen Auspuffanlage.
Der Einbau eines Solex-Vergasers in einen 3.0 S dürfte somit verbrauchssenkend und leistungssteigernd (+5 PS) wirken, ist aber auch nicht so einfach durchzuführen, da beim Tankgeber genauso wie am Auto der Benzinrücklauf fehlt: Vergaser-E3 hatten so etwas nicht, denn die hatten alle serienmäßig Zenith: Kein Rücklauf.
Die D-Jet steigerte die Leistung des Dreiliter um 20 PS gegenüber der S-Version mit Zenith-Vergaser, die L-Jet um 15 PS.
Am Zwoachter betrug der Leistungszuwachs durch die Umstellung von Solex (E12-528) auf L-Jet (E12-528i) zunächst nur 7 PS, dann 14.
Interessant finde ich, dass der E28-525i überhaupt nicht mit einer Leistungssteigerung eingestuft wurde, als mit dem Modellwechsel vom E12 auf den E28 die L-Jet auch für den Zweieinhalber kam. Der M30B25 Motor hatte immer 150 PS, egal, ob im E3-2500 mit Zenith-Vergaser, im E12-525 mit Solex oder im E28-525i mit L-Jet. Lediglich im frühen E12 mit Zenith erbrachte der M30B25 mit Zenith nur eine Leistung von 145 PS.
Naja, für Dich und die anderen hier, vor allem diese lästige Elisabeth, die mich nicht mehr lasen mag, sicherlich zu lang.
FJB.

Nunja, bleibt die Frage, ob es tatsächlich wirklich Sprit sparende Gründe waren? Bei einem bis 1,5 Liter versehe ich das wirklich mal in der Luxusklasse mit einem Fragezeichen. Wer in 1973 im Mittel 25 oder 26tsd DM übrig hatte, dem war der eine Liter mit Sicherheit noch egal.

Die Verdichtung ist in der Tat etwas anders, aber nur minimal. Während der D-Jettronic 3,0Si eine Verdichtung von 9,5:1 hat, hat die L-Jettronic eine von 9:1!

Ein Fahrvergleichswert fände ich mal sehr interessant, wenn Du mit Deinem Freund mal mitfahren könntest! Manchmal ist das aber so, das wenn die Motoren nur scheinbar minimalst unterschiedlich ausgelegt sind, dass einer dann davon mit Fahrleistungen nur so strotzt!

Zu den Motoren E3 3,0Si nach 75 und der 733i E23 : ich habs nachgeschlagen, bis auf den Hubraum sind es absolut vergleichbare Werte, bzw. die Maschinen ähneln sich sehr.

Sehr geehrter FJB, wenn die Beitrage so schön sind wie dieser, macht ein Forumsaustausch durchaus Spaß. Zugegeben, es gab einige Beiträge, die sind/waren hahnebüchen von Dir, aber dafür handelt es sich um ein Forum öffentlicher Art. Auf solche Sachen sag ich einfach nix mehr, für mich ist die sache damit vom Tisch.

Auf diesen schönen Beitrag, kann man Antworten, und es inhaltich qualitativ ein ganz anderer Schlag.

Achja, noch etwas vom 3,5er mit LMM : Er hat es zumindest hat meiner es , also die Maschinen ab 6/1982 *g*.

Gruss, Thomas

Hi!
Doch, es war wegen der Ölkrise 1974.
Mit der D-Jet verbraucht der Si einen bis eineinhalb Liter mehr als mit der L-Jet, mit der der Si in Anbetracht seiner Leistung damals sogar als sparsam bezeichnet wurde (15,5 Liter).
Die D-Jet gab dem Dreiliter gnadenlos rein, deshalb erzeugt sie ja auch 5 PS mehr an dem ansonsten gleichen Motor (glaube nicht, dass die Verdichtung differiert - muß nachsehen) und deshalb ist die D-Jet ja auch so beliebt. Ich bin noch nie eine gefahren (wird aber Zeit - kenne einen Freund mit E9-3.0 CSi, der wurde ja nur bis 1975 gebaut und den gab es folglich NUR mit D-Jet), aber man sagt, die D-Jet spreche am spontansten von allen Bosch-Einspritzsystemen an - merklich spontaner und giftiger als die L-Jet und erst recht viel spontaner als die Motronic, bei der man im Vergleich zur D-Jet oder zu einem Vergasermotor ja überhaupt nicht mehr von Spontaneität sprechen kann.

Die Spontaneität einer D-Jet dürfte nur noch von einer Kugelfischer-Einspritzung übertroffen werden.
Der Grund liegt anscheinend daran, dass die D-Jet einen Unterdruckgeber hatte, während die L-Jet über Luftmengenmesser lief.
Hat die Motronic eigentlich einen Luftmassenmesser? Ich kenne mich da nicht soo gut aus.

Jedenfalls hat die Ölkrise nicht nur die Umstellung auf L-Jet bewirkt, sondern auch die Vergaserumstellung bei BMW, und mit den neuen Modellen E24 (1976) und E23 (1977) hielt der 197 PS-3,3-Litermotor mit L-Jet Einzug ins BMW-Programm (Spitzenmodelle 633 csi, 733i), den in den letzten zwei Jahren sr. Bauzeit auch der E3 noch spendiert bekommen hatte, und 630 cs und im 728/730 kamen mit Solexvergasern.
Leistungs- und fahrleistungsmäßig wurde sogar der 3,3 Liter-Motor noch vom Dreiliter mit der D-Jet im E3 getoppt!! Das hat aber auch damit zu tun, dass es den Si immer nur in der um 100 kg leichteren Kurzversion, den 3.3 jedoch nur in der schwereren Langversion gab - wenn dann noch 3 PS auf den D-Jet Si fehlen, hilft dem 3.3 Li sein höheres Drehmoment auch nichts, und er hat das Nachsehen. L-Jet Si und 3.3 Li waren fahrleistungsmäßig ziemlich genau gleichauf.

Die Vergaser wurden auch aufgrund der Ölkrise von Zenith auf Solex umgestellt, was die späten E3 nach 1975 zwar nicht mehr mitbekamen (die hatten bis zum Ende Zenith), wohl aber die E12, deren Leistung mit Umstellung auf Solex um 5 PS anstieg. Dass jeweils derselbe Motor im E12 mit Solex und im E3 mit Zenith danach trotzdem die gleiche Leistung hatte, lag an der unterschiedlichen Auspuffanlage.

Der Einbau eines Solex-Vergasers in einen 3.0 S dürfte somit verbrauchssenkend und leistungssteigernd (+5 PS) wirken, ist aber auch nicht so einfach durchzuführen, da beim Tankgeber genauso wie am Auto der Benzinrücklauf fehlt: Vergaser-E3 hatten so etwas nicht, denn die hatten alle serienmäßig Zenith: Kein Rücklauf.

Die D-Jet steigerte die Leistung des Dreiliter um 20 PS gegenüber der S-Version mit Zenith-Vergaser, die L-Jet um 15 PS.
Am Zwoachter betrug der Leistungszuwachs durch die Umstellung von Solex (E12-528) auf L-Jet (E12-528i) zunächst nur 7 PS, dann 14.

Interessant finde ich, dass der E28-525i überhaupt nicht mit einer Leistungssteigerung eingestuft wurde, als mit dem Modellwechsel vom E12 auf den E28 die L-Jet auch für den Zweieinhalber kam. Der M30B25 Motor hatte immer 150 PS, egal, ob im E3-2500 mit Zenith-Vergaser, im E12-525 mit Solex oder im E28-525i mit L-Jet. Lediglich im frühen E12 mit Zenith erbrachte der M30B25 mit Zenith nur eine Leistung von 145 PS.

Naja, für Dich und die anderen hier, vor allem diese lästige Elisabeth, die mich nicht mehr lasen mag, sicherlich zu lang.

FJB.

Hallo FJB,
mal Interesse halber gefragt mangels eigenen Wissens : schweigt sich eigentlich irgendeine Informationsquelle darüber aus, warum man im 3,0Si noch so kurzfristig für die letzten beiden Jahre die Jetronic gewechselt hat? Oder waren das Vorreiterrollen/Versuchsträger für die E23-Reihe? Spritsparende Gründe werden es wohl kaum gewesen sein, ich denke mal, D-Jettronic und L-Jetronic tun sich nicht allzuviel...
Gruss, Thomas

Hi!
Doch, es war wegen der Ölkrise 1974.
Mit der D-Jet verbraucht der Si einen bis eineinhalb Liter mehr als mit der L-Jet, mit der der Si in Anbetracht seiner Leistung damals sogar als sparsam bezeichnet wurde (15,5 Liter).
Die D-Jet gab dem Dreiliter gnadenlos rein, deshalb erzeugt sie ja auch 5 PS mehr an dem ansonsten gleichen Motor (glaube nicht, dass die Verdichtung differiert - muß nachsehen) und deshalb ist die D-Jet ja auch so beliebt. Ich bin noch nie eine gefahren (wird aber Zeit - kenne einen Freund mit E9-3.0 CSi, der wurde ja nur bis 1975 gebaut und den gab es folglich NUR mit D-Jet), aber man sagt, die D-Jet spreche am spontansten von allen Bosch-Einspritzsystemen an - merklich spontaner und giftiger als die L-Jet und erst recht viel spontaner als die Motronic, bei der man im Vergleich zur D-Jet oder zu einem Vergasermotor ja überhaupt nicht mehr von Spontaneität sprechen kann.

Die Spontaneität einer D-Jet dürfte nur noch von einer Kugelfischer-Einspritzung übertroffen werden.
Der Grund liegt anscheinend daran, dass die D-Jet einen Unterdruckgeber hatte, während die L-Jet über Luftmengenmesser lief.
Hat die Motronic eigentlich einen Luftmassenmesser? Ich kenne mich da nicht soo gut aus.

Jedenfalls hat die Ölkrise nicht nur die Umstellung auf L-Jet bewirkt, sondern auch die Vergaserumstellung bei BMW, und mit den neuen Modellen E24 (1976) und E23 (1977) hielt der 197 PS-3,3-Litermotor mit L-Jet Einzug ins BMW-Programm (Spitzenmodelle 633 csi, 733i), den in den letzten zwei Jahren sr. Bauzeit auch der E3 noch spendiert bekommen hatte, und 630 cs und im 728/730 kamen mit Solexvergasern.
Leistungs- und fahrleistungsmäßig wurde sogar der 3,3 Liter-Motor noch vom Dreiliter mit der D-Jet im E3 getoppt!! Das hat aber auch damit zu tun, dass es den Si immer nur in der um 100 kg leichteren Kurzversion, den 3.3 jedoch nur in der schwereren Langversion gab - wenn dann noch 3 PS auf den D-Jet Si fehlen, hilft dem 3.3 Li sein höheres Drehmoment auch nichts, und er hat das Nachsehen. L-Jet Si und 3.3 Li waren fahrleistungsmäßig ziemlich genau gleichauf.

Die Vergaser wurden auch aufgrund der Ölkrise von Zenith auf Solex umgestellt, was die späten E3 nach 1975 zwar nicht mehr mitbekamen (die hatten bis zum Ende Zenith), wohl aber die E12, deren Leistung mit Umstellung auf Solex um 5 PS anstieg. Dass jeweils derselbe Motor im E12 mit Solex und im E3 mit Zenith danach trotzdem die gleiche Leistung hatte, lag an der unterschiedlichen Auspuffanlage.

Der Einbau eines Solex-Vergasers in einen 3.0 S dürfte somit verbrauchssenkend und leistungssteigernd (+5 PS) wirken, ist aber auch nicht so einfach durchzuführen, da beim Tankgeber genauso wie am Auto der Benzinrücklauf fehlt: Vergaser-E3 hatten so etwas nicht, denn die hatten alle serienmäßig Zenith: Kein Rücklauf.

Die D-Jet steigerte die Leistung des Dreiliter um 20 PS gegenüber der S-Version mit Zenith-Vergaser, die L-Jet um 15 PS.
Am Zwoachter betrug der Leistungszuwachs durch die Umstellung von Solex (E12-528) auf L-Jet (E12-528i) zunächst nur 7 PS, dann 14.

Interessant finde ich, dass der E28-525i überhaupt nicht mit einer Leistungssteigerung eingestuft wurde, als mit dem Modellwechsel vom E12 auf den E28 die L-Jet auch für den Zweieinhalber kam. Der M30B25 Motor hatte immer 150 PS, egal, ob im E3-2500 mit Zenith-Vergaser, im E12-525 mit Solex oder im E28-525i mit L-Jet. Lediglich im frühen E12 mit Zenith erbrachte der M30B25 mit Zenith nur eine Leistung von 145 PS.

Naja, für Dich und die anderen hier, vor allem diese lästige Elisabeth, die mich nicht mehr lasen mag, sicherlich zu lang.

FJB.

Hallo FJB,
mal Interesse halber gefragt mangels eigenen Wissens : schweigt sich eigentlich irgendeine Informationsquelle darüber aus, warum man im 3,0Si noch so kurzfristig für die letzten beiden Jahre die Jetronic gewechselt hat? Oder waren das Vorreiterrollen/Versuchsträger für die E23-Reihe? Spritsparende Gründe werden es wohl kaum gewesen sein, ich denke mal, D-Jettronic und L-Jetronic tun sich nicht allzuviel...
Gruss, Thomas

FJ.<img src=http://www.bmw-freunde-rhein-main.de/smilies/73.gif alt=behämmert>

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Hallo El,

lange nichts mehr von dir gehört.

Meld dich mal.

Gruß Achim

Lange nichts mehr gehört, schreib Dir morgen mal ne Mail, mich hats irgendwie ein wenig von BMW weggeweht (Momentan Käfer und Car-Hifi-Sucht<img src=http://www.bmw-freunde-rhein-main.de/smilies/73.gif alt=behämmert>), aber es kommt alles wieder....
Grüße
El

weil es, wenn es mal schnell gehen soll ungefähr so abläuft (frei nach OTTO):

Fahrpedal an Steuergerät, Fahrpedal an Steuergerät: "Werde getreten!"
Steuergerät an Fahrpedal: Wie doll denn?
Fahrpedal an Steuergerät: "Ganz schon doll, bin am Bodenblech!"
Steuerät an alle, Steuergerät an alle: "ACHTUNG K I C K D O W N"
Drosselklappe an Steuergerät: "Soll ich mich öffnen?"
Fahrpedal an Drosselklappe: "Nun mach schon, wir brauchen Vortrieb."
Drosselklappe an Steuergerät: "Bin offen, die Kurbelwelle soll mal für Drehzahl sorgen!"
Kofferraum an Steuergerät: "Soll ich mich auch öffnen?"
Steuergerät an Kofferraum: "Ruhe jetzt im Funkverkehr, wir ham hier KICKDOWN!"
Kurbelwelle an Steuergerät: "Bin auf Drehzahl, jetzt kann es losgehen."
Fahrpadal an alle: "Zu spät, TDI ist vorbeigezogen, bin wieder auf Halbgas..."

Werde ihn auch bald verkaufen...
Herzliche Grüße
Björn

obwohl auf alte und gebrauchte sinds glaub ich nur ein Jahr )

Wer hat gequitscht ,Reifen,Keilriemen oder die Alte auf dem Rücksitz???? ))

warum es den Schwiegermuttersitz noch bis in die späten 30er gab? Bei Nichtgefallen einfach den Sitz inklusive Schwiegermütter wegklappen und schon is Ruhe !!! *ggg*

P.S.: An alle Schwiegermütter=> der mußte jetzt einfach sein, sorry *g*!

Gruss aus NRW,
Thomas