hallo,
also das wird schon ziemlich laut, habe bei meinem den mitteldämpfer entfernt und den hinteren topf ausgeräumt, das war auf die dauer unerträglich zum fahren.
hab auch schon mal das rohr vor dem mitteltopf abgeschnitten... viel zu laut...

Hallo,
wie sieht das eigentlich aus, hat hier schon mal einer seinen M21 TD ohne auspuffanlage laufen lassen und kann sagen wie laut der wird.
Meine Vorstellung wäre ab Turbolader ein durchgehendes Rohr, wobei ich nicht denke das das sehr laut werden würde, da der Turbo schon ein sehr effizienter Schalldämpfer ist.

Re: ergänzende Frage inside

Hallo,

wie sieht das eigentlich aus, hat hier schon mal einer seinen M21 TD ohne auspuffanlage laufen lassen und kann sagen wie laut der wird.

Meine Vorstellung wäre ab Turbolader ein durchgehendes Rohr, wobei ich nicht denke das das sehr laut werden würde, da der Turbo schon ein sehr effizienter Schalldämpfer ist.

ergänzende Frage inside

Hallo,

das mit dem Kompressor ist eigentlich schnell erklärt, er hat nämlich einen
entscheidenen Vorteil, den er verbraucht einen Teil der Leistung die man durch ihn gewinnt. Soll heißen, wenn man z.B. durch einen Kompressor im Vergleich zum unaufgeladenen Motor 15kW Mehrleistung erziehlt, verbraucht der Kompressor selber 5 davon, es verbleiben also nur 10KW. Der Abgasturbolader, entimmt seine Antriebsleistung dem Abgas, also er verbraucht (wandelt um) nur Energie, die der Motor nicht mehr nutzen kann und die sonst durch den Auspuff entweichen würde. Beim Turbolader bleiben allso die vollen 15 kW erhalten.

Ganz exakt ist das aber auch nicht, da diese Aussage beinhaltet, das der Abdampfdruck (Druck zwischen Auslassventil und Turbo) nicht steigt im vergleich zum nicht aufgeladenen Motor. Wobei es hier auch ein optimum gibt,
der Turbolader erzeugt aber in jedenfall schon alleine "genug" Gegendruck, so das es für den Wirkungsgrad des Motors am besten wäre, wenn die Abgasseite der Turboladers direkt gegen Atmosphäre gehen würde (riesieger Auspuff ohne Endschalldämpfer)

Hi Tom,
bin Dir natürlich nicht böse <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/smile.gif alt=smile> Aber nach meinem Verständnis hat das eben doch was mit Temperatur zu tun, da ein Medium bei höherer Temperatur eben leichter, d.h. bereits auf einem höheren Druckniveau in den gasförmigen Zustand übergeht. So begünstigt eine höhere Temperatur die Kavitation. Siedetemperatur und Druck hängen ja direkt zusammen.
Grüsse, Tom

Jupps, das stimmt natürlich. Allerdings sind bei höherer Temperatur auch die Folgen der Kavitation geringer, da die Dampfblasen dann nicht mit derselben Gewalt zusammenfallen wie bei niedrigerer Temperatur. Bei höherer Temperatur ergibt sich also verstärkte Dampfblasenbildung, aber dafür geringere Beschädigungen pro implodierter Dampfblase. Was wohl letztlich auf dasselbe hinausläuft, wie als wenn's kälter wäre... Naja, so genau weiß ich's auch nicht. Ich wollte nur darauf hingewiesen haben.

Die typischen Zylinderkopfschäden beim M21 sind Risse infolge sogenannter "niedrigzyklischer Temperaturschwankungen" aufgrund von starken Spannungen im Material. Je mehr und/oder größeren Temperaturschwankungen die Zylinderköpfe ausgesetzt sind, desto eher treten Risse auf.

Grüße, Tom

Hi Tom,

bin Dir natürlich nicht böse <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/smile.gif alt=smile> Aber nach meinem Verständnis hat das eben doch was mit Temperatur zu tun, da ein Medium bei höherer Temperatur eben leichter, d.h. bereits auf einem höheren Druckniveau in den gasförmigen Zustand übergeht. So begünstigt eine höhere Temperatur die Kavitation. Siedetemperatur und Druck hängen ja direkt zusammen.

Grüsse, Tom

...Soweit kein Problem, wenn er nur genug von dieser heissen Luft bekommt setzt er sie auch ohne Ruß in Leistung um. Nur wird dann die Verbrennungtemperatur derart hoch, dass das Kühlwasser um die Vorkammern zur Dampfblasenbildung neigt (Kavitation) und schließlich der Kopf hinüber ist...

Hallo Namensvetter,
nur schnell ein Hinweis: Kavitation hat zwar etwas mit Dampf, aber nichts mit Temperaturen zu tun. Sie liegt vor, wenn durch <i>Strömungsphänomene</i>

partiell der Dampfdruck des Mediums unterschritten wird und sich aus diesem Grund bei niedriger Temperatur Dampfblasen bilden. Dies passiert beispielsweise oft bei der Richtungsumlenkung schnell fließender Flüssigkeiten an Kanten und Ecken in Rohrsystemen und Pumpen, oder auch an Schiffschrauben. Sobald der partielle Druck des Mediums den Dampfdruck wieder überschreitet, fallen diese Dampfblasen mit sehr hoher Wucht wieder in sich zusammen und bilden dabei einen Hochgeschwindigkeits-Strömungstrichter mit punktförmiger Austrittsströmung, der, wenn er auf Wandungsflächen trifft, geringe Mengen Wandungsmaterial abttragen kann. Da Kavitation üblicherweise immer an denselben Stellen auftritt, wirkt der kavitative Angriff auf die Wandungsfläche auch immer auf dieselben Stelle, wodurch sich im Laufe der Zeit beachtliche Zerstörungen bis hin zum Ausfall des Bauteils ergeben können.

Ich hoffe die "Besserwisserei" wird nicht übelgenommen, aber das wollte ich doch geraderücken. Der Rest des Postings ist natürlich korrekt.
Grüße, Tom

J

...Soweit kein Problem, wenn er nur genug von dieser heissen Luft bekommt setzt er sie auch ohne Ruß in Leistung um. Nur wird dann die Verbrennungtemperatur derart hoch, dass das Kühlwasser um die Vorkammern zur Dampfblasenbildung neigt (Kavitation) und schließlich der Kopf hinüber ist...

Hallo Namensvetter,

nur schnell ein Hinweis: Kavitation hat zwar etwas mit Dampf, aber nichts mit Temperaturen zu tun. Sie liegt vor, wenn durch <i>Strömungsphänomene</i> partiell der Dampfdruck des Mediums unterschritten wird und sich aus diesem Grund bei niedriger Temperatur Dampfblasen bilden. Dies passiert beispielsweise oft bei der Richtungsumlenkung schnell fließender Flüssigkeiten an Kanten und Ecken in Rohrsystemen und Pumpen, oder auch an Schiffschrauben. Sobald der partielle Druck des Mediums den Dampfdruck wieder überschreitet, fallen diese Dampfblasen mit sehr hoher Wucht wieder in sich zusammen und bilden dabei einen Hochgeschwindigkeits-Strömungstrichter mit punktförmiger Austrittsströmung, der, wenn er auf Wandungsflächen trifft, geringe Mengen Wandungsmaterial abttragen kann. Da Kavitation üblicherweise immer an denselben Stellen auftritt, wirkt der kavitative Angriff auf die Wandungsfläche auch immer auf dieselben Stelle, wodurch sich im Laufe der Zeit beachtliche Zerstörungen bis hin zum Ausfall des Bauteils ergeben können.

Ich hoffe die "Besserwisserei" wird nicht übelgenommen, aber das wollte ich doch geraderücken. Der Rest des Postings ist natürlich korrekt.

Grüße, Tom

ergänzende Frage inside

warum keinen mechanischen Lader ( irrtümlich auch Kompressor genannt ) einsetzen??? Kein Turbo-Loch mehr...

Hi,wenn es dir ums turboloch geht,dann hilft z.B.ein Garrett lader der gt-r klasse,dann gibt es kein loch mehr,zumindest bei mir nicht,beim diesel lässt sich sowas auch bestimmt realisieren.

nik

Servus Schinski,

wenn Du an der Einspritzpumpe nichts machst wirst Du nach Einbau eines LLK so gut wie keine Mehrleistung merken, die kommt erst mit mehr Einspritzmenge. Der LLK hilft durch die kühlere Luft vielleicht etwas, die Einspritzmenge ganz leicht erhöhen zu können, mit dem Ladedruck aber bei den 0,8bar zu bleiben.
Richtig zur Geltung kommt ein LLK aber erst, wenn man den Ladedruck stark erhöht. Ohne LLK hat man nach etwa 20sec. Vollgas bei einem serienmässigen td etwa 90°C Ansauglufttemperatur, bei meinem getunten waren es schon 140° unter vergleichbaren Bedingungen.
Soweit kein Problem, wenn er nur genug von dieser heissen Luft bekommt setzt er sie auch ohne Ruß in Leistung um. Nur wird dann die Verbrennungtemperatur derart hoch, dass das Kühlwasser um die Vorkammern zur Dampfblasenbildung neigt (Kavitation) und schließlich der Kopf hinüber ist.
Heutzutage wird nebenbei schon bei jedem mild aufgeladenen Turbodiesel ein LLK montiert, um die Abgaswerte leichter bzw. mit geringem Mehrverbrauch auf strengere Normen trimmen zu können. Um die Verbrennungstemperatur (und die damit verbundene Emission von Stickoxiden) bei einem Diesel zu senken gibt es neben dem LLK noch eine spätere Einspritzung, was jedoch wieder schlechteren Wirkungsgrad und mehr Rußneigung bedeutet.
Beim 524er spielen solche Überlegungen natürlich eher weniger die Rolle, hier soll nur der Zylinderkopf thermisch entlastet werden. Man möchte gar nicht glauben, was so ein LLK an Motorkühlung bringt. Ohne LLK und geschätzten 150PS wurde das Kühlwasser nach 1min Vollgasfahrt auf der BAB heiß, jetzt verdeckt bei dem gleichen Auto mit nun 164PS der LLK zu 3/4 den Wasserkühler, die NAdel bewegt sich aber erst dann, wenn ich z.B. bei 30° Außentemp. mit 200km/h den Irschenberg angehe und bis oben voll auf dem Gas bleibe. Oder anders: da sich das Kühlwasser im Kopf dank des LLK nicht so stark erhitzt nimmt er dem Wasserkühler sicher einige Kw an Kühlleistung ab.
Stichwort Kühlleistung: die dürfte bei meinem LLK locker im zweistelligen kw-Bereich liegen. Aber was hat so ein Kühlschrank-Kompressor? 800W???
Mit den PC-Lüftern ist zwar im Ansatz eine gute Idee, aber das Luftvolumen, das ein Motor in der Minute ansaugt wird im Kubikmeterbereich gemessen oder deren Masse in kg, die ist unvorstellbar groß. Da würden selbst 50 laufende PC-Lüfter nur bremsen.
Ein Wastegate hat mit Wassereinspritzung nichts zu tun. Dein (noch) serienmässiger td hat das genauso drin. Da ein Turbo mit steigender Drehzahl und hoher Last immer mehr Druck aufbauen würde gibt eine Klappe vor der Abgasturbine einen Bypasskanal direkt in den Auspuff frei. Siehst Du bei deinem sehr schön: vorne am Turbo ist eine Druckdose, deren Membran mit Ladedruck beaufschlagt und gegen eine Feder gedrückt wird. kurz vor Erreichen von 0,8bar wird die Kraft der Membran größer als die der Feder und über die Regelstange wird das Wastegate kontinuierlich geöffnet, sodass er nie die 0,8 übersteigt.
Bin mal gespannt, ob das mit den CAD-Zeichungen klappt, das wär so genial!!!

Gruß, Tom

Gruß, Tom

Ergo: Du könntest Deinen 524er auch ohne LLK auf Leistung bringen, die ist dann aber nur immer kurzzeitig abrufbar und er hält sicher nicht allzulange.

Also ich hab mich jetzt mal einigermaßen schlau gelesen und komme zu folgendem Schluß:
kalte Luft enthält mehr Sauerstoff als warme und fördert eine bessere bzw. effizientere Verbrennung des Diesel-Luft Gemisches zu Tage.
große Kühlfläche - maximale Kühlleistung
große Kühlmasse - maximale Kältespeicherung
deswegen kommt es mir immer so vor als wenn ich auf der Drehmomentwelle reite wenn ich früh morgens im Frühtau quasi auf einmal mehr schub habe als sonst. Die feuchte kalte Luft ist also für die Mehrleistung verantwortlich. Sie kann also auch künstlich durch einen LLK herbeigeführt werden und ein Westgate ist dann für die Feuchtigkeit zuständig da es Wasser zerstäubt einspritzt...
Soweit richtig???
ein Frage hab ich dann allerdings: ( mal ganz salopp und theoretisch formuliert: )
Warum nehm ich dann nicht das Kühlaggregat aus einem alten Kühlschrank und 20 PC Lüfter und blase die abgekühlte Luft direkt mit etwas Druck in den Turbo?

Also ich hab mich jetzt mal einigermaßen schlau gelesen und komme zu folgendem Schluß:
kalte Luft enthält mehr Sauerstoff als warme und fördert eine bessere bzw. effizientere Verbrennung des Diesel-Luft Gemisches zu Tage.

Der prozentuale Sauerstoffanteil bleicht natürlich gleich. Aber im selben
Volumen sind mehr Moleküle. Man kann mehr Diesel verbrennen, ohne das
der Motor fetter (sagt man das so beim Diesel?) laufen muß.
U.U. sinkt auch die thermische Belastung des ZK im Vergleich zur Serie.
Wenn ich mir euere Wunschleistungen so ansehe, bin ich mir aber nicht so
sicher

große Kühlfläche - maximale Kühlleistung
große Kühlmasse - maximale Kältespeicherung
deswegen kommt es mir immer so vor als wenn ich auf der Drehmomentwelle reite
wenn ich früh morgens im Frühtau quasi auf einmal mehr schub habe als sonst.
Die feuchte kalte Luft ist also für die Mehrleistung verantwortlich. Sie kann
also auch künstlich durch einen LLK herbeigeführt werden und ein Westgate ist
dann für die Feuchtigkeit zuständig da es Wasser zerstäubt einspritzt...
Soweit richtig???

Das Wastgate begrenzt den Maximaldruck, wenn ich nicht irre.

Warum nehm ich dann nicht das Kühlaggregat aus einem alten Kühlschrank und
20 PC Lüfter und blase die abgekühlte Luft direkt mit etwas Druck in den Turbo?

Schau mal nach, was dein Kühlschrank an (elektrischer) Leistung aufnimmt.
Das ist verglichen mit der Energie in der vielen heißen Luft ein
Ameisenpfurz Damit kommst du nicht weit.

Außerdem ist ein Kühlaggregat hier nicht sinnvoll:
Um mit einer Kältemaschine die Energiemenge X aus der heißen Luft
herauszuziehen und in die Umgebung abzugeben (auf deutsch: um die Luft
abzukühlen), braucht man zwar für zum Betrieb des Kühlaggregats i.d.R.
deutlich weniger Energie, als man aus dem Luftstrom nach draußen schaufelt,
aber....

Die Ladeluft ist ja deutlich wärmer als die Umgebung und kühlt ganz von
selber ab. Man muss ihr nur Gelegenheit geben, eben mit dem LLK und ein
bischen Fahrtwind. Das Temperaturgefälle arbiete sozusagen für dich. Das
schwere, komplizierte und energiefressende Aggregat ist gar nicht nötig.
Das brauchst du ja erst, wenn du irgendwas unter die Umgebungstemperatur
kühlen willst, z.B. den Fahrzeuginnenraum.

N.

ergänzende Frage inside

warum irrtümlich Kompressor??? Ein Kompressor verdichtet die angesaugte Luft, egal als Kolbenkompressor (als so genannte ladepumpe), ein Roots-Kompressor, ein Schnecken oder ein Schraubenkompressor, und daher denke ich alles was Luft komprimiert is ein Kompressor.Ein Turbol ist halt die billigste Methode Luft in den Motor zu pumpen, kannst dir ja einen mechanischen Lader von meinem Nachbarn bauen laßen ))falls dir der Name Christian Stöber was sagt. Der treibt dir Dein Turboloch schon aus )

warum keinen mechanischen Lader ( irrtümlich auch Kompressor genannt ) einsetzen??? Kein Turbo-Loch mehr...

warum keinen mechanischen Lader ( irrtümlich auch Kompressor genannt ) einsetzen??? Kein Turbo-Loch mehr...

kalte Luft enthält mehr Sauerstoff als warme und fördert eine bessere bzw. effizientere Verbrennung des Diesel-Luft Gemisches zu Tage.

große Kühlfläche - maximale Kühlleistung

große Kühlmasse - maximale Kältespeicherung

deswegen kommt es mir immer so vor als wenn ich auf der Drehmomentwelle reite wenn ich früh morgens im Frühtau quasi auf einmal mehr schub habe als sonst. Die feuchte kalte Luft ist also für die Mehrleistung verantwortlich. Sie kann also auch künstlich durch einen LLK herbeigeführt werden und ein Westgate ist dann für die Feuchtigkeit zuständig da es Wasser zerstäubt einspritzt...

Soweit richtig???

ein Frage hab ich dann allerdings: ( mal ganz salopp und theoretisch formuliert: )
Warum nehm ich dann nicht das Kühlaggregat aus einem alten Kühlschrank und 20 PC Lüfter und blase die abgekühlte Luft direkt mit etwas Druck in den Turbo?