Hallo Ralf,
sag mal, weißt du bei wieviel Grad der Serien bzw.dieser Wintertermosthat öffnet ?
Gruß Andy.

Hallo Andy,

leider weiß ich nicht genau,aber ich glaube der Serienthermostat liegt bei etwa 80 Grad und der Winterthermostat bei 5-7 Grad mehr.

Frag mal beim Hersteller "Behr" nach ,oder noch besser den Tom aus BGL,der kann Dir sicherlich genauere Angaben machen.

Gruß

Ralf

Sogar mein 580er Scania hatte eine kennfeldgesteuerte Kühlanlage, geil oder?
<A href="http://www.youtube.com/watch?v=9Yo6Fid25cE" target="_top[/link]http://www.youtube.com/watch?v=9Yo6Fid25cE</A>

Gibts da auch an Burnout Video von? <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/smile.gif alt=smile>

Hallo Ralf,
sag mal, weißt du bei wieviel Grad der Serien bzw.dieser Wintertermosthat öffnet ?
Gruß Andy.

Hallo,
ich schätze mal mit der Nockenwellenlehre läßt sich die Nockenwelle um einiges genauer einstellen als mit 'ner Markierung, das würde ich ja nicht gerade als Notlösung bezeichnen.
Außerdem ist das beim Diesel doch so üblich das die Nockenwelle mit irgendwas zentriert werden muß weil man da doch immer das Nockenwellenrad verdrehen muß wenn man die Steuerzeiten einstellt, da wäre 'ne Markierung am Zahnriemenrad echt besonders clever...
Und wo ist das Problem die Kurbelwelle abzustecken, wenn man sogar auf dem Steuergehäusedeckel eine Markierung hat, die einem anzeigt wann der Absteckdorn in die Bohrung im Schwungrad passt?
Gruß
Ulli

Ich bezweifle schon sehr die Notwendigkeit einer frei einstellbaren Nockenwelle bei Zahnriemenantrieb, die ja eigentlich nur den Sinn hat, die Nockenwelle bei Längung des Zahnriemens wieder korrekt justieren zu können. Die meisten mir bekannten Kettenantriebe bieten solche Möglichkeiten gar nicht, obwohl die Ketten sich auch sehr wohl im Laufe der Zeit merklich längen. Zudem spielen 2 oder 3° Winkelabweichung bei der Nockenwelle nur eine so untergeordnete Rolle bezgl. Veränderungen des Motorlaufs, daß man sich den ganzen Zirkus mit Blick auf einen verminderten Wartungsaufwand wirklich hätte sparen können. Mir hat sich jedenfalls noch keiner vorgestellt, der beim routinemäßigen nachstellen der Zahnriemenspannung auch die Nockenwelle neu einstellt...
Normale Kerbmarkierungen an der Nockenwelle und am Zylinderkopf, bzw. einen Nockenwellenlager tun es jedenfalls bei der Konkurrenz durchaus. Auch diese ermöglichen eine Einstellung auf +/-0,5° genau. Also m.E. nicht wirklich ein Argument für diesen sonderbaren Festklemm-Mechanismus.
Zum Abstecken der Kurbelwelle gilt sinngemäß dasselbe. Und was den Versuch einer argumentativen Rhetorik betrifft:
Wo ist das Problem, wenn man das Klo auf halber Treppe hat? <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/spitz.gif alt=spitz>
Grüße, Tom
(Um diese sinnlose Diskussion noch etwas sinnlos anzuheizen: Die Antwort lautet: Man kann natürlich damit leben, aber wenn ich's mir aussuchen könnte, dann hätt ich's schon gern auf gleicher Etage...)

eben diese Kettenlängung führt zum Beispiel bei dem dämlichen M51(TDS-Krücke) oft dazu, daß der Saukarren einfach nicht mehr anspringt. Und dann vergleich mal die Arbeit fürs Wechseln mit dem Zahnriemenwechsel... Ganz zu schweigen von undichten Kettenkästen. Und zu Deinen Kopfproblemen: Meine letze und bisher einzige Kopfdichtung an einem 524 hab ich ´92 gewechselt, nach einer Runde auf der Nordschleife mit serienmäßigem Motor. Damals einfach den Kopf wieder draufgezimmert, sorgenfrei weitergefahren. Das Schadensbild der Dichtung hatte übrigens nix mit Wasser zu tun, zwischen Zyl.3 und 4 war der Steg weggeflogen <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/updown.gif alt=updown>.

Achja: ein Motor ist mir auch mal komplett hochgegangen. Weil die Ölpumpe bei 200 festgegangen ist. Der hatte 380000 gelaufen und fuhr dann tatsächlich die letzten 20km auch noch nach Hause, ohne Ölpumpe.

Und zu der Einstellung: Markierungen sind immer wischiwaschi, genauer als mit Dorn und Brücke kann man ja wohl den OT nicht einstellen.

Wichtig ist halt die Kühlung und die Fahrweise der Vorbesitzer, denn ab Werk gab es eben keinen LLK. Der hilft schon ungemein, daß der Motor gesünder läuft.

Grüße mit gscheit Power M.

...Und Mitte der 90er wo Dir alle gut motorisierten E28 (einschließlich M5) egal in welchen guten Zustand für ein Handgeld nachgeschmissen wurde war ich noch mit der Florett unterwegs. So´n Scheiß!!!
Gruß Tom

Ist doch geil! So ein Florett hatte ich nie. 1979 konnt ich mir die Kreidler nicht leisten und danach war ich der Meinung, Viertakter wären besser. Dann hab ich mir halt eine alte, himmelblaue, aber ziemlich ausgelutschte Honda CB50 gekauft. Die hab ich übrigens noch heute, leider nicht mehr mit dem schaurig-schönen Original-Lack und Zierstreifen. Ist inzwischen natürlich weitgehend restauriert, mit mehr "FUMP" und stark verbesserter Elektrik. Damit fahre ich gern mal zum Bäcker, zum Baumarkt usw. Aber manchmal gibt's auch regelrechte Ausfahrten. Vor 4 Jahren bin ich mit diesem Hobel immer morgens 60km bis nach Hannover zur Arbeit und Abends dann wieder zurück gefahren, weil meine Frau den Merzer brauchte. Dafür muß man natürlich schon über eine ziemlich ausgeprägte Macke verfügen. Eine ordentliche Portion Enthusiasmus tut's aber auch.

Eines ist aber unfassbar: Und zwar, wie man plötzlich wieder jung wird! Motor starten, ersten Gang rein, Kupplung kommen lassen und ruck zuck sind die 30 Jahre zwischen gestern und heute wie weggeblasen. <b>Die reinste Zeitmaschine!</b> <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/smile.gif alt=smile>

[link]http://www.e28-teile.de/bilder/foren/cb50.jpg" />

Ich liebe es!

Grüße, Tom

Vermutlich wirst Du Recht haben und die von Dir genannten italienischen Fahrzeuge sind vielleicht noch schlechter zu warten als man Glühkerzen oder Anlasser bei M21 tauschen kann. Besonders repräsentativ kommen diese Extrembeispiele aber nicht vor.

Hi Tom,

wie ich gelesen habe bist Du ja schon seit längerer Zeit nicht mehr Berufsmechaniker. Seih froh!
Nichts für ungut, aber beim M21 Glühkerzen oder Anlasser wechseln ist BABYKACKE gegen die Probleme mit denen man heute selbst bei routinemäßigen Wartungsarbeiten konfrontiert wird. Wenn Dir die Beispiele der seltenen italienischen Topmodelle nicht gefallen, bitte sehr: Schon mal an einem run in the mill VW T4 2,5TDI Zahnriemen gemacht oder Glühkerzen (sehr geil) gewechselt? Turbo ausbauen? A kingdom for 115 bimmer-diesel horses!!!
Oder bei sämtlichen Passat/A4/A6 3B5/6, da ist nix mit schnell mal Zahnriemenabdeckung runter und Riemen raus, da kannst zuerst den ganzen Vorderbau abschrauben. Des glaubst Du nicht wenn Du das zum erstenmal machen musst! Und dies nicht bei irgendeinen W8 oder so, nei selbst der el cheapo 1,9 Diesel sitz derart weit vorn daß Du ohne "Servicestellung" keine Chance hast. Aufregen hat keinen Sinn und wenn Du es öfters machst ists kein Problem.

Aber dauernd hört man so Sachen wie: "haha, die Mechaniker von heute checken eh nix außer Tester anschließen und Fehlerspeicher auslesen" und "eh nur noch Teiletauschen" und so, was zu einem gewissen Teil auch voll und ganz zutrifft.
Aber wie geil wars denn in den 80ern mit dem 827er von VW, dem OHC von Opel, die famosen M10/M30 von BMW??? Und die Autos dazu, daran zu arbeiten war einfach so genial. Wenn ich da zurückdenke da überkommt mich angesichts der verbauten Saukarrn von heute voll Wehmut.

Aber okay, die Italiener waren schon immer maintenance nightmares, heute sind die Mittel- und Nordeuropäer genauso gut oder schlecht. Und ich beschwer mich ja nicht, bei mir weckt das voll den Ehrgeiz und mein ganzes Interesse wenn ich an so einer Alfa-Diva eine schwierige Arbeit erledigen muss.
An der Mechanik eines E28-td zu schrauben ist mehr oder weniger standard. Ich find recht viel besser kann mans nicht haben. Die haben sich damals noch Gedanken gemacht.

Weißt Du um was ich Dich echt beneide? Dein Geburtsdatum. Ich bin nämlich einfach zu spät auf die Welt gekommen. Von den 80ern hab ich als kleiner Depp einfach viel zu wenig mitbekommen. Und Mitte der 90er wo Dir alle gut motorisierten E28 (einschließlich M5) egal in welchen guten Zustand für ein Handgeld nachgeschmissen wurde war ich noch mit der Florett unterwegs. So´n Scheiß!!!

Gruß Tom

Hallo Tom,
es ist nichts sdchlimmes dabei, wenn wir nicht derselben Meinung sind. Außerdem gleube ich, das Du und ich zwei Menschen sind, die ganz natürlich gegensätzliche Standpunkte einnehmen. Das kann soweit gehen, das einer von uns seine Meinung um 180° wechselt, wenn der andere ihm mit seiner Meinung zu nahe kommt. Also lass es gut sein.
Eines möchte ich aber noch einwerfen, bzgl. Diva und Spezialwerkzeug: Wenn ich allein dieses "Spezialwerkzeug" einer Nockenwellen-Klammer betrachte, dann frage ich mich, was sich die Konstrukteure dabei gedacht haben. Normalerweise gibt es eine leicht ablesbare Markierung zwischen Nockenwelle und Zylinderkopf, anhand derer die Nockenwelle ausgerichtet wird. Oder ein fest verschraubtes Kettenrad bzw. eins Riemenscheibe mit Markierung. Ein quadratischer Anguss ist - und da wirst Du sinnvollerweise gar keine andere Meinung vertreten können, auch wenn's Dich jetzt noch so sehr juckt - zur Montage der Festklemmvorrichtung ist nichts weiter als die Notlösung eines Problems, dessen Lösung bei der Konstruktion des Zylinderkopfes schlicht vergessen wurde. Ich könnte jetzt mit der selten dämlichen Idee einer Kurbelwellenmarkierung auf dem Steuergehäusedeckel fortfahren (der sich nie am Motor befindet, wenn man diese Markierung benötigt und wenn doch, dann auch durchaus um 2-3mm verrutschen kann - nicht gut für so immanent wichtige Marken), tu's aber nicht. Das es schlechtere Konstruktionen gibt will ich zugestehen. Dies aber als Beweis dafür herzunehmen, daß gerade der M21 eine ausgesprochene Top-Konstruktion darstellt, ergibt zumindest meiner persönlichen Meinung nach keinen Sinn.
Ferner: Absteckdorn und ein Spezialwerkzeug zur Nockenwellenausrichtung besitze ich auch. Nur eben keine Messuhr und auch keine Zylinderkopf-Fräsmaschine...
Grüße, Tom (der's jetzt gut fände, wenn wir uns nicht immer und wegen jedem kleinsten Aufwasch argumentativ kloppen müssten)

Grüße, Tom (der's jetzt gut fände, wenn wir uns nicht immer und wegen jedem kleinsten Aufwasch argumentativ kloppen müssten)

ich find das gut man lernt was dabei. als halbwissender hinterhofschrauber find ich die beiträge von tom immer wieder geil. er erschlägt einem halt mit verständlichen argumenten, fotos und seiner kompetenz also ich könnt mich auch nicht mit ihm anlegen wenns um den diesel geht. er hat die fakten, die autos, das werkzeug und die macht! gib lieber auf

grüsse rainer

Also das ist echt komisch, bei den Fahrwerksbuchsen denkst du man darf nichts verändern weil BMW das schließlich so konstruiert hat, und gerade bei der Motoreinstellung findest du alles Banane weil es im russischen Panzer auch anders geht...
Selbst im alten VW Diesel wird doch die Nockenwelle zentriert, das ist doch völlig normal...
Und wieso hast du eine Nockenwellenlehre aber keine Meßuhr, wo doch die Messuhr wichtiger und billiger wäre, oder hast du das Ding selbstgebaut?
Naja egal...
Gruß
Ulli

Also jetzt willst Du mich doch missverstehen, oder?

Grüße, Tom

Also das ist echt komisch, bei den Fahrwerksbuchsen denkst du man darf nichts verändern weil BMW das schließlich so konstruiert hat, und gerade bei der Motoreinstellung findest du alles Banane weil es im russischen Panzer auch anders geht...
Selbst im alten VW Diesel wird doch die Nockenwelle zentriert, das ist doch völlig normal...
Und wieso hast du eine Nockenwellenlehre aber keine Meßuhr, wo doch die Messuhr wichtiger und billiger wäre, oder hast du das Ding selbstgebaut?
Naja egal...

Gruß
Ulli

Hallo,
ich schätze mal mit der Nockenwellenlehre läßt sich die Nockenwelle um einiges genauer einstellen als mit 'ner Markierung, das würde ich ja nicht gerade als Notlösung bezeichnen.
Außerdem ist das beim Diesel doch so üblich das die Nockenwelle mit irgendwas zentriert werden muß weil man da doch immer das Nockenwellenrad verdrehen muß wenn man die Steuerzeiten einstellt, da wäre 'ne Markierung am Zahnriemenrad echt besonders clever...
Und wo ist das Problem die Kurbelwelle abzustecken, wenn man sogar auf dem Steuergehäusedeckel eine Markierung hat, die einem anzeigt wann der Absteckdorn in die Bohrung im Schwungrad passt?
Gruß
Ulli

Ich bezweifle schon sehr die Notwendigkeit einer frei einstellbaren Nockenwelle bei Zahnriemenantrieb, die ja eigentlich nur den Sinn hat, die Nockenwelle bei Längung des Zahnriemens wieder korrekt justieren zu können. Die meisten mir bekannten Kettenantriebe bieten solche Möglichkeiten gar nicht, obwohl die Ketten sich auch sehr wohl im Laufe der Zeit merklich längen. Zudem spielen 2 oder 3° Winkelabweichung bei der Nockenwelle nur eine so untergeordnete Rolle bezgl. Veränderungen des Motorlaufs, daß man sich den ganzen Zirkus mit Blick auf einen verminderten Wartungsaufwand wirklich hätte sparen können. Mir hat sich jedenfalls noch keiner vorgestellt, der beim routinemäßigen nachstellen der Zahnriemenspannung auch die Nockenwelle neu einstellt...

Normale Kerbmarkierungen an der Nockenwelle und am Zylinderkopf, bzw. einen Nockenwellenlager tun es jedenfalls bei der Konkurrenz durchaus. Auch diese ermöglichen eine Einstellung auf +/-0,5° genau. Also m.E. nicht wirklich ein Argument für diesen sonderbaren Festklemm-Mechanismus.

Zum Abstecken der Kurbelwelle gilt sinngemäß dasselbe. Und was den Versuch einer argumentativen Rhetorik betrifft:

Wo ist das Problem, wenn man das Klo auf halber Treppe hat? <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/spitz.gif alt=spitz>

Grüße, Tom

(Um diese sinnlose Diskussion noch etwas sinnlos anzuheizen: Die Antwort lautet: Man kann natürlich damit leben, aber wenn ich's mir aussuchen könnte, dann hätt ich's schon gern auf gleicher Etage...)

Hallo,
ich schätze mal mit der Nockenwellenlehre läßt sich die Nockenwelle um einiges genauer einstellen als mit 'ner Markierung, das würde ich ja nicht gerade als Notlösung bezeichnen.
Außerdem ist das beim Diesel doch so üblich das die Nockenwelle mit irgendwas zentriert werden muß weil man da doch immer das Nockenwellenrad verdrehen muß wenn man die Steuerzeiten einstellt, da wäre 'ne Markierung am Zahnriemenrad echt besonders clever...
Und wo ist das Problem die Kurbelwelle abzustecken, wenn man sogar auf dem Steuergehäusedeckel eine Markierung hat, die einem anzeigt wann der Absteckdorn in die Bohrung im Schwungrad passt?

Gruß
Ulli

Hallo Tom,

es ist nichts sdchlimmes dabei, wenn wir nicht derselben Meinung sind. Außerdem gleube ich, das Du und ich zwei Menschen sind, die ganz natürlich gegensätzliche Standpunkte einnehmen. Das kann soweit gehen, das einer von uns seine Meinung um 180° wechselt, wenn der andere ihm mit seiner Meinung zu nahe kommt. Also lass es gut sein.

Eines möchte ich aber noch einwerfen, bzgl. Diva und Spezialwerkzeug: Vermutlich wirst Du Recht haben und die von Dir genannten italienischen Fahrzeuge sind vielleicht noch schlechter zu warten als man Glühkerzen oder Anlasser bei M21 tauschen kann. Besonders repräsentativ kommen diese Extrembeispiele aber nicht vor. Wenn ich allein dieses "Spezialwerkzeug" einer Nockenwellen-Klammer betrachte, dann frage ich mich, was sich die Konstrukteure dabei gedacht haben. Normalerweise gibt es eine leicht ablesbare Markierung zwischen Nockenwelle und Zylinderkopf, anhand derer die Nockenwelle ausgerichtet wird. Oder ein fest verschraubtes Kettenrad bzw. eins Riemenscheibe mit Markierung. Ein quadratischer Anguss ist - und da wirst Du sinnvollerweise gar keine andere Meinung vertreten können, auch wenn's Dich jetzt noch so sehr juckt - zur Montage der Festklemmvorrichtung ist nichts weiter als die Notlösung eines Problems, dessen Lösung bei der Konstruktion des Zylinderkopfes schlicht vergessen wurde. Ich könnte jetzt mit der selten dämlichen Idee einer Kurbelwellenmarkierung auf dem Steuergehäusedeckel fortfahren (der sich nie am Motor befindet, wenn man diese Markierung benötigt und wenn doch, dann auch durchaus um 2-3mm verrutschen kann - nicht gut für so immanent wichtige Marken), tu's aber nicht. Das es schlechtere Konstruktionen gibt will ich zugestehen. Dies aber als Beweis dafür herzunehmen, daß gerade der M21 eine ausgesprochene Top-Konstruktion darstellt, ergibt zumindest meiner persönlichen Meinung nach keinen Sinn.

Ferner: Absteckdorn und ein Spezialwerkzeug zur Nockenwellenausrichtung besitze ich auch. Nur eben keine Messuhr und auch keine Zylinderkopf-Fräsmaschine...

Grüße, Tom (der's jetzt gut fände, wenn wir uns nicht immer und wegen jedem kleinsten Aufwasch argumentativ kloppen müssten)

Tach,
ne Messuhr habe ich auch, kost ja nix - der Adapter dafür war teurer...

Gruß
Ulli

Hi Tom,

also tut mir leid daß ich das mit der Diva halt überhaupt nicht nachvollziehen kann. Für mich ist so ein E28 524td das beste was mir auf der Hebebühne unterkommen kann. Ich freu mich immer wieder wenn ich an einem E21/24/28/30 arbeiten darf.
Liegt wahrscheinlich daran daß ich die meiste Zeit mit italienischen Diven vorlieb nehmen muss. Schon mal beim 156er Alfa Lima ausgebaut? Oder Lancia Zeta Klimaverdampfer? Zahnriemenwechsel Alfa-V6-24V? Oder beim alten V6 Ventile einstellen wo die Nockenwellen raus müssen? Dann weißt Du was eine Diva ist.

Ich denke es liegt auch an der korrekten Einstellung unserer M21-Flotte, daß die
bis jetzt alle derart standfest sind. Klar, bei der 2-Stelligen Anzahl von Autos rentiert sich auch die Anschaffung der Spezialwerkzeuge:

Steuerzeiten-Einstellbrücke:

<IMG src="http://img150.imageshack.us/img150/9864/img6017xm6.jpg" alt="http://img150.imageshack.us/img150/9864/img6017xm6.jpg[/link]

KW-Absteckdorn:

<IMG src="http://img144.imageshack.us/img144/9755/img6018pf3.jpg" alt="http://img144.imageshack.us/img144/9755/img6018pf3.jpg[/link]

"schwule" Meßuhr samt Adapter (ich weiß echt nicht wo das Problem ist, die ist in 5min drin, ohne Abschrauben der Leitungen)

<IMG src="http://img155.imageshack.us/img155/9659/img6019zf0.jpg" alt="http://img155.imageshack.us/img155/9659/img6019zf0.jpg[/link]

Natürlich hab ich bis jetzt den Kopf immerzu entkernt, geplant, Ventile eingschliffen. Kann schon sein daß das schief geht, wenn mans nicht macht. Aber das wäre dann so ein Experiment was ich nicht machen würde.
So bleibts sich doch wieder gleich: Du findest ein Winterthermostat einen Schmarrn, ich sag dasselbe über z.B. Förderbeginneinstellung nach Gehör! Auch wenn Du nicht mit Diesel fährst sollst Du wissen wo Du stehst.

Gruß Tom

Eine Fehlkonstruktion will ich den M21 nicht nennen, aber ganz so einfach wie Du es jetzt darstellst, isses ja nicht. Das größte Problem sehe ich in der Zylinderkopfdichtung. Einfach Kopf runter, neue Dichtung rauf und Kopf festschrauben geht nicht. Einfach den Kopf mit einem Stück Flachstahl prüfen reicht auch nicht. Ein Haarlineal von 80cm Länge hab ich aber nicht. Was ist die Folge: Permanente Kopfdichtungsschäden, weil ein 6-Zylinder-Reihenkopf eigentlich immer etwas zu krumm ist, um ihn unbehandelt wieder aufzusetzen. Ist zumindest meine Erfahrung nach drei Zylinderkopf-OPs.
Also Motor ausbauen, zerlegen und mit Block und Kopf zum Instandsetzer zum vermessen und planen. Das war mir bisher immer zuviel Akt, weshalb ich vermute, daß genau hier meine Probleme resultieren. Da sind Mercedes-Dieselmotoren eine schlechte Schule, denn bisher habe ich deren Köpfe teilweise sogar mit der alten Dichtung und freihändig ohne Drehmomentschlüssel montiert. Kein Problem, zumindest beim Vierzylinder klappt das reproduzierbar. Dagegen ist der M21 natürlich die reinste Diva.
Hinzu kommt, das der Haufen bei mir zu fressen hat, was ich in den Tank schütte. Feinstes Dieselöl gehörte aber noch nie dazu, sondern immer nur irgendwelche Gemische aus Raps- oder Sojaöl und manchmal sogar Reste von Heizöl. Dann kein Ladeluftkühler und auch mal ein defekter Viskolüfter und schon gibt's Probleme. Beim Benz-Motor ist das anders: Populär gesagt pisst man da in den Tank, startet, legt einen Stein auf's Gas und guckt dann nach 6 Stunden mal, ob man schon da ist. Ist halt alles viel einfacher als bei der M21-Diva. Achso: Den Förderbeginn hab ich auch noch nie mit so ner schwulen Messuhr eingestellt. Ich wüsste auch nicht, wie ich die Messuhr da ohne vorherige Demontage der Einspritzleitungen dranschrauben sollte. Außerdem hab ich sowas nicht. Also nach Gefühl. Was beim Merzer-OM601 usus ist, klappt natürlich beim M21 auch wieder nur sehr bedingt: Das Fenster einer brauchbaren Einstellung beträgt schätzungsweise weniger als 5°KW. Beim Merzer sind's gut 20°.
Letztlich bin ich wohl doch eher der Unimog-Mann! Diese Rennmotoren sind nicht meine Welt. Ich wander' nach Sibirien aus: Panzermotoren reparieren. Das liegt mir eher... [link]http://www.e28-teile.de/smilies/nixweiss.gif" />
Grüße, Tom

Eine Fehlkonstruktion will ich den M21 nicht nennen, aber ganz so einfach wie Du es jetzt darstellst, isses ja nicht. Das größte Problem sehe ich in der Zylinderkopfdichtung. Einfach Kopf runter, neue Dichtung rauf und Kopf festschrauben geht nicht. Einfach den Kopf mit einem Stück Flachstahl prüfen reicht auch nicht. Ein Haarlineal von 80cm Länge hab ich aber nicht. Was ist die Folge: Permanente Kopfdichtungsschäden, weil ein 6-Zylinder-Reihenkopf eigentlich immer etwas zu krumm ist, um ihn unbehandelt wieder aufzusetzen. Ist zumindest meine Erfahrung nach drei Zylinderkopf-OPs.

Also Motor ausbauen, zerlegen und mit Block und Kopf zum Instandsetzer zum vermessen und planen. Das war mir bisher immer zuviel Akt, weshalb ich vermute, daß genau hier meine Probleme resultieren. Da sind Mercedes-Dieselmotoren eine schlechte Schule, denn bisher habe ich deren Köpfe teilweise sogar mit der alten Dichtung und freihändig ohne Drehmomentschlüssel montiert. Kein Problem, zumindest beim Vierzylinder klappt das reproduzierbar. Dagegen ist der M21 natürlich die reinste Diva.

Hinzu kommt, das der Haufen bei mir zu fressen hat, was ich in den Tank schütte. Feinstes Dieselöl gehörte aber noch nie dazu, sondern immer nur irgendwelche Gemische aus Raps- oder Sojaöl und manchmal sogar Reste von Heizöl. Dann kein Ladeluftkühler und auch mal ein defekter Viskolüfter und schon gibt's Probleme. Beim Benz-Motor ist das anders: Populär gesagt pisst man da in den Tank, startet, legt einen Stein auf's Gas und guckt dann nach 6 Stunden mal, ob man schon da ist. Ist halt alles viel einfacher als bei der M21-Diva. Achso: Den Förderbeginn hab ich auch noch nie mit so ner schwulen Messuhr eingestellt. Ich wüsste auch nicht, wie ich die Messuhr da ohne vorherige Demontage der Einspritzleitungen dranschrauben sollte. Außerdem hab ich sowas nicht. Also nach Gefühl. Was beim Merzer-OM601 usus ist, klappt natürlich beim M21 auch wieder nur sehr bedingt: Das Fenster einer brauchbaren Einstellung beträgt schätzungsweise weniger als 5°KW. Beim Merzer sind's gut 20°.

Letztlich bin ich wohl doch eher der Unimog-Mann! Diese Rennmotoren sind nicht meine Welt. Ich wander' nach Sibirien aus: Panzermotoren reparieren. Das liegt mir eher... [link]http://www.e28-teile.de/smilies/nixweiss.gif" />

Grüße, Tom

Wobei ich sogar meine, dass beim 524td ein fetterer Kuehler und dafuer ein hoeheres Thermostat cool waere.
PS @BGL-Tom meld dich mal ich erreich dich schlecht, moecht nicht dass da irgendwie Missverstaendnisse entstehen wegen den Reifen und so :)

Wegen der Motorlebensdauer versuche ich an dieser Stelle schon mal gar nichts, >weil die Zylinderkopfdichtung eh alle 10.000km i.A. ist und die Pleuellager >vermutlich alle 50.000km. Wann der neue Kopf wieder durchgerissen ist, darüber >denke ich jetzt mal lieber nicht nach.

Hi Tom

tja, leider sind wir auch hier nicht einer Meinung. Ich mag den M21, ganz egal ob wegen der tunebarkeit, der Zuverlässigkeit, Reparaturfreundlichkeit, des für einen Diesel sehr angenehmen Sounds usw.

Hm, wenn ich mal überleg was ich schon allein mit meinen Zugwagen-td alles quer durch Mitteleuropa geschleppt hab. Ob mit Vollgas hin- und zurück schwer beladen durch die Kasseler Berge, X-mal die Geislinger Steige hoch, quer durch den Schwarzwald, von Italien über die Tauern und wöchentlich irgendwo die Berchtesgadener Alpen.

<IMG src="http://img141.imageshack.us/img141/2530/ssa50152fi7.jpg" alt="http://img141.imageshack.us/img141/2530/ssa50152fi7.jpg[/link]

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<IMG src="http://img86.imageshack.us/img86/585/dsc04513wh0.jpg" alt="http://img86.imageshack.us/img86/585/dsc04513wh0.jpg[/link]

<IMG src="http://img20.imageshack.us/img20/5259/bild045jw5.jpg" alt="http://img20.imageshack.us/img20/5259/bild045jw5.jpg[/link]

<IMG src="http://img86.imageshack.us/img86/74/p1010275zi7.jpg" alt="http://img86.imageshack.us/img86/74/p1010275zi7.jpg[/link]

<IMG src="http://img20.imageshack.us/img20/319/leo2qx2.jpg" alt="http://img20.imageshack.us/img20/319/leo2qx2.jpg[/link]

Der hennarote td hat all diese Strapazen von km-Stand 221000 bis aktuell 272000 ohne Ausfall ertragen. Er muss zwar jetzt wo er restauriert und "in Rente" ist keinen Anhänger mehr ziehen dafür war ich vor ein paar Wochen zusammen mit der Lisa in diesem td mit gut Tacho 200 Dauertempo über mehrere Minuten Richtung Holledau unterwegs.
Der Italo-tdA hat seit letzem Jahr die meisten Transporte mit km-Stand 356000 übernommen und der Motor zieht mit seinen aktuellen 383000km kerngesund und munter durch. Trotz oft benutzter Klima UND Leistungssteigerung. Ölverbrauch nicht meßbar, Verbrauch mit Anhänger 9-10l und Kühlwasser muss man vielleicht jedes Jahr einmal ergänzen. Natürlich ist am nächsten Morgen auch kein Druck auf dem Kühlsystem.

Den ersten LLK-td fährt mein Vater fast jeden Tag. Ebenfalls völlig problemlos.

Yeah, und der hier allseits bekannte drift- und burnout-LLK-td ist jetzt auch schon seit 18000km mit der gleichen ZKD unterwegs.
Und aufgeben tut der erst wenn er bei 2,4bar und 250PS mit 220km/h die Karosse bergauf durch den Wind schiebt. Pleuellager hab ich letztens grad dringelassen weil sie noch wie neu waren.

Das Taxi könnt sogar so ein Winterthermostat vertragen. Obwohl ichs beim 524td nicht empfehlen würde. Aber falls Du es überlesen hast: es war ja von manierlich gefahrenen kat-Benzinern die Rede!

Ich würd mir jedenfalls bei allen meinen td überhaupt keine Gedanken machen mich reinzusetzen und die nächsten 500km nonstop mit höchstzulässiger Geschwindigkeit herunterzureissen.

Nun könntest Du ja vermuten daß ich so verrückt bin daß ich jedes Monat mal schnell die/die ZKD/ZK mache, okay. Aber wenn nicht nur auch die anderen getunten und auch meist gscheit gefahrenen Exemplare von Marius, Simon, Max, Clemens usw. scheinbar so gut wie keine Probleme machen sondern viele andere originale 524td brav ihren Dienst tun dann ist das schon komisch, oder? So eine Fehlkonstruktion wie Du immer sagst kann der M21 dann doch nicht sein.

Gruß Tom

...Versuch es einfach mal,Du wirst sehen es macht wirklich Sinn!!
Gruß
Ralf

Hallo Ralf,

bevor ich irgendwelche Experimente beginne, versuche ich durch Überlegung das voraussichtliche Ergebnis zu ermitteln. Wenn sich dabei ergibt, daß sich das Experiment zu 90 oder mehr Prozent nicht lohnt, dann mache ich unter normalen Umständen keins. Auf diesen Fall angewandt bedeutet das, daß ich wegen der Kraftstoffersparnis allein sicher keinen Finger rühre. Wer einen Sechszylinder mit ZF-4HP22 fährt, macht sich keine Gedanken über den Kraftstoffverbrauch. Sonst würde er sofort den Automaten rauswerfen oder sich einweisen lassen. Wegen der Motorlebensdauer versuche ich an dieser Stelle schon mal gar nichts, weil die Zylinderkopfdichtung eh alle 10.000km i.A. ist und die Pleuellager vermutlich alle 50.000km. Wann der neue Kopf wieder durchgerissen ist, darüber denke ich jetzt mal lieber nicht nach. Also ganz ehrlich, ich habe so viele andere Probleme mit meinen Wagen, daß mir eigentlich nichts ferner liegt, als einen "Winter-Thermostaten" einzubauen.

Nehmt's mir daher bitte nicht übel, aber ich finde die Idee an sich zwar lustig, aber letztlich sinnlos.

Zumal: Was zur Hölle ist "Winter"? <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/zwinker.gif alt=zwinker>

Grüße, Tom

Meine Motoren werden (nach Temperaturanzeige beurteilt) im Sommer auch nicht
wärmer als im Winter.

Die Temperaturanzeige im E28 taugt dafür nichtmal als grobes Schätzeisen.
Mehr als "der Motor ist nicht zu heiß" oder "der Motor ist zu heiß"
würde ich auf der Anzeige nicht herauslesen wollen.
Wenn du es halbwegs zuverlässig wissen willst, müßtest du schon irgendwo
einen richtigen Temp.-Sensor reinhängen, oder ggf. den Sensor der
Motronic abgreifen.
N.

Hi Nico,
auch wenn sich natürlich kein absoluter Wert ablesen lässt: Eine relative
Aussage ist auch damit durchaus möglich.

Du willst z.B. 80°, 88° und 92° anhand der Anzeige unterscheiden können?
Nicht wirklich.

Das ist, also ob du deine Bremsscheibendicken mit einem Holzlineal
ermitteln würdest.

Die Mercedes-Taxe

...ist kein E28 (und vermutlich hast du da auch nur Schätzwerte).

N.

okay dann ists halt für Dich ein Schmarrn. Jedenfalls spricht nix gegen ein später öffnendes Thermostat wenn man im Hinblick auf den bei kennfeldgesteuerten Pendants zwischen 80 und 105° variablen Öffnungstemperatur des bei unseren Autos technisch bedingte, quasi feste Niveau von 80 auf 92° erhöht. Als Kompromiss sozusagen. Niemand will ein kennfeldgesteuertes Teil in seinen E28 bauen. Das war nur ein Beispiel daß da verbrauchs/abgas-technisch was dran sein muss. Noch dazu wenn das Alte eh kaputt ist.

Ein straight-80°C Thermostat hilft Dir höchstens dann etwas wenn Du am Kirchheimer Dreieck zuerst einen gscheidn burnout machst um Deinen E28 danach gleich mit einem 2t-Anhänger durch die Kasseler Berge zu jagen.

Mein 525i hat ob ausschließlichem Schönwetter-Einsatzes ebenfalls ein "Winter"-Thermostat verbaut weil ich ihn ohnehin nie voll fahre.

Schon klar, es mag sein daß die Werte im Alltag nicht direkt meßbar sind. Aber die positiven Auswirkungen auf den Motor im Teillastbereich von 80° vs 92°C sind sicher nicht akademischer Natur. Sogar oettinger hat mal so einen Spar-Passat gebaut den sie unter anderem ein "heißeres" Thermostat zur Verbrauchsoptimierung eingesetzt haben.

Sogar mein 580er Scania hatte eine kennfeldgesteuerte Kühlanlage, geil oder?

<A href="http://www.youtube.com/watch?v=9Yo6Fid25cE" target="_top[/link]http://www.youtube.com/watch?v=9Yo6Fid25cE</A>

Dem sein V8-32V hat echt gscheid power, so mit 40t von Salzburg nach Messina...

<IMG src="http://img115.imageshack.us/img115/2637/img6233bv4.jpg" alt="http://img115.imageshack.us/img115/2637/img6233bv4.jpg[/link]

geil oder?

Schon klar, aber den Zielkonflikt zwischen Motoreffizienz und Kühlkapazität hab ich doch grad erklärt.
Ich wollte ja nur sagen daß bei einem Auto das so gut wie nie an seine Grenzen belastet wird kein Thermostat mit z.B. 80° braucht, da es auf die konstruktive Reservekapazität des Kühlsystems verzichten kann. So handsam wie der Ralf mit seinem 535i fährt könntst theoretisch mit einem 100°C Thermostat fahren. So spart er Sprit und schont den Motor noch mehr, sogar die Abgasqualität verbessert sich bis in den hohen Teillastbereich. Solang man nicht fährt wie ein Depp oder einen 2t schweren Anhänger fährt man mit einem "Winterthermostat" unterm Strich besser. Auch im Sommer.

Hi Tom,
ist ja nicht falsch was Du schreibst, aber doch eher akademischer Natur. Wir fahren diese Steinzeitkarren u.a. doch gerade auch <b>weil</b> da nur wenig Elektronik verbaut wurde. Da scheint es mir nicht gerade opportun, eine Elektronik nachzurüsten, die bei Teillast 100°C Kühlmitteltemperatur einregelt und bei Volllast 80°C. Zumal das auch mit keinem mechanischen Thermostaten der Welt hinzubekommen ist, jedenfalls nicht in der Position im Kühlsystem und der normalen Bauform. Kein Mensch wechselt im Herbst und Frühjahr den Thermostaten. Zumindest hab ich noch nie von sowas gehört.
Und die genannten 0,2l/100km lassen sich auch viel besser mit Flachlegen der Windschutzscheibe und Verzicht von drei Zylindern einsparen, als durch regelmäßig jahreszeitlichen Wechsel des Thermostaten. Sorry, aber das ist doch wirklicher - wie sagt Ihr Bajuwaren immer so schön?: SCHMARRN!
Grüße, Tom