ich glaube das Knarzen muß so sein. Wenn es beim drücken auf den
Kardantunnel unter der Rueckbank nicht mehr knarzt, dann ist was
kaputt.

Bei mir ist die Sache mit dem Diff etwas anders gelagert,
ich baue meinen auf M5 um. Der Motor braucht ja die Drehzahl,
weshalb er diese ungewöhnlich lange Uebersetzung im 210er hat.
Rein von der Übersetzung her waere natuerlich auch mein 188er 520i
Kat Differential gut geeignet, aber ich glaube, das ist keine gute
Idee . Ich habe zwar schon die Alpina Hinterachsölkuehlung
vorgeruestet (noch nicht ganz angeschlossen), aber trotzdem.
Alternative waere ein langes 188er Diff aus einem großen Modell.
Im schweren E23 745iA ZA mit Automatik und M88 ist auch ein lang
uebersetztes Diff drinnen. Grundsätzlich scheint der Motor also
auch mit einer langen Uebersetzung zurechtzukommen. Ob er dann
noch Spass macht, mueßte man halt sehen.

Viele Grüße
Ralf

du hast recht dass das 188er locker reichen müßte, wäre halt schön gewesen wenn das 210er auch rein paßt, man braucht es nicht aber es geht eben :)

Der Liebig 545i ist wirklich eine Klasse für sich, vorallem das die Bremse einfach die stinknormalen e28 Scheibenbremsen.

Ich hab mir wohl eh zu früh den Kopf zerbrochen. Besagte Karosse hat vorne eine kleine Falte über der Durchführung des Hauptkabelbaums durch die vordere Schottwand. Sieht man halt erst nachdem alles ausgebaut ist. Es sah zuerst aus als sei der Fahrerfußraum mal mit der Hebebühne verdrückt worden als man an der Produktionsaufnahme der A-Säule angesetzt hat. Jetzt könnte das in Verbindung mit dem ziemlich neuen Federbein auch was anderes gewesen sein, z.b. ein größeres Schlagloch. Auf jedenfall ist es seltsam,obwohl keine größeren Unfallspuren zu finden waren, sämtliche Karosserteile sind noch in grünlichem KTL, mal abgesehen von den Kotflügeln. Mal sehen was mit der Karosse jetzt noch passiert.

Und wenn man sich hinten auf den Kardantunnel unterhalb der Rücksitzbank abstützt (dort wo von unten der hintere Rahmen angesetzt ist), dann knarzt es manchmal.

Im Moment habe ich null Motivation.

also für dein TD Projekt ist ein 188er völlig ausreichend. Im E30 mit S14 werden die auch über 200PS ab Werk gefahren. In meinem E12 535i fahre ich auch ein 188er mit 3,45:1, 25%Sperre (ein 210er ging absolut nicht rein!) und es hält locker her. Triebwerk leistungsgesteigert auf 230PS, Vmax 235Km/h und bei Dauervollgas auf der Autobahn bekommt es höchstens mal 90Grad Öltmperatur ab. AHK hab ich auch dran, aber nur 1400Kg.

An M5 und B7 (übrigens alle älteren Alpinas) dürfen keine AHK angebaut werden. Es wird auch keine AHK geben, die für diese Modelle geprüft ist...damit erledigt sich das sowieso. Beim M5 steht´s auch in der Betriebsanleitung drin.

Der Liebig 545i kämpft in einer ganz anderen Liga...eigentlich ein 528i mit M102T ist bei dem einfach alles unterdimensioniert.(Kein Wunder, es gab ja zu diesem Zeitpunkt ab Werk nichts stärkeres und stabileres als den 528i.) Die Karosse (da Typ1), die Bremsen, die Getriebe...alles eigentlich zu schwach, aber bei den paar Exemplaren in Liebhaberhand spielt das wohl keine Rolle.

Bei den alten E12/E24 B7 hält die Karosse diese brachialen Kräfte des Turbos auch nicht aus, da gibt es spezielle zusätzliche Versteifungsbleche für die Traverse. Diese sollen verhindern, dass das Mittelager herausgerissen wird...was aber auf Dauer auch nicht viel hilft!

Gruß Eric

die Idee mit dem Batteriefach und der Strebe ist natuerlich
die naheliegendste. Aber ich glaube, es ist nicht die Ursache.
Der Batteriekasten steht recht weit in den Kofferaum hinein
und ich schaetze, dass genuegend Platz fuer die Strebe waere.
Genau der Batteriekasten fehlt mir noch, so dass die Aussage
nur zu 90% gilt. Die M5 Kofferaumverkleidung passt nach klei-
neren Anpassungen der Versteifungspappen ueber die Strebe.
Wenn man wirklich gewollt haette, haette man es ohne grosse
Veraenderungen bauen koennen. Ich vermute, der Grund liegt
woanders.

Viele Gruesse
Ralf

beim M5 könnte es auch wegen des Batteriekastens Probleme mit der einen Kofferraumstrebe geben, leider fehlt mir aber der M5 um es auszuprobieren. Irgendwo ist übrigens mal ein M5 mit AHK aufgetaucht.

Die Überlegung das die Liebig und B7 Turbo im Typ1 mit dem 188er Diff unterwegs waren hatte ich auch schon, wäre mal intressant ob es da häufigere Ausfälle oder Schäden im Heckbau gab. Wobei der Liebig 545i sowieso intressant ist, der hatte anscheinend auch die ganz normale Typ1 528i Bremse an Bord.

Wäre Intressant wie das mit dem Querträger klappt

@ Eric: Vielen Dank für deine Ausführungen, hat mir aufjedenfall ersparrt das ich mit einem 210er Diff unter die Karosse robbe und es dann am Boden liegend irgendwie reinwuchte. Oder das eben später das Diff am Träger anschlägt wenn es nicht gleich auffällt.

Grund meiner ganzen Überlegungen ist, das ich mir gerne einen 524td nach meinen Wunschvorstellungen zusammenbauen möchte. Haut mich weil es ein TD ist, aber im Alltag hat der eben am wenigsten Durst, sonst käme sicher was anderes rein. Mit der Möglichkeit ein 210er Diff einzubauen wollte ich mir auch die Option offen lassen. Und da eben der TD auch einen LLK bekommen soll habe ich mir praktischer Weise schon längere 210er Diffs besorgt. Sollte das 188er Diff aber 160 bis 200 DieselPS und das entsprechende Drehmoment auf Dauer verkraften, auch ohne das der Kofferraumboden in die Knie geht, dann werde ich mich evtl mit dem 188er begnügen.

Das nächste Problem wäre nämlich die 1800kg AHK, die vermutlich noch in dem Typ1 sitzt, Bilder kommen noch. Die würde dann wieder nicht passen wenn ich auf Typ2 umrüste. Ich brauche die AHK eigentlich nur um gelegentlich mal einen 750kg Anhänger als erweiterten Kofferraum zu ziehen. Die aufgelastete 1800kg AHK soll nur rein weil sie da ist und man im Fall der Fälle doch mal einen anderen e28 trailern könnte.

Ich zerbrech mir auch nur deswegen über soviele Dinge den Kopf weil es ein Totalaufbau wird, der nicht nach viel Arbeit mit Kinderkrankheiten dastehen soll.

Ich habe mich im Moment für einen Projektstop entschieden, gut das ich außer zerlegen und etwas UBS sowie Dämmatten entfernen und mal ein Blech raustrennen noch nichts gemacht habe.

Also wie gesagt, wenn noch jemand in Bayern eine brauchbare Typ2 Schiebedachkarosse hat, dann hätte ich intresse. Originale Motorisierung, Brief, Ausstattung etc ist absolut egal. Zur not nehme ich auch eigene Achsen mit. Wichtig wären gute Dome, keine Dellen/Beulen im Dach und den Seitenteilen, keine größeren Unfallschäden. Gute A und B-Säulen. Wenn die vorderen Fußräume sowie die Wagenheberaufnahmen löchrig sind kann ich damit leben, genauso wenn die Kennzeichenbeleuchtungen rosten.

vielen Dank fuer Deinen Hinweis mit dem anstossenden Diff beim
umschweissen des Deckels. Ich schwanke schon seit einiger
Zeit 50/50 zwischen Deckel und Traeger umschweissen. Wahr-
scheinlich hast Du mir eben mit (Deiner ?) negativen Erfahrung
viel unnoetige Arbeit erspart.
Das mit den unterdimensionierten Traegern habe ich auch schon
gehoert. Ich habe mich bisher immer damit getroestet, dass es
beim 188er Diff des B7 E12/E28 ja auch irgendwie gehalten
haben muss. Aber ein B7 wurde vermutlich auch nicht 100.000
km ueber den Autoput bewegt und musste wohl auch seltenst
Anhaenger ziehen.
Beispielsweise beim M5 gab es ja ab Werk keine Haengerkupplung.
Weisst Du zufaellig, ob das nur Firmenpolitik war, oder war
auch die neue Traegerkonstruktion an der Belastungsgrenze?

Dann werde ich mir Montag mal so eine neue Traverse bestellen.

Viele Gruesse
Ralf

Wenn man Typ1 und Typ2 Traversen vergleicht, muss man feststellen, dass sie konstruktiv völlig verschieden sind. Typ1 ist ein aus Winkeln zusammen gepunkteter Blechträger mit einem runden Loch für das quadratische Mittellager. Typ2 ein gepresstes Stahlblechteil, meines wissens sogar einteilig mit eingeschweißten Verstärkungen. Es baut flacher, was sehr wichtig ist! Die 210er HA-Getriebe bauen geringfügig höher!
Läßt man die Typ1 drin, schweißt sich den passenden 210er Getriebedeckel um (E23 passen überhaupt nicht, da viel zu lang, Seitenversatz passt auch nicht!), so stößt das Getriebe unter Last an der Karosse an.
Außerdem ist das alte Konstrukt Typ1 zu schwach dimensioniert für 210er Getriebe. (Ich geh mal davon aus, dass auch der dazugehörige Motor dran hängt...)
Die Typ1 Traverse im E28 ist ein E12/E24 Derivat und war auch dort schon belastungstechnisch an der Grenze. Bei vielen E12 528i hat im Hängerbetrieb die Traverse kapituliert. Das Lager herausgerissen, der Kofferaumboden durchgedrückt. Beim E28 ist er geringfügig versteift worden duch zusätzliche Prägungen und die Aufnahmen für den Stabi, war aber auch dort schon an der Belastungsgrenze. ...weshalb es auch nie einen 535i mit Typ1 Traverse gab. Wie´s beim E24 aussieht weiss ich nicht, der ist blechmäßig eine Wissenschaft für sich.

AHK: Ja, bei AHK die eine Auflastung bis 1,6t (evtl. 1,8t) Zuglast ermöglichen, ist die Anbindung an die Karrosserie anders. Auch der vordere Anschraubpunkt nahe an der Traverse ist dort anders positioniert und abhängig von der Lage der Traverse. Die Typ2 baut dort flacher aber dafür breiter, deshalb ist die Lage des vorderen Anschraubpunktes anders und bezieht die Traverse als Anschraubpunkt mit ein. Also hier unbedingt auf Bj. ab 84 achten!
Wer aber nur ne Oris mit 1400Kg einbaut, braucht das wahrscheinlich nicht zu berücksichtigen.

Stabis passen aufgrund der eingeprägten Aussparrung für das Mittellager auch nur zu Typ1 oder Typ2. Bei Typ2 ist das rechteckige Mittellager seitenversetzt (also nicht mehr karrosseriemittig wie bei Typ1), dies zur besseren Drehmomentabstützung, deshalb ist die Aussparrung im Stabi auch anders positioniert. An die Halterungen lassen sich aber alle Stabis problemlos ranschrauben, die Halterung ist ein Universalteil.

Gruß Eric

die Idee einen Deckel zu bauen ging mir auch schon durch den Kopf, wäre wohl am einfachsten und saubersten. Der vom e23 paßt wahrscheinlich auch nicht?

Ich kriech nochmal unter die Karossen und vergleiche den Rest.

freundliche grüße
wolfgang

wenn Du fuer die Montage des 210er Diffs an der alten Karosserie
eine geniale Loesung findest, waere ich auch sehr daran interessiert.
Ich glaube nicht, dass ausser dem Traeger grundsaetzlich viel anders
ist, weil der Suedafrika E28 die "neue" Diffbefestigung von Anfang an
hatte. Von daher glaube ich, dass der neue Traeger prinzipiell auch
in einem Vorfacelift-Fahrzeug passen wuerde.
Ich hatte auch schon mal die Idee, einen neuen Traeger zu kaufen
und nachzusehen, ob man den am Fahrzeug befindlichen Traeger auf
ahnliche Weise umschweissen oder umbohren kann.

Vieleicht waere es auch moeglich, einen geeigneten Deckel fuer 210er
Diff und Mittelaufnahme selbst zu schweissen? Eigentlich bin ich kein
Freund von Bastelloesungen, aber wenn man sich etwas Muehe gibt,
koennte das sehr ordentlich werden. In Sereie produziert, haette man
vielleicht sogar eine kleine Marktluecke aufgestossen.

Viele Gruesse
Ralf

bin im Moment heftig am grübeln. Es geht um das bekannte Problem das dbeim Typ1 der hintere Rahmenteil mit der Mittellageraufnahme anders ist.

Führt zu folgenden Problmen, die großen Typ210 Diffs passen mangels passendem Deckel nicht einfach so, und der dickste verfügbare Typ1 Serienstabi ist 14mm dick und nicht wie beim Typ2 15,5mm bzw 18mm beim M5.

Mich quälen jetzt die Fragen wie man das 210er Diff doch in den Typ1 bekommt. Vieleicht hat ja schon mal jemand das ganze probiert oder gar umgesetzt.

Wie sieht es eigentlich mit dem hinteren Karosseriequerträger aus, dieser ist anders da die Mittellagerhalterung anders ist. Könnte man theoretisch von einem Typ2 den Querträger nehmen und in den Typ1 schweißen? Oder ist der Kofferraumboden auch anders. Laut ETK ist zwar die Reserveradmulde und der Teil daneben gleich, aber zum Rest findet sich im aktuellen ETK nichts mehr.

Und als Problem zu guter letzt, wie sieht es mit der AHK aus, vor kurzem konnte man hier lesen das es auch unterschiede zwischen Typ1 und Typ2 gibt, worauf muss man hier achten ob die AHK nicht doch für Typ1 und Typ2 paßt.

EDIT: Oder hat noch jemand eine gute Typ2 Karosse mit Schiebedach und Standort Niederbayern oder Umgebung?

grüße wolfgang