E28-Forum - m20b23 K-jetronik, L-jetronik?

m20b23 K-jetronik, L-jetronik? (Antwort)

AHG535i — Thu, 02 Oct 2014 10:20:29 +0000

Ich hät noch nen GAT Kat vom 528i und nen Originalkat vom 735i E32 und vom E30 320/325i abzugeben.

Bilder kann ich Dir gerne am WE machen.

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Morschel — Wed, 01 Oct 2014 18:49:57 +0000

Das wird echt ein schweres Unterfangen den zweiflutig zu bekommen. Original 520 zweiflutig gibts nicht für Geld und gute Worte, nicht mal mehr neu. Und die M30 Anlage vom 528 ohne Kat findet man nur noch neu und entsprechend teuer, schon verrückt.
Und die Rohrdurchmesser vom 528 passen echt zu denen vom 520? Ich hol mkir gleich eine Simons Anlage für den M20, da bin ich zweiflutig, bloß ohne Gutachten :(

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Morschel — Wed, 01 Oct 2014 07:07:11 +0000

Prima, Danke für die Nummern. Da werd ich heute nachmittag mal weiter recherchieren!

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BMW-Franz — Tue, 30 Sep 2014 22:06:39 +0000

ja, nach dem normalen Vorschalldämpfer habe ich einen Mittelschalldämpfer, der so aussieht wie Nummer 18 12 1 177 233, allerdings ohne die Flansche.
Also so wie der hier: 18 12 1 175 880 dem fehlt allerdings offenbar die 2. Halterung, wo der Topf in Gummi hängt (bei mir genauso vorhanden wie bei dem oberen)
Dass ich genau meinen ohne Flansche aber mit den zwei Halterungen nicht im ETK gefunden habe, wundert mich gerade selbst.
Mein Mittelschalldämpfer war als NOS Teil in Ebay Kleinanzeigen (angeboten für 628CSI), da hab ich ihn auf dem Bild gesehen und gleich gekauft.
Auf alle Fälle passt der sowohl was Rohrabstand betrifft, als auch den Rohrdurchmesser ganz genau an den Vorschalldämpfer, sodass er einfach mit Muffen zusammengeschweißt werden kann. Danach habe ich dann einen ebenso ganz normal passenden Endschalldämpfer, nämlich den 18121175878 verbaut. Der ist äußerlich so wie der Einrohrige.

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woife — Tue, 30 Sep 2014 07:10:25 +0000

Was du suchst gibt es, es dürfte aber sehr schwer werden das Teil zu finden.

Du bräuchtest das Kat-Ersatzrohr oder wie BMW das genannt hat für den 520i Werkskat oder den 95kw eta Werkskat.

Die beiden sind 2-flutig von vorne bis hinten. Und man konnte sie mit Katvorbereitung bestellen. Und die Hosenrohre für die Katvorbereitung bräuchtest du. Dazu eben die normale 2-flutige M20 Auspuffanlage. Die allermeisten Werkskat mit Katvorbereitung wurden aber längst mit einem Kat nachgerüstet und die Katlosen Hosenrohre wurden wohl in der Regel weggeworfen.

grüße
woife

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Morschel — Tue, 30 Sep 2014 06:37:02 +0000

Und von welchem Modell konkret?
Mal von vorne beginnend, ich hab die M20 Krümmer vom B20 Katlos, daran geschraubt 2 Hosenrohre für den B20 katlos, daran geschraubt den Vorschalldämpfer B20 Katlos. Ab hier bräuchte ich jetzt den MSD der nicht nur den zweiflutigen Ein sondern auch Ausgang hat und natürlich den ESD mit zweiflutigen Ein und Ausgang. Und das alles mit passenden Längen Rohrabständen und Rohrdurchmessern. Will nur ungern einen Fehlkauf machen. Passen MSD und ESD vom letzten zweiflutigen Kat 520 an meinen VSD?

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BMW-Franz — Mon, 29 Sep 2014 22:43:07 +0000

Naja, dann wäre das ja meine Lösung, ich hab an keiner Stelle was zusammengeschweißt, wo nicht auch original geschweißt wurde.
Hosenrohre => 2x Flansch zum Vorschalldämpfer =>dann der Vorschalldämpfer mit dem Mittelschalldämpfer verschweißt (Rohre drüber geschoben und verschweißt) und dann Mittelschalldämpfer mit dem Endschalldämpfer ebenso verschweißt. Genau so war mein originaler auch gebaut, nur eben ab dem MSD einrohrig. Die Rohrdurchmesser sind ebenfalls alle kompatibel.

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Morschel — Mon, 29 Sep 2014 20:28:32 +0000

Nicht mit Schellen sondern so wie es eben Original ist mit den Flanschen ;) sonst kann ich auch schweißen.

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BMW-Franz — Mon, 29 Sep 2014 18:27:32 +0000

Was ist denn die zu schraubende Variante? Die Töpfe mit Schellen zusammen schrauben? Kann man schon machen, aber meiner Meinung nach ist das nie "was gscheits" (mittelfränkisch ausgedrückt)
Doppeldeutig und ohne Katalysator, das gab es meiner Meinung nach nicht.

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Morschel — Mon, 29 Sep 2014 17:23:19 +0000

Ich muss noch mal beim Thema Auspuff einhaken. Gibt es eine originale Variante für einen katlosen M20 bis zum Ende zweiflutig? Bin ja schon am kucken und würde die zu schraubende Variante der zu scbweissenden Variante vorziehen. Kat möchte ich nicht einbauen.

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Eric65 — Wed, 24 Sep 2014 09:19:18 +0000

Ob bereits codierte L-Jet Stg´s umcodiert werden können, kann ich dir leider nicht sagen. Da es sich um analoge Schaltungen handelt, die nicht "umprogrammiert" werden können, auch nicht "gechipt", ist dies wahrscheinlich nicht möglich.
Es ist meines Wissens nach auch kein mechanischer Schalter drin, den man einfach umlegt.
Die Grundsteuergeräte wurden an den L-Jet Servicetester angeschlossen (bis ca. 84)und die Kennlinie wurde angewählt und aktiviert. Was da im Stg geschah, kann ich dir nicht sagen...
Also ist eine Umcodierung ohne Servicetester sowieso nicht möglich und diese Geräte sind im Zeitalter der Motronic auch schon sehr selten geworden. Außer meinem Boschdienst, weis ich niemanden mehr, der sowas noch hat...nicht mal mehr der "Freundliche".

Gruß Eric

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Morschel — Tue, 23 Sep 2014 10:32:51 +0000

Kann so ein bereits beschriebenes Steuergerät auch nochmal umgeschrieben werden?
Mein Übriges vom 520 könnte ich da ja wenn möglich auch auf B23 umschreiben? Und ist dann prinzipiell auch eine optimierte Kennlinie schreibbar?

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Eric65 — Tue, 23 Sep 2014 09:56:09 +0000

Hallo Franz,

deine Überlegung ansich ist korrekt ...nur die eigentliche Kennlinie (Einspritzmenge/Drehzahl/Korrekturwert Luftmenge) der Stg´s ist halt verschieden und passt nicht zum Hubraum. (Es gibt natürlich noch mehr Korrekturwerte, Lufttemperatur, Kaltstart, Motortemperatur, bei LE-Jet sind es noch mehr, die lassen wir aber mal weg, sonst wird´s komplizierter, aber die stimmen natürlich auch alle nicht mehr bei falscher Kennlinie.)

Bei falschem Stg (hier z.B. 2L) korrigiert die gemessene Luftmenge/Drehzahl die Einspritzmenge/Drehzahl nur um einen bestimmten Wert. Ist dieses Korrekturfenster "groß" genug, also der Hubraumunterschied prozentual nicht größer als das Korrekturfenster, kann bei LL und TL (Teillast) der Labdawert für die korrekte Gemischbildung noch ausreichen, hat aber bei nahezu voller Auslenkung keinen Spielraum mehr nach oben (oder reicht bei zu großer Hubraumabweichung auch dazu nicht mehr aus...).
Das bedeutet, man hat keine Volllastanreicherung mehr (da bereits voll ausgesteuertes Korrekturfenster) und auch keine Beschleunigungsanreicherung. Daran (Leistungsmangel beim Beschleunigen) kann man eine falsche Kennlinie im Stg "erkennen", eine nicht mehr funktionierende Volllastanreicherung bei Vmax nicht. Der Magerlauf bei Vmax kann nur einige Sekunden dauern, die Temp-Anzeige spricht noch nicht mal an, da hats schon Löcher im Kolben oder verbrannte Auslaßventile.

Die Kennlinie bei L-Jet bestimmt die Einspritzmenge/Drehzahl um die gemessene Luftmenge (und noch ein paar andere Korrekturwerte) korrigiert. Die Einspritzmenge wird über die Ansteuerzeit der Einspritzventile bestimmt. Länger ansteuern= mehr Abspritzmenge.

Deshalb haben auch z.b beim M30 alle L-Jet ein dem Hubraum angepasstes Stg, also für 2.5, 2.8, 3.0, 3.2, 3.5 etc.. Motronic ist natürlich was völlig anderes, da haben wir Kennfelder, die dreidimensional sind für Einspritzung und Zündung.

Gruß Eric

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BMW-Franz — Mon, 22 Sep 2014 10:05:57 +0000

Danke Eric, für deine Ausführungen!
Aber eines verstehe ich immer noch nicht genau: Du sagst ja, bei gleicher Drehzahl muss für einen hubraumstärkeren Motor mehr Benzin eingespritzt werden, soweit kann ich folgen. Aber ein hubraumstärkerer Motor lenkt doch auch die Klappe im LMM bei gleicher Drehzahl mehr aus, wie der kleinere Motor, weil er bei gleicher Drehzahl einen höheren Luftdurchsatz hat, was zu einer längeren Einspritzdauer führen müsste.
Oder was denke ich da falsch?
Eigentlich liegt es dann doch nur an der Volllastanreicherung (DK-Schalter), oder?

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Morschel — Sun, 21 Sep 2014 19:15:04 +0000

Na da hab ich ja Glück gehabt das ich das aus einer Laune heraus mit eingebaut habe.
Natürlich doof das die im aktuellen Teilekatalog die gleiche Nummer haben.

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Eric65 — Sun, 21 Sep 2014 18:43:02 +0000

Hallo Morschel,

also über die FIN auf dem Stg (ist bei gebrauchten STG eigentlich immer drauf) kann man feststellen, für welche Kennlinie das Stg codiert ist. Wirft die FIN einen 323i E30 aus, ist das Stg auf der Kennlinie vom 2.3er.

Fährst du ein 2.0er Stg auf dem 2.3er, dann spürst du den Magerbetrieb der falschen Kennlinie nur bei Volllast auf der Autobahn. Die Volllastanreicherung vom 2.0 ist ca. 15%, also auf Lambda 0,85 und kann den Magerbetrieb nicht mehr kompensieren, also es besteht keine Volllastanreicherung mehr. Das Triebwerk läuft eindeutig viel zu mager, es bekommt keine "innere Kühlung" durch die Volllastanreicherung und dürfte bei Dauervollgas oder auch nur bei kurzzeitigem Erreichen der Vmax überdurchschnittlich heiß werden, hoch belastet an Steigungen und mit hoher Drehzahl gibt es dann Löcher in den Kolben oder "nur" verbrannte Auslassventile.

Also unbedingt ein 2.3er Stg auch am 2.3er verwenden!

Gruß Eric

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Morschel — Sun, 21 Sep 2014 13:50:36 +0000

Wieder was gelernt, naja auch nicht schlimm. Fahr eh mit dem SG aus dem E30. Aber spürbar gibts echt keinen Unterschied. Aber gut zu wissen das ich schon mal nicht zu mager unterwegs bin.

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Eric65 — Sun, 21 Sep 2014 11:01:55 +0000

Jetzt nochmal für alle ganz langsam zum mitdenken und Augenrollen:

2.3L und 2.0L haben verschiedene Steuergeräte, hier der Link:

http://de.bmwfans.info/parts-catalog/13611706438/

Dies ist das Stg für den E30 323i ab 84. Dieses Stg ist plug&play, also anstöpseln und losfahren.
Die Stg´s davor, die ausgelaufen und nicht mehr lieferbar sind, waren in der Tat für 2.0 und 2.3 vorgesehen und identisch, sogar mit selber Teilenummer.

ABER!!!: Diese Stg´s wurden, bevor sie verbaut wurden, auf den jeweiligen Typ, also 2.0 oder 2.3 umcodiert! Dazu wurden die Stg´s an den Bosch-Tester angeschlossen (auch im Werk!) und die jeweilige Kennlinie aktiviert! Auf diesen Stg´s müsste auch die VIN als Nummer und Strichcode drauf sein, daran kann man nachträglich erkennen, ob für 2.0 oder 2.3 codiert. Ab 84 hat man das sein lassen und getrennte Stg angeboten, eben weil sich viele das codieren gespart haben (oder nichts von wussten... ) und bereits auf den jeweiligen Motortyp codierte Stg angeboten.
Es haben sich viele ihre 2.3 sauer gefahren mit falschen Stg´s.

Zur 10%igen Leistungssteigerung bei L-Jet: Die steckt das deshalb weg, weil eine Leistungssteigerung meist mit einer Drehzahlerhöhung einher geht, da sie keinen Drehzahlbegrenzer hat, steigt die Kennlinie kontinuierlich an, höhere Drehzahl, also mehr Luft= mehr Kraftstoff zuführen. Oder man verbessert den Füllgrad, damit wird aber auch automatisch mehr Luft gemessen, also auch entsprechend mehr Kraftstoff zugeführt.
Bei einer Hubraumerhöhung funzt das nicht, da bei gleicher Drehzahl der hubraumgrößere Motor mehr Gemisch benötigt.

Gruß Eric

P.S.: Im ganz alten ETK, bis Ende der 80iger, stand sogar die Anweisung zum codieren der Grundsteuergeräte drin, in den Online-ETK´s steht es nicht mehr drin, wozu auch ... die Grundsteuergeräte uncodiert sind nicht mehr lieferbar und wer ein Gebrauchtes unbekannter Quelle verbaut ist selbst schuld, wenn er seinen Motor tötet...

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Morschel — Sun, 21 Sep 2014 02:48:57 +0000

Sind trotzdem die gleichen Steuergeräte, aber was weiß ich schon. Steht ja nur im Teilekatalog so und und ich hab mit dem 23er Motor aus dem E30 auch nur zufällig das gleiche Steuergerät wie beim 520 dazu bekommen, kann gar nicht so viel mit den Augen rollen wie ich möchte...

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BMW-Franz — Sat, 20 Sep 2014 22:37:04 +0000

Hm, also doch nicht.
Trotzdem ist die Teilenummer 13 61 1 284 417 sowohl für den 84er 520er, als auch für einen 84er e30 323i im ETK gelistet.
Und warum sollte die L-jetronik Leistungssteigerungen bis 10% ausgleichen können, ausgleichen kann die ja wohl gar nichts selbständig, (da ja wie schon erwähnt kein Regelkreis vorhanden).
Ich glaube schon, dass der 323i ein anderes Steuergerät hatte, als die 2l Motoren.

Wenn ich allerdings das Gedankenexperiment anstelle, dass LMM und alle Durchmesser gleich sind, dann ist es doch so:
Ein 2.3l braucht bei der selben Drehzahl und derselben Last wie ein 2.0l Motor insgesamt mehr zündfähiges Gemisch, daher saugt er pro Umdrehung mehr Luft ein und lenkt durch die höhere Strömungsgeschwindigkeit der Luft den LMM weiter aus. Die kontinuierlich einspritzende L-jetronik spritzt also auch mehr ein als beim 2.0 selber Drehzahl, sie "denkt" die Drehzahl wäre höher. Theoretisch könnte es also gehen, oder habe ich etwas übersehen?

(Ja,ich mache es ja nicht, ein Schaden durch Magerlauf kommt mir ganz sicher nicht nochmal vor. Genau aus diesem Grund fragte ich ja nach einer möglichst sinnvollen Einschweißstelle für ein Lambdasondengewinde, an dem ich dann selbstverständlich problemlos eine BOSCH LSU oder andere Breitbandsonden + Decodierelektronik betreiben kann.)

Nunja, die Sache mit dem doppeldeutigen Auspuff (in meiner Version) ist ohne H nicht TÜV konform. Die Frage ist nur, ob die Prüfer das interessieren wird, oder nicht. Schließlich war der Umbau zum einen schon 1984 möglich, zum anderen kennt sich mit den Kisten doch heute keine Sau mehr so genau aus, so zumindest meine Erfahrung.

Wenn ich mit die Nachrüst-Lambdaregelungen so ansehe, dann habe ich auch so meine Zweifel, ob das so ganz der Weisheit letzte Schluss ist. Schließlich haben wir es hier mit einem Regler zu tun. Ein Regler ist aber immer nur so gut, wie er an die Regelstrecke angepasst wurde.
(System Einspritzung, Verbrennung, daraus resultierende Abgase messen, Regeldifferenz berechnen, entsprechend steuern…)
Stimmt die Übertragungsfunktion im Regler nicht, kann es zum Schwingen kommen, (Zyklische Schwankungen im Gemisch, weil der Regler übers Ziel hinaus regelt (Proportionale Verstärkung zu hoch z.B.)
Mit anderen Worten, solch einen Regler so zu parametrisieren, dass er immer perfekt regelt, und nicht in manchen Zuständen Mist macht, ist sehr schwierig. Und das traue ich jenen Herstellerfirmen von diversen universal Katnachrüstungen einfach nicht zu.