Respekt,Respekt(ehrlich)vor soviel Fachwissen.Nur das mit dem"E" für Energiesparen???Bei Mercedes ist es für "Einspritzer" reserviert.
Gruss,Mütze

das habe ich von euerer eigenen hp: www.bmwe28.de (oben auf baureihen klicken steht zur jeder baureihe so ein Txt!

Mahlzeit,

bin auch erst 18, hab auch nen e28. aber ich persönlich glaube auch dasn m5 wohl n´bisschen dicke is für anfang. ich fahrn 87´ 520ikat mit 129 pferden. das reicht eigentlich völlig aus um gemütlich im verkehr mitzuschwimmen.ab 4000u/min zieht er auch gut ab. natürlich wärn eta besser, aber wie gesagt, die karre hat auch keine fahrhilfen wie asr,esp oder so klump!und hin und wieder machen sie die hinterräder bei nasser bahn mal auf ihre eigene reise....kauf dir lieber wie ich nen "kleinen" gepflegten e28. meiner is mit 134 tkm und der shadowline ausführung + standheiz. und 2 satz alu + null rost noch gut dabei!also schau dich mal bei mobile.de oder in lokalen zeitschriften um. zudem sei gesagt, das ein e28 auch zu schade ist, jedes wochenende mit ihm vor irgendwelchen discos rennen zu veranstalten....in diesem sinne meryy x-mas und nen ordentlichen rutsch

waldmanns heil

philipp

Hätt ich nicht besser formulieren können und ich weis,wovon ich rede.Hatte als ersten(Kat&Co waren noch in weiter Ferne)nen Volvo 164(130 PS).1,8t,kein ABS,kein Schnickschnack,keine Ahnung.Am Besten ist wirklich,Du fängst erstmal mit nem humanen Auto an.Wenn`s BMW sein soll,323i oder nen kleineren 5er.
Gruss,Mütze

Respekt,Respekt(ehrlich)vor soviel Fachwissen.

Mich würde mehr die Quelle interessieren, denn ein großer Teil ist aus einem Prospekt. Ich tippe die Prospektdaten gerade mühsam in Excel ein, würde mich ärgern, wenn es das schon alles irgendwo gibt. Allein für 518 u 518i sass ich gestern zwei Std vor den Prospekten u dem PC....

Respekt,Respekt(ehrlich)vor soviel Fachwissen.Nur das mit dem"E" für Energiesparen???Bei Mercedes ist es für "Einspritzer" reserviert.
Gruss,Mütze

Hallo Jan,

ein M5 ist zum anfangen eine gute wahl. Das ist der E28 der am sichersten zum überholen ist und die besten Bremsen hat.
Vom Preis her liegt er wohl bei ca 10 000euro. Das ist eigenlich ein guter Preis für ein Anfängerauto. Für den Preis gibts weder einen neuen Lupo noch einen neuen Seat Arosa oder sowas ähnlich dämliches unsicheres, was die meissten Youngsters heutzutage von ihren Eltern spendiert bekommen.

Lass dir aber gesagt sein dass zu dem Preis noch ein paar laufende kosten dazukommen. so ein M5 ist eben nicht 3 jahr steuerfrei und schafft euro 4. versichern musst du ihn wohl auf deine eltern als zweitwagen. Also informier dich wegen den kosten. steuer, ggf. katnachrüstung, versicherung, kundendienst.

wenn du dich zwischen den hässlich fetten e34 m5 und dem e28 nicht entscheiden kannst, da kannst ja gleich auch noch den üblen e36 M3 zur wahl aufstellen.

ich würd mir aber eher erst einen billigen e28 kaufen und damit ab und zu in der kiesgrube fahren lernen. sonst kommst du noch auf die idee mit einem auto ohne abs zu bremsen und gleichzeitig lenken zu wollen. fahren lernt man nur wenn man seinen wagen in grenzsituationen bringt und nicht wenn man 40 000km im verkehr mitrollt.

grüsse rainer

Fang erst mit einem 518i an, wobei der hats auch drauf :)
aber nimm damit keine Herrausforderung an!
-lose-
Informier dich mal über den eta, hast sicher nix davon gehört:
ACHTUNG! viel zu lesen:..
Kraft ohne Ende
Der 525e War ein vollkommen neues Fahrzeugkonzept, welches BMW entwickelt hatte. Der Buchstabe e, griechisch ETA, bedeutet Wirkungsgrad, womit die BMW Mechaniker auf eben diesen veränderten Wirkungsgrad hinweisen möchten, durch den die Charaktereigenschaften viel Kraft, wenig Verbrauch erzeugt werden. Der M20 Motor des 520i diente als Basis, man vergrößerte den Hub auf den maximalwert 84 und erreichte damit 2,7 Liter Hubraum. Dennoch wollte man dieses Leistungspensum nicht für ein Auto mit 180 PS nutzen, sondern vielmehr für ein Auto mit viel Drehmoment im Unteren Drehzahlbereich. Man begrenzte die Drehzahl somit durch einen elektronischen Begrenzer auf 5000 U/min. Die Nennleistung blieb somit bei 125 PS, wie auch beim 520i, doch hatte der "grosse" M20 240 Nm Drehmoment und damit soviel wie der 528i. Dennoch blieben die Verbrauchswerte unter deren aller andren E28.

Technische Daten
Motor: 6 Zylinder, Hubraum 2693 cm3, Nennleistung 95kW/129PS bei 4800 u/min, max. Drehmoment 230 Nm.
Fahrleistungen: 0-100 km/h in 10,8 sec., 80-120 km/h im IV Gang 11,6 sec., Höchstgeschwindigkeit 190 km/h.
Verbrauch: Autobahn 120 km/h 8,9l, Stadtverkehr 12,2l, Durchschnitt 9,4l.

Karosserie
Limousine 4-türig, Selbsttragende Ganzstahl Karosserie, mit der Bodengruppe verschweißt, allseits formsteife Sicherheitszelle, gesteuert deformierbare Knautschzonen vorn/hinten, integrierter Dachquerträger, rundum angeordnete Verstärkungen.
Kraftstofftank: 70l.

Motor
Wassergekühlter 6 Zylinder 4 Takt Reihenmotor, vorn längsgeneigt angeordnet, Leichtmetallzylinderkopf, Querstromprinzip, sphärischer Brennraum obenliegende 4-frach gelagerte Nockenwelle, 7-fach gelagerte Kurbelwelle mit 12 Gegengewichten. Motoraufhängung mit Schwingungsdämpfern, temperaturgeregelter Viscoselüfter mit Bimetallfeder. Elektronische Einspritzanlage L-Jettronic, mit Kraftstoff-Schubabschaltung. Digitale Motor-Elektronik III mit elektronischer, kennfeldgesteuerter Zündung und kennfeldgesteuerter, luftmengenabhängiger Einspritzung sowie Warmlaufkennfeld und Kaltstartsteuerung, Kraftstoff-Schubabschaltung, selbstlernen der Leerlaufregelung, On-Board-Diagnose und Notlaufteigenschaften. Abgasentgiftung durch Dreiwege-Katalysator und beheizte Lambdasonde für bleifreies Normalbenzin mit 91 ROZ. Aktivkohle mit gesteuerter Tankentlüftung. Auch ohne Katalysator lieferbar.

Getriebe/Fahrwerk
Standardantrieb Motor vorn, Kraftübertragung hinten. Hydraulisch betätigte Einscheiben-Membranfeder-Kupplung ohne Drehschwingungs-Dämpfer Zweimassen-Schwungrad. 5-Gang-Getriebe (Höchstgeschwindigkeit im 5. Gang) mit Ruckwärmgangsynchronisation
Doppelgelenk-Federbein-Vorderachse, mit Gummizusatzfedern und Stabilisator. Schraublenkerhinterachse mit Stabilisator (130 Pfeilung), Anfahr­Tauch-Reduzierung. Drehzahlabhängige Servolenkung. Sicherheitslenksäule axial verstellbar
Zweikreis-Bremsanlage hydraulischer Brernskraflverstärker, asbestfreie Bremsbeläge. Faustsattel-Scheibenbremsen vorn/hinten vorn innenbelüftet, Handbremse über zusätzliche Trommelbremse mechanisch auf die Hinterräder wirkend.
Stahlräder 6 J x 14 mit Radvollblenden, Stahlgürtelreifen 195/70 R 14 H.

Aussenausstattung
Kühlergrill mit integrierten Doppel-Rundscheinwerfern. Parkierschutz rundum durch seitlich herumgezogene Stoßstangen und Seitenschutzleisten mit stoßelastischer Auflage. Motorhaubenabstützung mittels Drehstabfeder und Gasdruckdämpfer.
Verbundglas-Frontscheibe, heizbare Heckscheibe. Chromblenden an den Türrahmen. Abschließbarer Tankdeckel mit Gleichschließung und Halterung an Tankklappe.
Hohlraumkonservierung, Unterbodenschutz. 6 Jahre Garantie gegen Durchrostung bei durchgeführter Jahreskontrolle.

Innenausstattung
Innenraumboden mit Veloursteppich und Hutablage mit Teppich ausgelegt. Kofferraumauskleidung mit Vliesteppich. Abschließbares, beleuchtetes Handschuhfach, Ablagemöglichkeiten auf der Armaturentafel, in der Mittelkonsole vorn, in Tunnelverkleidung hinten und in den Ablagekästen an den Türen vorn. Armlehnen an den Türen vorn/hinten, vorn mit integrierten Haltegriffen, beleuchteter Sicherheitsascher und Zigarrenanzünder; schaumstoffummanteltes 4-Speichen-Lenkrad, 0 400 mm, Schalthebelknopf verdrehgesichert.
Sicherheitspolsterung an den vorderen Dachsäulen und über der Frontscheibe mit eingelegten Sonnenblenden, Rundumpolsterung an den Türen mit Stoffmittelteil, geschützter Knieraum, abblendbarer Sicherheitsinnen­spiegel.
Ruhesitze vorn mit feinabgestufter Rückenlehnenverstellung, leichtgängige Sitzlängsverstellung, Fahrersitz in Höhe und Neigung verstellbar. Kopfstützen vorn mit Höhen- und Neigungsverstellung. Mittelarmlehne hinten.
Automatik-Sicherheitsgurte vorn/hinten, Beckengurt in der Mitte, Gurtschlösser in der Rücksitzlehne versenkt, Gurtstopper vorn.
Werkzeugbox an der Kofferraumklappe, Ersatzrad unter dem Kofferraumboden, Kofferraumbeleuchtung und Ladeschutzkante. Kofferrauminhalt 460 l (VDA-Messung).

Elektrik
Halogen-Doppelscheinwerfer mit vergrößerten Scheinwerfern für das Abblendlicht, Nebelschlußleuchte, zwei Rückfahrleuchten. Elektrisch verstellbarer Außenspiegel. Instrumente und Bedienungselemente halbkreisför­mig um den Fahrer angeordnet, elektronischer Tachometer, elektronischer Drehzahlmesser.
Service-lntervallanzeige, Kraftstoff- und Kühlwassertemperatur-Anzeige, Kontrolleuchten für: Kraftstoff, angezogene Handbremse, Bremsbelagverschleiß und Bremsflüssigkeitsstand, Öldruck, Nebelschlußleuchte. Energie-Control (Verbrauchsanzeige). Digitaluhr. Elektrische Scheibenwaschanlage mit Wisch-Wasch-Automatik und "Tippwischen", zwei Wischergeschwindigkeiten, Intervallschaltung, Betätigung über Lenkstockhebel, Steckdose für aufladbare Handlampe (Sonderzubehör) im Handschuhfach.
Heizung/Lüftung: elektronisch geregelte Heizung, drehzahlunabhängige Frischluftheizung, leises 3stufiges Gebläse, Defrosterdüsen für Front und Seitenscheiben, Frischluftzufuhr über 5 seitlich und in der Mitte angeordnete Austrittsgitter; horizontal und vertikal richtbar sowie einzeln ein- und abstellbar; Zwangsentlüftung, Fondraumheizung.
Batterie 66 Ah.
BMW 525e - Neues Konzept der Fünfer - Reihe mit verbrauchsoptimiertem Motor
Test ams
Früher war es auch eine Frage der Philosophie: Viel Leistung aus wenig Hubraum, hochtourige Motoren und eng gestufte Getriebe unterstrichen die sportlich Gesinnung, niedrig drehende Maschinen mit Bullencharakter und geringer Leistungsausbeute blieben duldsame Ruhekissen für schaltfaule Phlegmatiker.
Heute ist es eigentlich nur noch eine Frage der Vernunft. Die Devise lautet: herunter mit der Drehzahl, herauf mit dem Drehmoment, wobei die überaus nützlichen Folgen dieser Maßnahmen philosophische Einwände vom Tisch wischen. Weniger Verbrauch und weniger Streß beim fahren sind Argumente, denen sich heute wohl kaum jemand mehr verschließen kann.
Das gilt sogar für BMW, wo doch traditionell auf die sportlichen Gelüste der Autokäufer gezielt wird. Entsprechend vorsichtig tasten sich die Münchner an den neuen Trend heran. Eher schüchtern , so ganz ohne Pauken und Trompeten, präsentierten sie vor wenigen Wochen den BMW 525 e, das erste echte Sparmodell des prestigeträchtigen Unternehmens. Der Buchstabe e, in der Automobilbranche reserviert für energiesparende Versionen steht hier für den griechischen Buchstaben eta. In der Technik ist dies der Kennbuchstabe für den Wirkungsgrad.

Im Falle der neuen BMW 525-Variante steht er für eine ganze Palette mechanischer eingriffe, die diesem Auto unter allen anderen Modellen des Hauses eine Sonderstellung zukommen lassen. Zusätzlich zur ausführlichen Beschreibung der einzelnen eta-Merkmale in ams 8/1983
hier noch einmal kurz die wichtigsten Maßnahmen:
-Vergrößerung des werksintern M 20genannten Sechszylinder-Motors ( 2,0 und 2,3 Liter) auf 2693 ccm
-besonders hohe Verdichtung ( 11,0 :1 statt 9,8:1 beim 520i)
-andere Ventilsteuerzeiten und 20 Prozent längere Saugrohre für mehr Füllung und damit mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich
-verringerung der Reibungsverluste durch weichere Ventilfedern und nur vier statt sonst sieben Nockenwellenlagern,
-digitale Motorelektronik ( Bosch Motronic) zur Steuerung von Zündung und Einspritzung ( mit Schubabschaltung und absenkung der Leerlaufdrehzahl auf 700/min)
-verlängerte Hinterachsübersetzung ( 2,93.1 statt 3,91:1 9 beim 520 i)

Das Ergebnis läßt sich nur schwer in die von BMW gepflegte Modell - Hirarchie einordnen: ein 525 auf den Hubraum bezogen aber ein 528, doch mit der Leistung des 520i ( 125PS / 92 kW). Ein genaueres Studium der Technischen Daten verrät dann schon mehr vom neuen Geist des jüngsten Mitglieds der Fünfer Reihe. Läßt sich die Nennleistung des 520i erst bei 5800/min nutzen, fällt sie beim 525e schon im mittleren Drehzahlbereich, bei 4250/min an. Überraschend auch der Drehmomentverlauf des eta Motors: Im Maximum kommt er auf 240 Nm, was exakt dem wert der 184 PS starken 528i-Maschine entspricht, aber schon bei 3250/min ( 528i : 4250/min). Zum Vergleich der 520 i: 165 Nm bei 4500/min.
Was bedeutet das in der Praxis? Beim unvorbereiteten Fahrer stiftet der eta zunächst Verwirrung. Dort, wo BMW Motoren gewöhnlich erst richtig loslegen, bei 4500/min, mahnt auf dem Drehzahlmesser bereits der rote Bereich. Bei 5000/min ist die Skala betont augenfällig schon zu Ende.
Auch Unterwegs sorgt die Anzeige für Überraschungen. Wer sich in gewohntem Tempo fortbewegt und wie üblich die Gänge wechselt liest seltsam scheinende werte ab: 1300/min bei 50 km/h im vierten Gang in der Stadt, 1500/min bei Tempo 80 im fünften auf der Landstraße oder etwa 3300/min bei 160km/h auf der Autobahn.
Davon abgesehen, registriert der Fahrer freilich so gut wie nichts, was ihn an eine untertourige Fahrweise erinnern würde. Schon bei wenig mehr als 1000/min nimmt der Motor willig Gas an, ab 2000/min ist schon verstärkter Schub spürbar. Bei 3500/min kann bereits hochgeschaltet werden, ohne das dies zu Lastren der von einem BMW dieser Leistungsklasse gewohnten Fahrleistungen ginge. Doch der Unterschied zum 520i , der erst jenseits dieser Grenze zum Leben erwacht, ist wie Tag und Nacht.
Daß sich die Fahrleistungen der beiden Konkurrenten aus dem gleichen Hause nur um Nuancen unterscheiden, zeigen die Meßwerte. Der marginale Nachteil zu Lasten des 525e kann auf unterschiedliche Toleranzen bei den Testwagen und auf das höhere Gewicht der eta Version zurückgeführt werden. Als Höchstgeschwindigkeit erreichen beide Autos 193 km/h, unterschiedlich sind nur die entsprechenden Drehzahlen: 5250/min beim 5620i , 3950/min beim 525e.
Klare Differenzen zeigen sich jedoch in der beschleunigungselastizität. Ungeachtet der wesentlich längeren Übersetzungen kann sich der 525e beim Beschleunigen in den oberen beiden Gängen nachdrücklich von seinem Stallgefährten distanzieren. Die beim Überholen wichtigen Geschwindigkeitsbereiche zwischen 40 und 100 km/h und zwischen 60 und 120 km/h überbrückt der eta im vierten beziehungsweise fünften Gang in 17,5 und 26,9 Sekunden. Beim 520i dauert dieser Vorgang 19 beziehungsweise 30 Sekunden.
Mit einer geringfügig kürzeren Übersetzung könnte dieser besonders angenehme Zug des drehmomentstarken 525e sicher noch überzeugender ausfallen, ohne das dies mit nennenswerten Verbrauchsnachteilen verbunden sein müßte.
Kräftiges gasgeben bei Drehzahlen unter 1500/min zeigt im übrigen auch einen Schönheitsfehler, der auf die besonderen Probleme einer solchen Drehmoment - Auslegung hinweist. Deutlich spürbare Schwingungen im Antriebsstrang sind Nebeneffekte, die sich trotz Verstärkungen auch an Getriebe und Kupplung offenbar nur schwer unterdrücken lassen.
Davon abgesehen zählt die Laufkultur aber auch beim eta - Motor zu den herausragenden Vorzügen, die in dieser Vollendung kein anderer Sechszylinder zu bieten vermag.. Das niedrigere Drehzahlniveau mit entsprechen geringerer Geräusch Emission bringt hier gegenüber dem ohnehin schon mustergültigen 520i sogar noch weitere Vorteile die sich jedoch nur in den unteren Gängen bemerkbar machen. Im fünfte überwiegen bei beiden Varianten bereits ab 80km/h die Windgeräusche, was das identische Ergebnis der Innengeräusch Messung bestätigt.
Der neue BMW- Motor schont die Nerven freilich noch auf andere Weise. Verlangt der 520i bei schneller Fahrt fleißige Schaltarbeit und gewissenhafte Beachtung des Drehzahlmessers, so bewegt sich der Fahrer im 525e bei gleicher Gangart wesentlich gelassener. Das üppige Durchzugsvermögen im gesamten Drehzahlbereich verzeiht auch unterlassene Schaltarbeit, ohne den Fahrer etwa beim überholen in Verlegenheit zu bringen.
In der Tat: Wer Sportlichkeit mit hektischem Schalten und hochjubeln in den Gängen verknüpft, muß bei 525 völlig umdenken. Möglichen Identitätsproblemen traditionell sportlich orientierter BMW- Kunden versuchen die Werbespezialisten des Hauses denn auch mit Sprüchen von „aktiver Gelassenheit" vorzubeugen - ein Slogan , der den Tatsachen zugegeben recht nahe kommt.
Die Umstellung dürfte angesichts der Vorzüge des eta - Konzeptes nicht schwerfallen, zumal sie sich beim Tanken in Mark und Pfennig auszahlt. Vergleichsfahrten mit dem 520 i ergaben klare Verbrauchsvorteile beim 525 e, die vor allem bei schneller Fahrweise zutage traten.
So betrug die Differenz bei gemächlichem Tempo auf der Autobahn zwar weniger als einen halben Liter pro 100 Kilometer, beschleunigte Fahrt mit häufigerem Zwischenspurt quittierte der 525 e jedoch mit einem Vorteil von 1,3 Litern.
Der Gesamtdurchschnitt im Test lag bei 10,9 Litern. Das sind zwar nur 0,8 Liter weniger als beim 520i, für sich betrachtet aber für eine Limousine vom Kaliber des BMW zweifellos ein ausgezeichnetes Ergebnis.
Im Preis liegt der 525e genau 1900 Mark über dem 520i. Als Trostpflaster erhalten 525 e Käufer aber noch einige Extras auf die sie beim 520 i verzichten müssen. Die wertvollste Zugabe betrifft die Bremsanlage: innenbelüftete Scheibenbremsen vorne und Scheibenbremsen hinten bringen hier einen sicher auch beim 520i dringend notwendigen Fortschritt.
Angesichts der Rundum überzeugenden Qualitäten des eta - Modells stellt sich ohnehin die Frage nach der Existenzberechtigung der internen Konkurrenten. Wohl aus Marketinggründen wollen die BMW Manager vorläufig an diesem Modell festhalten , und von nun an dreigleisig in die Zukunft fahren. Neben den bekannten i - Versionen soll künftig auch eine sogenannte D - Schiene mit Dieselmotoren und die neue e - Schiene durch alle Modellreihen führen. Gerade die letzte , das beweist der 525e, kann dazu einladen, auf die Produkte der bayerischen Renommier - Marke abzufahren.

Na geh, der E34 ist doch eh soo fahrsicher!
FJB

Fang erst mit einem 518i an, wobei der hats auch drauf :)
aber nimm damit keine Herrausforderung an!
-lose-

Informier dich mal über den eta, hast sicher nix davon gehört:

ACHTUNG! viel zu lesen:..

Kraft ohne Ende

Der 525e War ein vollkommen neues Fahrzeugkonzept, welches BMW entwickelt hatte. Der Buchstabe e, griechisch ETA, bedeutet Wirkungsgrad, womit die BMW Mechaniker auf eben diesen veränderten Wirkungsgrad hinweisen möchten, durch den die Charaktereigenschaften viel Kraft, wenig Verbrauch erzeugt werden. Der M20 Motor des 520i diente als Basis, man vergrößerte den Hub auf den maximalwert 84 und erreichte damit 2,7 Liter Hubraum. Dennoch wollte man dieses Leistungspensum nicht für ein Auto mit 180 PS nutzen, sondern vielmehr für ein Auto mit viel Drehmoment im Unteren Drehzahlbereich. Man begrenzte die Drehzahl somit durch einen elektronischen Begrenzer auf 5000 U/min. Die Nennleistung blieb somit bei 125 PS, wie auch beim 520i, doch hatte der "grosse" M20 240 Nm Drehmoment und damit soviel wie der 528i. Dennoch blieben die Verbrauchswerte unter deren aller andren E28.

Technische Daten

Motor: 6 Zylinder, Hubraum 2693 cm3, Nennleistung 95kW/129PS bei 4800 u/min, max. Drehmoment 230 Nm.

Fahrleistungen: 0-100 km/h in 10,8 sec., 80-120 km/h im IV Gang 11,6 sec., Höchstgeschwindigkeit 190 km/h.

Verbrauch: Autobahn 120 km/h 8,9l, Stadtverkehr 12,2l, Durchschnitt 9,4l.

Karosserie

Limousine 4-türig, Selbsttragende Ganzstahl Karosserie, mit der Bodengruppe verschweißt, allseits formsteife Sicherheitszelle, gesteuert deformierbare Knautschzonen vorn/hinten, integrierter Dachquerträger, rundum angeordnete Verstärkungen.
Kraftstofftank: 70l.

Motor

Wassergekühlter 6 Zylinder 4 Takt Reihenmotor, vorn längsgeneigt angeordnet, Leichtmetallzylinderkopf, Querstromprinzip, sphärischer Brennraum obenliegende 4-frach gelagerte Nockenwelle, 7-fach gelagerte Kurbelwelle mit 12 Gegengewichten. Motoraufhängung mit Schwingungsdämpfern, temperaturgeregelter Viscoselüfter mit Bimetallfeder. Elektronische Einspritzanlage L-Jettronic, mit Kraftstoff-Schubabschaltung. Digitale Motor-Elektronik III mit elektronischer, kennfeldgesteuerter Zündung und kennfeldgesteuerter, luftmengenabhängiger Einspritzung sowie Warmlaufkennfeld und Kaltstartsteuerung, Kraftstoff-Schubabschaltung, selbstlernen der Leerlaufregelung, On-Board-Diagnose und Notlaufteigenschaften. Abgasentgiftung durch Dreiwege-Katalysator und beheizte Lambdasonde für bleifreies Normalbenzin mit 91 ROZ. Aktivkohle mit gesteuerter Tankentlüftung. Auch ohne Katalysator lieferbar.

Getriebe/Fahrwerk

Standardantrieb Motor vorn, Kraftübertragung hinten. Hydraulisch betätigte Einscheiben-Membranfeder-Kupplung ohne Drehschwingungs-Dämpfer Zweimassen-Schwungrad. 5-Gang-Getriebe (Höchstgeschwindigkeit im 5. Gang) mit Ruckwärmgangsynchronisation

Doppelgelenk-Federbein-Vorderachse, mit Gummizusatzfedern und Stabilisator. Schraublenkerhinterachse mit Stabilisator (130 Pfeilung), Anfahr­Tauch-Reduzierung. Drehzahlabhängige Servolenkung. Sicherheitslenksäule axial verstellbar

Zweikreis-Bremsanlage hydraulischer Brernskraflverstärker, asbestfreie Bremsbeläge. Faustsattel-Scheibenbremsen vorn/hinten vorn innenbelüftet, Handbremse über zusätzliche Trommelbremse mechanisch auf die Hinterräder wirkend.

Stahlräder 6 J x 14 mit Radvollblenden, Stahlgürtelreifen 195/70 R 14 H.

Aussenausstattung

Kühlergrill mit integrierten Doppel-Rundscheinwerfern. Parkierschutz rundum durch seitlich herumgezogene Stoßstangen und Seitenschutzleisten mit stoßelastischer Auflage. Motorhaubenabstützung mittels Drehstabfeder und Gasdruckdämpfer.

Verbundglas-Frontscheibe, heizbare Heckscheibe. Chromblenden an den Türrahmen. Abschließbarer Tankdeckel mit Gleichschließung und Halterung an Tankklappe.

Hohlraumkonservierung, Unterbodenschutz. 6 Jahre Garantie gegen Durchrostung bei durchgeführter Jahreskontrolle.

Innenausstattung

Innenraumboden mit Veloursteppich und Hutablage mit Teppich ausgelegt. Kofferraumauskleidung mit Vliesteppich. Abschließbares, beleuchtetes Handschuhfach, Ablagemöglichkeiten auf der Armaturentafel, in der Mittelkonsole vorn, in Tunnelverkleidung hinten und in den Ablagekästen an den Türen vorn. Armlehnen an den Türen vorn/hinten, vorn mit integrierten Haltegriffen, beleuchteter Sicherheitsascher und Zigarrenanzünder; schaumstoffummanteltes 4-Speichen-Lenkrad, 0 400 mm, Schalthebelknopf verdrehgesichert.

Sicherheitspolsterung an den vorderen Dachsäulen und über der Frontscheibe mit eingelegten Sonnenblenden, Rundumpolsterung an den Türen mit Stoffmittelteil, geschützter Knieraum, abblendbarer Sicherheitsinnen­spiegel.

Ruhesitze vorn mit feinabgestufter Rückenlehnenverstellung, leichtgängige Sitzlängsverstellung, Fahrersitz in Höhe und Neigung verstellbar. Kopfstützen vorn mit Höhen- und Neigungsverstellung. Mittelarmlehne hinten.

Automatik-Sicherheitsgurte vorn/hinten, Beckengurt in der Mitte, Gurtschlösser in der Rücksitzlehne versenkt, Gurtstopper vorn.

Werkzeugbox an der Kofferraumklappe, Ersatzrad unter dem Kofferraumboden, Kofferraumbeleuchtung und Ladeschutzkante. Kofferrauminhalt 460 l (VDA-Messung).

Elektrik

Halogen-Doppelscheinwerfer mit vergrößerten Scheinwerfern für das Abblendlicht, Nebelschlußleuchte, zwei Rückfahrleuchten. Elektrisch verstellbarer Außenspiegel. Instrumente und Bedienungselemente halbkreisför­mig um den Fahrer angeordnet, elektronischer Tachometer, elektronischer Drehzahlmesser.

Service-lntervallanzeige, Kraftstoff- und Kühlwassertemperatur-Anzeige, Kontrolleuchten für: Kraftstoff, angezogene Handbremse, Bremsbelagverschleiß und Bremsflüssigkeitsstand, Öldruck, Nebelschlußleuchte. Energie-Control (Verbrauchsanzeige). Digitaluhr. Elektrische Scheibenwaschanlage mit Wisch-Wasch-Automatik und "Tippwischen", zwei Wischergeschwindigkeiten, Intervallschaltung, Betätigung über Lenkstockhebel, Steckdose für aufladbare Handlampe (Sonderzubehör) im Handschuhfach.

Heizung/Lüftung: elektronisch geregelte Heizung, drehzahlunabhängige Frischluftheizung, leises 3stufiges Gebläse, Defrosterdüsen für Front und Seitenscheiben, Frischluftzufuhr über 5 seitlich und in der Mitte angeordnete Austrittsgitter; horizontal und vertikal richtbar sowie einzeln ein- und abstellbar; Zwangsentlüftung, Fondraumheizung.

Batterie 66 Ah.

BMW 525e - Neues Konzept der Fünfer - Reihe mit verbrauchsoptimiertem Motor
Test ams

Früher war es auch eine Frage der Philosophie: Viel Leistung aus wenig Hubraum, hochtourige Motoren und eng gestufte Getriebe unterstrichen die sportlich Gesinnung, niedrig drehende Maschinen mit Bullencharakter und geringer Leistungsausbeute blieben duldsame Ruhekissen für schaltfaule Phlegmatiker.
Heute ist es eigentlich nur noch eine Frage der Vernunft. Die Devise lautet: herunter mit der Drehzahl, herauf mit dem Drehmoment, wobei die überaus nützlichen Folgen dieser Maßnahmen philosophische Einwände vom Tisch wischen. Weniger Verbrauch und weniger Streß beim fahren sind Argumente, denen sich heute wohl kaum jemand mehr verschließen kann.
Das gilt sogar für BMW, wo doch traditionell auf die sportlichen Gelüste der Autokäufer gezielt wird. Entsprechend vorsichtig tasten sich die Münchner an den neuen Trend heran. Eher schüchtern , so ganz ohne Pauken und Trompeten, präsentierten sie vor wenigen Wochen den BMW 525 e, das erste echte Sparmodell des prestigeträchtigen Unternehmens. Der Buchstabe e, in der Automobilbranche reserviert für energiesparende Versionen steht hier für den griechischen Buchstaben eta. In der Technik ist dies der Kennbuchstabe für den Wirkungsgrad.

Im Falle der neuen BMW 525-Variante steht er für eine ganze Palette mechanischer eingriffe, die diesem Auto unter allen anderen Modellen des Hauses eine Sonderstellung zukommen lassen. Zusätzlich zur ausführlichen Beschreibung der einzelnen eta-Merkmale in ams 8/1983
hier noch einmal kurz die wichtigsten Maßnahmen:
-Vergrößerung des werksintern M 20genannten Sechszylinder-Motors ( 2,0 und 2,3 Liter) auf 2693 ccm
-besonders hohe Verdichtung ( 11,0 :1 statt 9,8:1 beim 520i)
-andere Ventilsteuerzeiten und 20 Prozent längere Saugrohre für mehr Füllung und damit mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich
-verringerung der Reibungsverluste durch weichere Ventilfedern und nur vier statt sonst sieben Nockenwellenlagern,
-digitale Motorelektronik ( Bosch Motronic) zur Steuerung von Zündung und Einspritzung ( mit Schubabschaltung und absenkung der Leerlaufdrehzahl auf 700/min)
-verlängerte Hinterachsübersetzung ( 2,93.1 statt 3,91:1 9 beim 520 i)

Das Ergebnis läßt sich nur schwer in die von BMW gepflegte Modell - Hirarchie einordnen: ein 525 auf den Hubraum bezogen aber ein 528, doch mit der Leistung des 520i ( 125PS / 92 kW). Ein genaueres Studium der Technischen Daten verrät dann schon mehr vom neuen Geist des jüngsten Mitglieds der Fünfer Reihe. Läßt sich die Nennleistung des 520i erst bei 5800/min nutzen, fällt sie beim 525e schon im mittleren Drehzahlbereich, bei 4250/min an. Überraschend auch der Drehmomentverlauf des eta Motors: Im Maximum kommt er auf 240 Nm, was exakt dem wert der 184 PS starken 528i-Maschine entspricht, aber schon bei 3250/min ( 528i : 4250/min). Zum Vergleich der 520 i: 165 Nm bei 4500/min.

Was bedeutet das in der Praxis? Beim unvorbereiteten Fahrer stiftet der eta zunächst Verwirrung. Dort, wo BMW Motoren gewöhnlich erst richtig loslegen, bei 4500/min, mahnt auf dem Drehzahlmesser bereits der rote Bereich. Bei 5000/min ist die Skala betont augenfällig schon zu Ende.

Auch Unterwegs sorgt die Anzeige für Überraschungen. Wer sich in gewohntem Tempo fortbewegt und wie üblich die Gänge wechselt liest seltsam scheinende werte ab: 1300/min bei 50 km/h im vierten Gang in der Stadt, 1500/min bei Tempo 80 im fünften auf der Landstraße oder etwa 3300/min bei 160km/h auf der Autobahn.

Davon abgesehen, registriert der Fahrer freilich so gut wie nichts, was ihn an eine untertourige Fahrweise erinnern würde. Schon bei wenig mehr als 1000/min nimmt der Motor willig Gas an, ab 2000/min ist schon verstärkter Schub spürbar. Bei 3500/min kann bereits hochgeschaltet werden, ohne das dies zu Lastren der von einem BMW dieser Leistungsklasse gewohnten Fahrleistungen ginge. Doch der Unterschied zum 520i , der erst jenseits dieser Grenze zum Leben erwacht, ist wie Tag und Nacht.

Daß sich die Fahrleistungen der beiden Konkurrenten aus dem gleichen Hause nur um Nuancen unterscheiden, zeigen die Meßwerte. Der marginale Nachteil zu Lasten des 525e kann auf unterschiedliche Toleranzen bei den Testwagen und auf das höhere Gewicht der eta Version zurückgeführt werden. Als Höchstgeschwindigkeit erreichen beide Autos 193 km/h, unterschiedlich sind nur die entsprechenden Drehzahlen: 5250/min beim 5620i , 3950/min beim 525e.

Klare Differenzen zeigen sich jedoch in der beschleunigungselastizität. Ungeachtet der wesentlich längeren Übersetzungen kann sich der 525e beim Beschleunigen in den oberen beiden Gängen nachdrücklich von seinem Stallgefährten distanzieren. Die beim Überholen wichtigen Geschwindigkeitsbereiche zwischen 40 und 100 km/h und zwischen 60 und 120 km/h überbrückt der eta im vierten beziehungsweise fünften Gang in 17,5 und 26,9 Sekunden. Beim 520i dauert dieser Vorgang 19 beziehungsweise 30 Sekunden.

Mit einer geringfügig kürzeren Übersetzung könnte dieser besonders angenehme Zug des drehmomentstarken 525e sicher noch überzeugender ausfallen, ohne das dies mit nennenswerten Verbrauchsnachteilen verbunden sein müßte.

Kräftiges gasgeben bei Drehzahlen unter 1500/min zeigt im übrigen auch einen Schönheitsfehler, der auf die besonderen Probleme einer solchen Drehmoment - Auslegung hinweist. Deutlich spürbare Schwingungen im Antriebsstrang sind Nebeneffekte, die sich trotz Verstärkungen auch an Getriebe und Kupplung offenbar nur schwer unterdrücken lassen.

Davon abgesehen zählt die Laufkultur aber auch beim eta - Motor zu den herausragenden Vorzügen, die in dieser Vollendung kein anderer Sechszylinder zu bieten vermag.. Das niedrigere Drehzahlniveau mit entsprechen geringerer Geräusch Emission bringt hier gegenüber dem ohnehin schon mustergültigen 520i sogar noch weitere Vorteile die sich jedoch nur in den unteren Gängen bemerkbar machen. Im fünfte überwiegen bei beiden Varianten bereits ab 80km/h die Windgeräusche, was das identische Ergebnis der Innengeräusch Messung bestätigt.

Der neue BMW- Motor schont die Nerven freilich noch auf andere Weise. Verlangt der 520i bei schneller Fahrt fleißige Schaltarbeit und gewissenhafte Beachtung des Drehzahlmessers, so bewegt sich der Fahrer im 525e bei gleicher Gangart wesentlich gelassener. Das üppige Durchzugsvermögen im gesamten Drehzahlbereich verzeiht auch unterlassene Schaltarbeit, ohne den Fahrer etwa beim überholen in Verlegenheit zu bringen.

In der Tat: Wer Sportlichkeit mit hektischem Schalten und hochjubeln in den Gängen verknüpft, muß bei 525 völlig umdenken. Möglichen Identitätsproblemen traditionell sportlich orientierter BMW- Kunden versuchen die Werbespezialisten des Hauses denn auch mit Sprüchen von „aktiver Gelassenheit" vorzubeugen - ein Slogan , der den Tatsachen zugegeben recht nahe kommt.

Die Umstellung dürfte angesichts der Vorzüge des eta - Konzeptes nicht schwerfallen, zumal sie sich beim Tanken in Mark und Pfennig auszahlt. Vergleichsfahrten mit dem 520 i ergaben klare Verbrauchsvorteile beim 525 e, die vor allem bei schneller Fahrweise zutage traten.

So betrug die Differenz bei gemächlichem Tempo auf der Autobahn zwar weniger als einen halben Liter pro 100 Kilometer, beschleunigte Fahrt mit häufigerem Zwischenspurt quittierte der 525 e jedoch mit einem Vorteil von 1,3 Litern.

Der Gesamtdurchschnitt im Test lag bei 10,9 Litern. Das sind zwar nur 0,8 Liter weniger als beim 520i, für sich betrachtet aber für eine Limousine vom Kaliber des BMW zweifellos ein ausgezeichnetes Ergebnis.

Im Preis liegt der 525e genau 1900 Mark über dem 520i. Als Trostpflaster erhalten 525 e Käufer aber noch einige Extras auf die sie beim 520 i verzichten müssen. Die wertvollste Zugabe betrifft die Bremsanlage: innenbelüftete Scheibenbremsen vorne und Scheibenbremsen hinten bringen hier einen sicher auch beim 520i dringend notwendigen Fortschritt.

Angesichts der Rundum überzeugenden Qualitäten des eta - Modells stellt sich ohnehin die Frage nach der Existenzberechtigung der internen Konkurrenten. Wohl aus Marketinggründen wollen die BMW Manager vorläufig an diesem Modell festhalten , und von nun an dreigleisig in die Zukunft fahren. Neben den bekannten i - Versionen soll künftig auch eine sogenannte D - Schiene mit Dieselmotoren und die neue e - Schiene durch alle Modellreihen führen. Gerade die letzte , das beweist der 525e, kann dazu einladen, auf die Produkte der bayerischen Renommier - Marke abzufahren.

Lern erst mal Autofahren bevor du dich in einen M5 hockst. Wär doch schade ums Auto wenn du dich um einen Baum wickelst...(Ironie)

ein nachdenklicher
Rainer

(320-340 PS, je nach Version), dann kommt ein E34-M5 heutzutage eigentlich nachgeschmissen billig!!

Auch und sehr schöne und wirklich Exemplare aus Erstbesitz werden zur Zeit um Spottpreise von um die 3000 Euro gehandelt!!

FJB.

Wenn Du das nötige Kleingeld hast, ihn zu erhalten (320-340 PS, je nach Version), dann kommt ein E34-M5 heutzutage eigentlich nachgeschmissen billig!!

Auch und sehr schöne und wirklich Exemplare aus Erstbesitz werden zur Zeit um Spottpreise von um die 3000 Euro gehandelt!!

FJB.

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