Und das passiert den meisten Bauanleitungen des M20b27, denn da passt allesamt die Verdichtung nicht, allesamt zu niedrig...

... und genau deswegen haben wir ja den M20B28 gemacht. Kein Fräsen notwendig, die Verdichtung kommt fast von selbst mit dem Extra Hub...

gruß otto

Zur Kupplung: Habe den Eta Einmassen-Schwung verbaut mit 325i Kupplung und Ausrücklager - funktioniert einwandfrei.

Einzig der Auspuff bereitet mir etwas Probleme, ist am Krümmer nicht ganz dicht zu kriegen trotz neuer Dichtungen und Schrauben. Zudem musste ich leider die etwas engeren Eta-Krümmer verwenden weil die einflutige (Durchmesser ab Kat 60mm) Auspuffanlage nicht an die 325i bzw 129PS Eta-Krümmer passt...

Wenn ich Zeit und Muse habe werde ich entweder einen zweiflutigen Auspuff kaufen oder selbst bauen mit Uni-Kat.

Danke für deine Hilfe und Tips Eric!

Schönen Abend,

Christian

verbaue die Teile so, wie du es vor hast. Also EMS vom B27, Kupplung vom B25 oder auch B27 mit dem Ausrücklager, es müsste alles problemlos zusammen passen, wenn alles für EMS ist!

Den B25 Schwung könnte man verwenden, besser ist der schwerere vom B27. Auf gar keinen Fall einen Leichten vom B20 (hat nur ca. 4 kg), damit läuft der B28 bescheiden, stellt bei jeder Kleinigkeit ab, das Getriebe rasselt wie Seuche, die Klima und die Servolenkung würgen den Motor ab. Den Fehler habe ich gemacht und später nochmal alles getauscht. Dazu muss das Getriebe wieder raus, was beim E30 nicht sooo easy ist, weil alles so eng.
Da wird immer soviel Blödsinn geredet, mit .... "leichter Schwung und ... summ, dreht der Motor schneller hoch...!", völliger Blödsinn im Straßenverkehr, das macht nur upsss... und der Motor steht, beim Lenken, bei einschaltender Klima, ja selbst beim Schalten. Bei höher verdichteten Motore muss die Characteristik des Kennfeldes "Motor zum Leerlauf abfangen" geändert werden oder der Schwung muss vergrößert werden.

Gruß Eric

Also ich muss schon sagen, klasse was du immer so treibst!
Bin gespannt was dir die MAF-Umrüstung tatsächlich bringt, wäre schön wenn du deine Erfahrungen hier teilen könntest.

Zwecks den Steuergeräten - ist natürlich super wenn man da selbst was umschreiben kann! Mir fehlt dazu leider die Ausrüstung. Hab mir einen Chip von Conny besorgt. Der sollte erfahrungsgemäß nicht schlecht sein. Sollte ich aber meinen dass es noch Verbesserungspotential gibt kann ich mich dann mal an dich wenden?

Und nun zu meiner Frage bzgl Kupplung:

Ich will heute das Getriebe (aus Eta 122PS mit EMS) an meinen B28 bauen und die Maschine einsetzen.

Gestern Abend habe ich gemerkt dass das EMS vom Eta deutlich dicker baut (knapp 7mm) als das EMS aus einem 325i welches ich mir besorgt hab. Die Kupplungsscheiben sind identisch, das Ausrücklager vom Eta ist knapp 2mm kürzer als das vom Kupplungskit für den 325i.
Jetzt bin ich am überlegen was ich da zusammenbauen soll. Tendiere zu EMS vom ETA und Rest vom 325i, befürchte sonst passt das nicht mehr mit dem Nehmerzylinder.

Viele Grüße

Christian

bezüglich der Stg. hat sich bei uns einiges getan. 153er Stg. zu programmieren ist kein Problem mehr, auch die moderneren 17xer stellen keine Hürde mehr dar.
Beide Stgs. können auch problemlos ausgelesen werden, wobei das 17x eindeutig die bessere "Quaselstrippe" ist.

Ich werde nun auch auf das 17xer Stg. umrüsten, in Verbindung mit Luftmassenmessung die bessere Option, da kann man mehr Kennfelder optimieren.

Da wir jetzt Zugriff auf alle Kennfelder haben und auch wissen, was wir da machen, wenn wir etwas ändern, steht bei meinem 2.8er über den Winter die Umrüstung auf Luftmassenmesser (Miller USA Umrüstkit) an. Dann knackt er locker die 200PS.

Auch habe ich die Untersetzung am Achstrieb geändert, i=3,77, ist vom 325ix. Damit dreht er den 5ten bis 5.800 U/min und erreicht immer Vmax 225 Km/h (Tacho) in der Ebene, im Gefälle sogar bis 6000 U/min und 230 Spitze, über 6000 U/min sogar bis 235. Mit Luftmassenmessung hat er mindestens 10 PS mehr, (fehlende Drosselverluste der Stauklappe), dann sollte er 230 in der Ebene packen.

Aktuell bau ich aber was Anderes, E10, 72er 2002tii mit einem 2Liter M10 in "digital", deshalb muss der E30 etwas hinten anstehen.

Gruß Eric

Gruß Eric

ich hab mal selber über den Umbau nachgedacht und mir daher einen M20B25-Katlos-Motor (keine Kat-Vorbereitung) zugelegt. Da ich aber nicht dazu komme würde ich den Motor auch wieder veräußern. Also bei Interesse einfach melden.

Gruß Markus

Mittlerweile hab ich mir einen B28 aufgebaut und werde ihn wohl dieses Wochenende einbauen :)
Hat sich Eprom-technisch was getan bei dir?
Habe mir einen Chip von conny besorgt für den m20b28 mit Seriennocke. Das ganze soll mit 129ps eta Kabelbaum und dem 153er Steuergerät laufen. Bin gespannt wie das ganze dann klappt!

Vg
Christian

momentan schraube ich gerade an meinem E30,...die üblichen Wartungsarbeiten nach einem Saisonbetrieb und etwas Größeres. Ich hab das Schwungrad getauscht und bin dabei einem Defekt am Leerlaufregler auf die Schliche gekommen. Ein korrodierter Stecker hat wohl den Leistungsausgang LLR am Stg gekillt...

Deshalb muss ich das Stg auslesen, was nicht so einfach ist. Der E30 ist z.Zt abgemeldet und kann nicht bewegt werden, so muss der Computer mit Interface zum Auto wandern...

Auch werde ich das Stg. ausbauen, quertauschen und sicher auch öffnen. Dann kann ich hier genaue Daten und Bilder einstellen.

Leider dauert das noch ein bischen, andere Arbeiten sind wichtiger.

Ich werde aber hier noch was genaues mit Bildern zum Stg einstellen.

Gruß Eric

Vielen Dank nochmal für deine Ausführungen! Hab mir jetzt alles nochmal durch den Kopf gehen lassen. Werde wohl doch 325i Kolben verwenden und die Peripherie des 325i. (Ansaugspinne, Drosselklappe, Einspritzdüsen, LMM und Steuergerät)

Habe hier ein Double-Layer Steuergerät (153) - hast du hierfür passende Chips oder kannst diese anfertigen?
Werde allerdings die Standard Nockenwelle verwenden, heißt etwas lahmere Steuerzeiten als du.

Besten Dank für eine Rückmeldung - gerne auch direkt als PN bzw unter hurstpower@web.de

VG
Christian

Da es die Katlos Kolben nun nach mehreren Anfragen bei Händlern nicht mehr gibt und ich die gerne neue hätte, muss ich wohl auf andere ausweichen.

Deshalb meine bitte:
Kann mir jemand folgende Aussagen bestätigen bzw. korrigieren (alle Angaben aus dem Mahle Katalog):

Mahle Rohling Nummer 84v111 (0826500): Verdichtung 9,7: ich vermute, der gesuchte Katloskolben

Mahle Rohling Nummer 84v138 (0811600): Verdichtung 9,4: der Katvorbereitete (wobei ich da nicht sicher bin, denn lt. Mahle ist der für den 525i e28 und somit M30)

Mahle Rohling Nummer 84v137 (0811500): Verdichtung 8,8: ich vermute, der Katkolben

Falls das stimmt, muss ich wirklich den Katkolben nehmen...

Würde mich über eine Antwort freuen!

Danke, Mario

die katlos Kolben sind nicht unbedingt zwingend! Sie erleichtern den Bau des Motors nur sehr. Leider musste ich gerade feststellen, das die Kolben schon wieder nicht mehr lieferbar sind, alle Anderen schon.

Der Unterschied von KAT zu katlos ist 9.0 zu 9.3 in der Verdichtung. Bei katlos Kolben ergibt sich bei einem M20B28 mit M52 Kw durch die Hubraumerhöhung automatisch eine Verdichtung von 1:9,8 bei unverändertem Brennraum, was sehr wichtig ist.

Mit KAT Kolben könnte man durch Abhobeln vom Zylinderkopf (ca. 0,3mm) die selbe Grundverdichtung einstellen, verkleinert bzw. verändert aber den Brennraum.

Das Problem ist: Der M20 hat sehr kleine Brennräume und besonders der M20B25 (wie der 129PS M20B27 eta) hat Ventiltaschen. Rückt man nun mit dem ZK den Kolben 3 Zehntel näher auf die Pelle, so MÜSSEN die Ventiltaschen nachgesetzt werden. Dies in jedem Fall, wenn auch noch eine Nockenwelle mit mehr Ventilhub verbaut wird.

Bei einer Kopfbearbeitung von nur 3 Zehntel ist nicht zwingend ein verstellbares Nockenwellenrad erforderlich, allerdings sollte man sich im klaren sein, das die Steuerzeiten der Welle um ein paar Grad Richtung spät verschoben wird. Man kann´s berechnen und bei der Wahl der Nockenwelle evt. berücksichtigen.

Also wer keine Probleme mit dem Nachsetzen von Ventiltaschen hat und den Kopf abhobelt, der kann auch KAT Kolben verwenden.

Die Erhöhung der Verdichtung sollte schon erfolgen, ist sie doch für eine meßbare Leistungssteigerung unerlässlich, andernfalls baut man sich einen ordentlichen Säufer zusammen oder wird von einer Leistungssteigerung nicht viel spüren.

Gruß Eric

Hier ein 2 Liter M10 (E12) mit gehobeltem Kopf (1mm !)
Die Ventiltaschen:

verstellbares Nockenwellenrad:

Aber ich möchte mich ausschließlich im BMW Regal bedienen....

Und nachfertigen is schwierig, da ich ja keine katlos Kolben als Muster habe.

Schönes Wochenende, mario

Ich habe ja schon ab und zu bei eric nachgehakt, da ich dasselbe diesen Winter machen werde, auf Basis eines 70000km alten 129ps eta mit werkskat.

Jedoch habe ich mich bereits mit katvorbereiteten m20b25 Kolben (mahle 84v138) abgefunden, da es ja scheinbar die katlosen (mahle 84v111) nicht mehr gibt.

Falls mir wer sagen kann, woher die katlos Kolben zu bekommen sind, freue ich mich auf einen Hinweis!

Schönes Wochenende, Mario

also vorweg, der Motor ist aus NEUTEILEN entstanden. Wieviel sowas kostet kann sich jeder selbst ausrechnen, ein Blick in den ETK genügt. Einziges Gebrauchtteil war die M52 Kurbelwelle, die gab´s für 500 Öre bei ebay.

Da ich das selber einmessen kann, war der dazugehörige Lagersatz kein Problem. Da der neue Motorblock "0"-Mass hatte, brauchte nichts gebohrt oder gehont werden. Die Kolben vom M20B25 katlos waren lange Zeit nicht lieferbar, deshalb hat der Bau des Motors etwas länger gedauert. Jetzt sind sie problemlos lieferbar, nur wie lange noch...die sind heiß begehrt.

Das Einmessen und Kürzen der Kolben ist nicht ohne, geht aber auch ohne teure CNC-Bearbeitung mit Schablone, Feile und Briefwaage. (meine Methode)
Wie man seinen Zylinderkopf bearbeitet, muss jeder selbst entscheiden. Neue M20B25 Köpfe gibt es bei BMW nicht mehr, ein Gebrauchter barg mir zuviel Risiko, deshalb hab ich einen neuen AMC-Kopf verwendet. Qualitativ sehr hochwertig, dickwandiger gegossen, was eine zusätzliche Bearbeitung der Ports ermöglicht.

Wer extreme Nockenwellen verbaut mit viel Ventilhub, muss natürlich die Ventiltaschen tiefer setzen. Deshalb hab ich auch nur eine 288er dbilas verbaut. Reicht völlig und Drehzahlen jenseits der 6500 U/min sollte man mit diesem großen Hub und den kurzen Pleueln sowieso nicht anstreben.

Mit diesem Setup stellt sich von selbst eine Verdichtung von 1:9,8 ein. Man braucht keinen Kopf um Millimeter abhobeln und dann ein verstellbares Nockenwellenrad.
Der Motor ist in seiner Basis schon sportlich, ihn auf deutlich über 200PS zu bringen dürfte kein Problem sein.

Natürlich alles MIT Katalysator, vollständig arbeitender Lambdaregelung und NULL Auffälligkeiten bei der ASU. Das Triebwerk läuft sauberer als Serie...woher´s kommt?

Das es das nicht für nen Appel und en Ei gibt dürfte jedem einleuchten, handwerkliches Geschick, Fachwissen im Motorenbau und Maschinenpark sind Voraussetzung und natürlich sollte man Wissen was man tut.

Trotzdem, der Motor ist im Hobbykeller entstanden und ich habe nie aufgelistet, was jedes Teil gekostet hat, wenn ich es ergattert habe. Aber so 5 - 6 K in jedem Fall.

Thema M20B28 mit Automatik....könnte sehr gut mit einer eta-Automatik 4HP22 harmonieren, evtl. sogar mit der eh. Das Problem mit zu geringer Schwungmasse hat man bei Automatik nicht, der Wandler hat schon ordentlich Schwungmasse. Nur die Achsübersetzung muss angepasst werden, das eta Achsgetriebe mit 2,93 oder 3,07 ist in jedem Fall zu lang. So 3,45 oder 3,25 im Achstrieb und man gewinnt jeden Ampelstart.
Ich habe meinen Achstrieb sehr sportlich ausgelegt mit 3,77 , das ist ein iX Getriebe mit Viscosperre. Damit erreiche ich im 5ten Gang mit Dauer-Höchstdrehzahl 6000 U/min Höchstgeschwindigkeit 230 Km/h. Bei konstant 100 dreht er gerade mal 2500 U/min und ist sehr durchzugsstark. Runterschalten, um einen LKW zu überholen braucht man nicht, macht aber irre Spaß!

Gruß Eric

sehr interessant! Wie macht sich sowas mit dem Automatik?
Ca. Preis und Aufwand würden mich auch interessieren.

Gruß

deine Ausführungen bezüglich des Umbaus hören sich recht überschaubar an. Ich besitze einen 525 ETA 129 PS, sowie einen kompletten Motor aus einem 325i E30. Ich hatte bis dato mit dem Gedanken gespielt, meinen nach der Variante 3.2. aus dem E30 Forum umzubauen. Allerdings hieße das ja auch, meinen bis dahin guten ETA Motor auseinander zunehmen.
Nun scheint sich mir mit deinen Ausführungen einer neuer "Horizont" ergeben zu haben.
Die Fragen, die sich mir aufdrängen sind folgende;
Ist deine Variante für einen durchaus ambitionierten Hobbyschrauber eine zu lösende Aufgabe? Gehe ich recht in der Annnahme, dass du deinen von Grund auf mit neue Teilen versehen hast? Wo liegst du preislich mit deinem Materialaufwand für das gute Stück auf dem Bild? Und nun ersteinmal die letzte Frage, hast du einen subjektiven Vergleich was die Motorcharkteristik der beiden Varianten (3.2. und deiner) betrifft?

Vielen Dank für deine Ausführungen

Gruß aus B.... Olli