Öhmmmmm, welchen Temperaturgeber hast du verbaut?

L-Jetronik und Motronik sind nicht (!!!) identisch, es gibt einen kleinen Unterschied in den Widerstandskurven. Nicht viel, ausser der Farbe... und beide Generationen laufen sogar wechselweise damit, mache besser, manche deutlich schlechter. Nur identisch sind sie nicht.

Und die Streuung innerhalb dieser Sensoren kann ganz beträchtlich sein, von perfekt bis unbrauchbar.

Als wir Eric's M535i fertig hatten zur Feinabstimmung, hatte ich gut ein Dutzend genau dieser richtigen (!) Sensoren zur Wahl... vermessen und ausprobiert. Die L-Jetronik reagiert direkt und unvermittelt auf diese Sensorwerte, etwas anders die Motronik. Die L-Jetronik benutzt den Widerstand direkt zur Einspritzmenge ohne jeden Umweg. Die Motronik nur zum Umschalten der Softwarefelder... und ist da toleranter.

Ich würde dir empfehlen, mehrere Temperaturgeber zu vergleichen und jeweils die Endwerte dieser Reihe zu testen. 100-200 Ohm Unterschied ... und das macht krass was aus.

Und noch ein Trick: man muss ihn nicht extra ins Kühlwasser hängen... es funktioniert auch in der Luft und einem Feuerzeug. Dann kann man damit spielen ...;)

Gruß

Martin

Ich kann nur sagen: WOW.WOW.WOW.
Du bist spitze. Ihr seid echt spitze.
Eigentlich müsste ich mal irgendie zu einem treffen mit euch gelangen aber ich bin vermutlich hier im Raum Chemnitz/DD recht weit weg von den Orten an denen ihr schwerpunktmäßig vertreten seid!
Allein, diese Dinge so zu erfahren ist für mich ,der auch an zig Hochzeiten gleichzeitig tanzt im Auto/Motorradbereich so wertvoll. Weil ich diese Dinge mit Genuss aufsauge.
Ich wollte nämlich schon fragen, ob die L Jet einen "Ersatzwert" annimmt, wen der Sensor zum Beispiel abstirbt.
Ich vermute : ja. Dürfte im Strg kein großes Problem sein - sag ich mal etwas naiv.
Dann könnte man dort schon gucken, ob bei abgezogenem Sensor überhaupt vielleicht eine Änderung da ist. - das wäre aber dann schon sehr schön wenn es das wäre. ..
Ich nehme diese Infos mit, ich hab jetzt einen "alten" Spezi kontaktiert den ich gar nicht mehr auf dem Schirm hatte aber ein weiterer alter bekannter erinnerte mich an Ihn, hatte sogar seine Nummer noch.
Der ist mmer an den alten bMWs dran, war bzw. ist auch noch bei BMW und der kann mir sicher irgenwie dabei helfen.
Insgesamt meine ich, dass der Mann der das Teil bestellt hatte(ich hatte es in dem Falle nicht selber bei meinem BMW Autohaus geordert) genau nach Nummer gegengen ist.
Alles andere sähe ihm nicht ähnlich.
Er sucht mir gleich die nummer raus. im ETK finde ich für den BMW e3 dieses ding einfach nicht. für e30/32 ec finde ich das teil. mal bei "Zylinderkopf" , mal bei "Kraftstoffaufbereitung" aber beim E3 absolut nichts zu sehen , nicht mal als Bild(falls er entfallen wäre)

Kay

OK.. das war der Öldruckschalter den wir getauscht hatten. Der hatte geleckt.
Der KM - Temp Sensor wurde von mir nun endlich auch entdeckt, im Bildtafelbereich "Kühler" - wie passend eigentlich.
An dem hat bisher keiner was verändert.

Öhmmmmm, welchen Temperaturgeber hast du verbaut?

L-Jetronik und Motronik sind nicht (!!!) identisch, es gibt einen kleinen Unterschied in den Widerstandskurven. Nicht viel, ausser der Farbe... und beide Generationen laufen sogar wechselweise damit, mache besser, manche deutlich schlechter. Nur identisch sind sie nicht.

Und die Streuung innerhalb dieser Sensoren kann ganz beträchtlich sein, von perfekt bis unbrauchbar.

Als wir Eric's M535i fertig hatten zur Feinabstimmung, hatte ich gut ein Dutzend genau dieser richtigen (!) Sensoren zur Wahl... vermessen und ausprobiert. Die L-Jetronik reagiert direkt und unvermittelt auf diese Sensorwerte, etwas anders die Motronik. Die L-Jetronik benutzt den Widerstand direkt zur Einspritzmenge ohne jeden Umweg. Die Motronik nur zum Umschalten der Softwarefelder... und ist da toleranter.

Ich würde dir empfehlen, mehrere Temperaturgeber zu vergleichen und jeweils die Endwerte dieser Reihe zu testen. 100-200 Ohm Unterschied ... und das macht krass was aus.

Und noch ein Trick: man muss ihn nicht extra ins Kühlwasser hängen... es funktioniert auch in der Luft und einem Feuerzeug. Dann kann man damit spielen ...;)

Gruß

Martin

Ich kann nur sagen: WOW.WOW.WOW.
Du bist spitze. Ihr seid echt spitze.
Eigentlich müsste ich mal irgendie zu einem treffen mit euch gelangen aber ich bin vermutlich hier im Raum Chemnitz/DD recht weit weg von den Orten an denen ihr schwerpunktmäßig vertreten seid!
Allein, diese Dinge so zu erfahren ist für mich ,der auch an zig Hochzeiten gleichzeitig tanzt im Auto/Motorradbereich so wertvoll. Weil ich diese Dinge mit Genuss aufsauge.
Ich wollte nämlich schon fragen, ob die L Jet einen "Ersatzwert" annimmt, wen der Sensor zum Beispiel abstirbt.
Ich vermute : ja. Dürfte im Strg kein großes Problem sein - sag ich mal etwas naiv.
Dann könnte man dort schon gucken, ob bei abgezogenem Sensor überhaupt vielleicht eine Änderung da ist. - das wäre aber dann schon sehr schön wenn es das wäre. ..
Ich nehme diese Infos mit, ich hab jetzt einen "alten" Spezi kontaktiert den ich gar nicht mehr auf dem Schirm hatte aber ein weiterer alter bekannter erinnerte mich an Ihn, hatte sogar seine Nummer noch.
Der ist mmer an den alten bMWs dran, war bzw. ist auch noch bei BMW und der kann mir sicher irgenwie dabei helfen.
Insgesamt meine ich, dass der Mann der das Teil bestellt hatte(ich hatte es in dem Falle nicht selber bei meinem BMW Autohaus geordert) genau nach Nummer gegengen ist.
Alles andere sähe ihm nicht ähnlich.
Er sucht mir gleich die nummer raus. im ETK finde ich für den BMW e3 dieses ding einfach nicht. für e30/32 ec finde ich das teil. mal bei "Zylinderkopf" , mal bei "Kraftstoffaufbereitung" aber beim E3 absolut nichts zu sehen , nicht mal als Bild(falls er entfallen wäre)

Kay

L-Jetronik und Motronik sind nicht (!!!) identisch, es gibt einen kleinen Unterschied in den Widerstandskurven. Nicht viel, ausser der Farbe... und beide Generationen laufen sogar wechselweise damit, mache besser, manche deutlich schlechter. Nur identisch sind sie nicht.

Und die Streuung innerhalb dieser Sensoren kann ganz beträchtlich sein, von perfekt bis unbrauchbar.

Als wir Eric's M535i fertig hatten zur Feinabstimmung, hatte ich gut ein Dutzend genau dieser richtigen (!) Sensoren zur Wahl... vermessen und ausprobiert. Die L-Jetronik reagiert direkt und unvermittelt auf diese Sensorwerte, etwas anders die Motronik. Die L-Jetronik benutzt den Widerstand direkt zur Einspritzmenge ohne jeden Umweg. Die Motronik nur zum Umschalten der Softwarefelder... und ist da toleranter.

Ich würde dir empfehlen, mehrere Temperaturgeber zu vergleichen und jeweils die Endwerte dieser Reihe zu testen. 100-200 Ohm Unterschied ... und das macht krass was aus.

Und noch ein Trick: man muss ihn nicht extra ins Kühlwasser hängen... es funktioniert auch in der Luft und einem Feuerzeug. Dann kann man damit spielen ...;)

Gruß

Martin

Hallo Kay,

ich gehe mal davon aus, dass der Rest der Sauganlage auch einmal demontiert war. Ich hatte mal ähnliche Probleme, einmal hatte eines der Alusaugrohre einen Riss, der bei Erwärmung des Motors öffnete und er zu humpeln begann, das Zweite war selbstgemacht, .... an einem Zylinder zwei Dichtungen verbaut, womit eine Zylindergruppe am Nebenzylinder Luft zog und auch hier das Triebwerk zu humpeln begann wie ein 5-Zylinder.

Ein unruhiger Leerlauf bei einem Reihensechser kommt immer durch Falschluft an einem Zylinder!
Den Zylinder finden durch einzelnes Abstecken der ESV und wenn gefunden auch ganz besonders die Zylinder daneben untersuchen. (... bei mir war einmal am Sechsten eine 2te Dichtung verbaut und am 5ten hat´s Falschluft gezogen und zu humpeln begonnen.)

Zur weiteren Prüfung wären natürlich Teile der Einspritzung zum Quertauschen sehr hilfreich. Es kann natürlich auch eines der ESV zu sterben beginnen. Das kann man aber am Tester diagnostizieren oder auch prüfen lassen.

Ja , also die ESV sind neu(man könnte sagen es sind aufgearbeitete aber ich bezeichne die als neu weil die wirklich neu aussehen.
Habe da sehr gesucht, dass die Nummer stimmt und war nur von einem Spezi in den USA zu dieser Zeit zu bekommen.
Druckregler neu, das Rückschlagventil für den
bkv neu original, die Schläuche, .. Spritfilter und Spritpumpe als komplettteil neu von BMW, Spritleitungen komplett alle neu , auch die natürlich unter der Karosserie - die Metallleitungen,
Ich werde das Thema Falschluft nochmals genau ansehen auch wenn ich absolut sicher bin dass ich die Rohre alle einzeln und genau richtig mit korrekter Dichtung zusammengesetzt habe.
Ich habe ja alles an dem Wagen alleine gemacht.(außer Zusammensetzen Motor und den Lack/ec).
Ich könnte jetzt keine versteckte Fehler bei anderen vermuten.
Der lief auch absolut gut und kraftvoll. aber nur die paar Minuten die wir ihn mal hier getestet hatten.
Die erste richtige Fahrt über 30..35 km offenbarte bereits ein Problem, nachdem der Warmlauf bereits abgeschlossen war. und nur dann.
Dann stellte ich diese Falschluft fest, er lief mit Rucklern, (Flansch nach dem LMM - das vermutlich einzige Teil was ich absolut so wieder eingebaut habe ohne das mal in Frage zu stellen - ist halt unauffällig aber da hat er schon Luft gezogen)
Das erbeuert war lieferbar und kostet im Vergleich ja fast nix..
Ohne richtige Besserung.
Dann den LMM abgesprüht und da zog er an einer Stelle verlässlich Luft an, an der Regelung vorbei.
Den LMM zerlegt, gereinigt, Rauschprüfung zu Bosch geschickt(das Protokoll) dann mit Flüssigdichtung und extra m4 Gewinde reingeschnitten und schöne M4 schrauben genommen und das Teil geschlossen.
Zieht keine Luft mehr.
Das verrrückte ist, dass er mit Spray , direkt vor die öffnung des LMM schneller/sauberer läuft.
So wie ich es sehe gibt es ausser der Luftschraube(Bypass) nichts, was das Gemisch verstellbar beeinflusst.
Das STRG hat klare Werte, der Temp. fühler ist neu(stirbt manchmal den langsamen Tod), die Druckregler haben Ihren Wert, die ESV ihre Durchlasswerte(die ich aber noch nicht mal richtig verglichen hatte - muss ehrlich gestehen dass ich den Mann fragen muss der mir die eingebaut hatte .. ob er wirklich nicht nur das Spritzbild , sondern auch die Menge gechekt hat.
Aber wie gesegt der erste Test verlief ja sofort klasse.
Werde jetzt die ES - Düsen mal nochmals einzeln abziehen ich erinnere, dass immer der 5. Zylinder etwas ärger machte - dort hatte ich ewig schon mal gesucht und wir hatten dann 3 Düsen gefunden die nur einen "Piss-Strahl" gemacht haben um es mal bildlich zu formulieren.
Dann haben wir die alle erneuert.
Es wäre so schön wenn ich das tolle Fahrzeug endlich diese Saison laufen lassen kann. komme übrigens grad von einer fahrt mit dem e28 zurück. Immer wieder herrlich.
der Dreifünfer ist si unspektakulär und souverän, er hat immer diese Ähnlichkeit zu meinem 525e , den ich 2003-2005 besessen hatte.
Jeder Tag freude, e28 bleibt immer ein heimlicher Favorit von mir.
Obwohl ich eigentlich einen e32 besitze.

PS: auffallend ist , dass er wie gesagt nach dem abdichten des LMM noch wesentlich schlechter lief.
Ich habe das damit begründet , dass die Bypassschraube bereits "gedreht wurde" weil er eben Falschloft zog und zu mager lief.
Das haben die bestimmt ausgleichen wollen und ergäbe eigentlich dass er ja dann jetzt zu fett laufen müsste . aber grade darauf deutet ja weniger hin, wie Ihr ja auch sagt.
Ich hatte die Schraube vorgefunden mit 12 U auf.
Und müsste jetzt schauen wo ich jetzt stehe.
Ich ahbe halt dann erst einmal nur immer weiter mich rangetestet.
Bis er sehr kräftig gas annahm.
Im Stand war es einigermaßen rund , in Fahrt wird es immer schlechter wie gesagt.
Kay

Hallo Kay,

ich gehe mal davon aus, dass der Rest der Sauganlage auch einmal demontiert war. Ich hatte mal ähnliche Probleme, einmal hatte eines der Alusaugrohre einen Riss, der bei Erwärmung des Motors öffnete und er zu humpeln begann, das Zweite war selbstgemacht, .... an einem Zylinder zwei Dichtungen verbaut, womit eine Zylindergruppe am Nebenzylinder Luft zog und auch hier das Triebwerk zu humpeln begann wie ein 5-Zylinder.

Ein unruhiger Leerlauf bei einem Reihensechser kommt immer durch Falschluft an einem Zylinder!
Den Zylinder finden durch einzelnes Abstecken der ESV und wenn gefunden auch ganz besonders die Zylinder daneben untersuchen. (... bei mir war einmal am Sechsten eine 2te Dichtung verbaut und am 5ten hat´s Falschluft gezogen und zu humpeln begonnen.)

Zur weiteren Prüfung wären natürlich Teile der Einspritzung zum Quertauschen sehr hilfreich. Es kann natürlich auch eines der ESV zu sterben beginnen. Das kann man aber am Tester diagnostizieren oder auch prüfen lassen.

Ja , also die ESV sind neu(man könnte sagen es sind aufgearbeitete aber ich bezeichne die als neu weil die wirklich neu aussehen.
Habe da sehr gesucht, dass die Nummer stimmt und war nur von einem Spezi in den USA zu dieser Zeit zu bekommen.
Druckregler neu, das Rückschlagventil für den
bkv neu original, die Schläuche, .. Spritfilter und Spritpumpe als komplettteil neu von BMW, Spritleitungen komplett alle neu , auch die natürlich unter der Karosserie - die Metallleitungen,
Ich werde das Thema Falschluft nochmals genau ansehen auch wenn ich absolut sicher bin dass ich die Rohre alle einzeln und genau richtig mit korrekter Dichtung zusammengesetzt habe.
Ich habe ja alles an dem Wagen alleine gemacht.(außer Zusammensetzen Motor und den Lack/ec).
Ich könnte jetzt keine versteckte Fehler bei anderen vermuten.
Der lief auch absolut gut und kraftvoll. aber nur die paar Minuten die wir ihn mal hier getestet hatten.
Die erste richtige Fahrt über 30..35 km offenbarte bereits ein Problem, nachdem der Warmlauf bereits abgeschlossen war. und nur dann.
Dann stellte ich diese Falschluft fest, er lief mit Rucklern, (Flansch nach dem LMM - das vermutlich einzige Teil was ich absolut so wieder eingebaut habe ohne das mal in Frage zu stellen - ist halt unauffällig aber da hat er schon Luft gezogen)
Das erbeuert war lieferbar und kostet im Vergleich ja fast nix..
Ohne richtige Besserung.
Dann den LMM abgesprüht und da zog er an einer Stelle verlässlich Luft an, an der Regelung vorbei.
Den LMM zerlegt, gereinigt, Rauschprüfung zu Bosch geschickt(das Protokoll) dann mit Flüssigdichtung und extra m4 Gewinde reingeschnitten und schöne M4 schrauben genommen und das Teil geschlossen.
Zieht keine Luft mehr.
Das verrrückte ist, dass er mit Spray , direkt vor die öffnung des LMM schneller/sauberer läuft.
So wie ich es sehe gibt es ausser der Luftschraube(Bypass) nichts, was das Gemisch verstellbar beeinflusst.
Das STRG hat klare Werte, der Temp. fühler ist neu(stirbt manchmal den langsamen Tod), die Druckregler haben Ihren Wert, die ESV ihre Durchlasswerte(die ich aber noch nicht mal richtig verglichen hatte - muss ehrlich gestehen dass ich den Mann fragen muss der mir die eingebaut hatte .. ob er wirklich nicht nur das Spritzbild , sondern auch die Menge gechekt hat.
Aber wie gesegt der erste Test verlief ja sofort klasse.
Werde jetzt die ES - Düsen mal nochmals einzeln abziehen ich erinnere, dass immer der 5. Zylinder etwas ärger machte - dort hatte ich ewig schon mal gesucht und wir hatten dann 3 Düsen gefunden die nur einen "Piss-Strahl" gemacht haben um es mal bildlich zu formulieren.
Dann haben wir die alle erneuert.
Es wäre so schön wenn ich das tolle Fahrzeug endlich diese Saison laufen lassen kann. komme übrigens grad von einer fahrt mit dem e28 zurück. Immer wieder herrlich.
der Dreifünfer ist si unspektakulär und souverän, er hat immer diese Ähnlichkeit zu meinem 525e , den ich 2003-2005 besessen hatte.
Jeder Tag freude, e28 bleibt immer ein heimlicher Favorit von mir.
Obwohl ich eigentlich einen e32 besitze.

ich gehe mal davon aus, dass der Rest der Sauganlage auch einmal demontiert war. Ich hatte mal ähnliche Probleme, einmal hatte eines der Alusaugrohre einen Riss, der bei Erwärmung des Motors öffnete und er zu humpeln begann, das Zweite war selbstgemacht, .... an einem Zylinder zwei Dichtungen verbaut, womit eine Zylindergruppe am Nebenzylinder Luft zog und auch hier das Triebwerk zu humpeln begann wie ein 5-Zylinder.

Ein unruhiger Leerlauf bei einem Reihensechser kommt immer durch Falschluft an einem Zylinder!
Den Zylinder finden durch einzelnes Abstecken der ESV und wenn gefunden auch ganz besonders die Zylinder daneben untersuchen. (... bei mir war einmal am Sechsten eine 2te Dichtung verbaut und am 5ten hat´s Falschluft gezogen und zu humpeln begonnen.)

Zur weiteren Prüfung wären natürlich Teile der Einspritzung zum Quertauschen sehr hilfreich. Es kann natürlich auch eines der ESV zu sterben beginnen. Das kann man aber am Tester diagnostizieren oder auch prüfen lassen.

... vor dem Test und Reinigung der ESV

... und danach, der Motorlauf ist nun absolut seidenweich!

Gruß Eric

Hallo Leute ich würde gern heute eine Frage stellen, diesmal ausnahmsweise nicht wegen unserem e28 sondern wegen dem e3.
Ein restaurierter 3,3Li 1976er.
Mit Schaltgetriebe.
Motor mit neuen Kolbenringen versehen, Abgedichtet, Lagerschalen, und dazu neue Einspritzdüsen (restaurierte) aus USA.
Der Motor ist ja ein L Jetronik.
Der Luftmengenmesser ist durchgepüft worden von einem der das professionell macht(Rauschprüfung) ebenfalls würde der LMM mit flüssigdichtung abgedichtet und verschraubt, denn er zog Falschluft.
Vor der Restauration fuhr der Wagen eigentlich Klasse, das ist aber 2017 gewesen,hatte ihn auf eigener Achse von Österreich 700 km bis heim gefahren und dann gleich beginnen zu restaurieren.
Problem: springt super an ,läuft kurz seidenweich, wird aber nach ein paar Sekunden unruhiger ,rappelt dann mehr und mehr wie auch 5 zylindern.
Bei Zugabe von Startspray läuft er immer sofort sauber.
Kann man 100x machen, immer gleich.. läuft kurz top und rappelt dann wieder.
Den Bypass am LMM hab ich nach Gehör und nach Lauffreude zunächst eingestellt.
Ich hab die beste Einstellung gefunden, wo er bestens Gas annimmt.
Zündung ist auch eingestellt vorher, ZLS , thermozeitschalter , Zusatz Einspritzventil sind alles original neuteile.
Kerzen natürlich auch, sprit nicht alt.
Verteiler neu, zündkabel neu,
Co noch nicht gemessen.
Bevor der LMM abgedichtet würde lief er bereitsal wesentlich besser , nach der Restauration (letzen Spätsommer)
Seit dem hergerichteten (und eventuell wegen Falschluft komplett falsch eingestelltem - LMM läuft er nicht mehr gut.
Wird er zu fett, weil er warm wird (nach 10..20s kaum vorstellbar) oder ist er gleich zu mager weil das Zusatz Einspritzventil spritzt ja nur paar Sekunden je nach temp . ein. Temp fühler kühlmittel neu.
Gruß Kay

Hallo Kay,

in dem Fall würde ich nachprüfen ob dein LMM auch dein LMM ist und war... und nicht irgendein anderer.

Ausserdem kannst du mit einem Draht auch mal die Klappe manuell auslösen und sehen, ob das Ding klemmt oder einfach nur hängt...

Falschluft habe ich noch NIE an einem LMM finden können... alles Mögliche wie korrodierte Pins, verbogene Klappen und alles andere auch, aber noch nie Falschluft.

Hört sich an wie eine Horrorstory zum Horrorpreis.

Es hört sich eher danach an, dass du genau jetzt erst ein richtiges Falschluft Problem hast, denn er magert nach dieser Beschreibung ab...

Gruß

Martin

Hallo Martin, tatsächlich drehte der Motor sofort hoch, als ich an dem LMM ans gehäuse mit Spray gegangen bin zusammen mit einem Schrauber des Vertrauens (bei mir in der schrauberhalle) also mir hat da keiner was aufgezwungen oder so. Ich hatte keine andere Erklärung und er auch nicht.
Ja eben..er magert wohl ab.
Also der LMM war definitiv im Auto , und immer bei mir während der Restauration und die Klappe ist schön leichtgängig.
Und der Wagen fuhr auch sehr ordentlich.(natürlich lag das Ding jetzt halt hier 5 Jahre...)
Aber , ja auch ich habe sowas noch nie gehört, .. ich muss nachschicken dass 'irgendwann' früher einer den LMM schon Mal abgedichtet hat mit irgendeinem Zeug, seitlich.
Richt auf kann der LMM aber erst durch uns gemacht worden sein denn er hat ja Nieten , die jetzt gegen Verschraubungen mit Gewinde von mir ersetzt wurden nach dem ich ihn mit gutem (Ge-) wissen zusammen gesetzt habe mit einer flüssigdichtung.
Ich sollte mich da nochmal ganz ganz intensiv um den kümmern.jedoch war der sprühtest jetzt eben unauffällig.
Danke für eure Mithilfe.

Hallo Leute ich würde gern heute eine Frage stellen, diesmal ausnahmsweise nicht wegen unserem e28 sondern wegen dem e3.
Ein restaurierter 3,3Li 1976er.
Mit Schaltgetriebe.
Motor mit neuen Kolbenringen versehen, Abgedichtet, Lagerschalen, und dazu neue Einspritzdüsen (restaurierte) aus USA.
Der Motor ist ja ein L Jetronik.
Der Luftmengenmesser ist durchgepüft worden von einem der das professionell macht(Rauschprüfung) ebenfalls würde der LMM mit flüssigdichtung abgedichtet und verschraubt, denn er zog Falschluft.
Vor der Restauration fuhr der Wagen eigentlich Klasse, das ist aber 2017 gewesen,hatte ihn auf eigener Achse von Österreich 700 km bis heim gefahren und dann gleich beginnen zu restaurieren.
Problem: springt super an ,läuft kurz seidenweich, wird aber nach ein paar Sekunden unruhiger ,rappelt dann mehr und mehr wie auch 5 zylindern.
Bei Zugabe von Startspray läuft er immer sofort sauber.
Kann man 100x machen, immer gleich.. läuft kurz top und rappelt dann wieder.
Den Bypass am LMM hab ich nach Gehör und nach Lauffreude zunächst eingestellt.
Ich hab die beste Einstellung gefunden, wo er bestens Gas annimmt.
Zündung ist auch eingestellt vorher, ZLS , thermozeitschalter , Zusatz Einspritzventil sind alles original neuteile.
Kerzen natürlich auch, sprit nicht alt.
Verteiler neu, zündkabel neu,
Co noch nicht gemessen.
Bevor der LMM abgedichtet würde lief er bereitsal wesentlich besser , nach der Restauration (letzen Spätsommer)
Seit dem hergerichteten (und eventuell wegen Falschluft komplett falsch eingestelltem - LMM läuft er nicht mehr gut.
Wird er zu fett, weil er warm wird (nach 10..20s kaum vorstellbar) oder ist er gleich zu mager weil das Zusatz Einspritzventil spritzt ja nur paar Sekunden je nach temp . ein. Temp fühler kühlmittel neu.
Gruß Kay

Hallo Kay,

in dem Fall würde ich nachprüfen ob dein LMM auch dein LMM ist und war... und nicht irgendein anderer.

Ausserdem kannst du mit einem Draht auch mal die Klappe manuell auslösen und sehen, ob das Ding klemmt oder einfach nur hängt...

Falschluft habe ich noch NIE an einem LMM finden können... alles Mögliche wie korrodierte Pins, verbogene Klappen und alles andere auch, aber noch nie Falschluft.

Hört sich an wie eine Horrorstory zum Horrorpreis.

Es hört sich eher danach an, dass du genau jetzt erst ein richtiges Falschluft Problem hast, denn er magert nach dieser Beschreibung ab...

Gruß

Martin

Update

Zündspule getauscht, keine Veränderung. Auto sprang nicht an.

Zuleitung zur Zündspule durchgemssen, dafür Steuergerät abgesteckt. Messund ohne Befund.

Steuergerät wieder reingesteckt, Auto läuft.

damit bleibt wohl nur das Steuergerät. Mangels Testexemplar werde ich es einschicken. Kennt jemand ne gute Adresse?

Um das Thema zum Ende zu bringen: Steuergerät wurde eingeschickt, repariert (was genau unklar), ist zurück und das Auto läuft

Zündspule getauscht, keine Veränderung. Auto sprang nicht an.

Zuleitung zur Zündspule durchgemssen, dafür Steuergerät abgesteckt. Messund ohne Befund.

Steuergerät wieder reingesteckt, Auto läuft.

damit bleibt wohl nur das Steuergerät. Mangels Testexemplar werde ich es einschicken. Kennt jemand ne gute Adresse?

Ich organisier mal ne neue Zündspule, kann ich mir aber gar nicht vorstellen.

Dennis-Marc, ich schreib dir mal ne mail

(noch Fix)

hast denn schon deine Impulsgeber gemessen?

https://ibb.co/v11DHXy

haste Freunde die öfters mal durch München pendeln, hätte nochn Steuergerät zum Testen.

Hi nochmal. Nix neues zu berichten. Geber sind gemessen, beide 1040 ohm, also i.o. Neuen Geber reingemacht, keine Veränderung. Dass der Magnet (oder was das ist) am Schwungrad abgefallen ist kann wohl bei einem sporadischen Fehler nicht sein. Auto springt allerdings scheinbar gar nicht mehr an. Kein Zündfunke wie gesagt. Verkabelung scheint inakt, auch kein Marderschaden sichtbar. Nun frage ich mich ob man den Motorkabelbaum irgendwie durchmessen kann?

Ich organisier mal ne neue Zündspule, kann ich mir aber gar nicht vorstellen.

Dennis-Marc, ich schreib dir mal ne mail

(noch Fix)

hast denn schon deine Impulsgeber gemessen?

https://ibb.co/v11DHXy

haste Freunde die öfters mal durch München pendeln, hätte nochn Steuergerät zum Testen.

Ja ne leider gar nicht. Und rüberkommen aktuell schwierig Ne durchgemessen noch nicht, wäre dann wohl der nächste Schritt. Danke für das Bild und das Angebot!

Morgen ist Pause, Montag gehts weiter!

hast denn schon deine Impulsgeber gemessen?

https://ibb.co/v11DHXy

haste Freunde die öfters mal durch München pendeln, hätte nochn Steuergerät zum Testen.

Laut Reparaturleitfaden 3 bar +/-0,2. Passt doch

Nö.

Die 3bar erreichst du erst bei Vollast. Im Stand mit etwas Pedalspielerei eher mal etwas schwierig und nur im Sekundenbereich erreichbar.

Im Leerlauf in aller Regel nur 2,5bar... weil etwa 0,5bar Unterdruck im Ansaug.

Zieh mal den Schlauch ab. Könnte etwas Benzin daraus auslaufen und dann hast du den Grund.

Muss einige Aussagen revidieren

Benzindruck gut (3,2bar), besteht auch wenn das Auto abstirbt. Fördermenge stimmt auch, bleibt auch konstant.

Temperaturzusammenhang gibt es doch keinen. Das Auto stand 2 Tage, sprang heute direkt nicht an.

Es kommt unter bestimmten Bedingungen kein Zündfunke. Getestet von Zündspule direkt an Masse.
Leider nicht reproduzierbar. Manchmal da, manchmal nicht. Also ändert sich nicht alle paar Sekunden aber manchmal kann man rangieren oder das Auto mal 15 Minuten im Stand laufen lassen, dann geht einfach garnix oder er geht nach 30 Sekunden aus.

Bisher wären die Verdächtigen:

1) Geber Kurbelwelle. Es gibt zwei. Einer wird scheinbar nur zum starten gebraucht, lässt sich abstecken wenn das Auto läuft. Der ist es dann wohl nicht. Wenn man den anderen abzieht geht das Auto aus. Soweit ich das verstehe ist das nicht nur der Geber für das Steuergerät sondern auch für den DZM, der sich ja beim erfolglosen starten etwas bewegt. Den könnte ich aber mal auf Verdacht tauschen.

2) Zündspule. Wann geht bitte eine Zündspule mal kaputt?

3) Steuergerät :(

vielleicht jemand eine Idee sonst noch?

3,2 bar???

Bei einem 3bar Regler?

Wie das?

Es ist IMMER weniger oder gleich 3 bar, aber NIEMALS mehr.

Benzindruck gut (3,2bar), besteht auch wenn das Auto abstirbt. Fördermenge stimmt auch, bleibt auch konstant.

Temperaturzusammenhang gibt es doch keinen. Das Auto stand 2 Tage, sprang heute direkt nicht an.

Es kommt unter bestimmten Bedingungen kein Zündfunke. Getestet von Zündspule direkt an Masse.
Leider nicht reproduzierbar. Manchmal da, manchmal nicht. Also ändert sich nicht alle paar Sekunden aber manchmal kann man rangieren oder das Auto mal 15 Minuten im Stand laufen lassen, dann geht einfach garnix oder er geht nach 30 Sekunden aus.

Bisher wären die Verdächtigen:

1) Geber Kurbelwelle. Es gibt zwei. Einer wird scheinbar nur zum starten gebraucht, lässt sich abstecken wenn das Auto läuft. Der ist es dann wohl nicht. Wenn man den anderen abzieht geht das Auto aus. Soweit ich das verstehe ist das nicht nur der Geber für das Steuergerät sondern auch für den DZM, der sich ja beim erfolglosen starten etwas bewegt. Den könnte ich aber mal auf Verdacht tauschen.

2) Zündspule. Wann geht bitte eine Zündspule mal kaputt?

3) Steuergerät :(

vielleicht jemand eine Idee sonst noch?

hi

Saft im Tank ist, Super Plus 2021er Jahrgang, ein echtes Schnäppchen gewesen damals.

Das Auto geht einfach aus. Hat was mit Temperatur zu tun, so viel ist sicher.

Grundsätzlich hat er schon immer ein paar Sekunden einen etwas schwankenden Leerlauf wenn er ganz kalt ist und ich in anlasse. Vor ein paar Tagen ging er allerdings aus wenn ich bei wirklich hohen Außentemperaturen und kaltem Motor nicht sofort losgefahren bin oder rangieren musste. Dann musste jch kurz warten bis er sich wieder starten ließ. Gestartet ist er aber sonst immer ohne Probleme, Leerlauf auch sonst super. Im Fahrbetrieb auch keine Probleme. Vorgestern bin ich zur Arbeit gefahren und plötzlich ist die Leistung eingebrochen und er wurde immer langsamer. Mehr Gas zu geben hat das Auto eher noch langsamer gemacht (hatte ich den Eindruck). Bin dann in nen Ort abgebogen und hab dort nen Parkplatz angesteuert, ist er mir während der Fahrt mehrfachh ausgegangen. Wenn ich direkt wieder starten wollte hat er nur georgelt, sonst ist nichts passiert, nach ein paar Sekunden sprang er aber wieder an als wäre nix gewesen. Bin trotzdem immer nur 3-400m weit gekommen jeweils. Das ganze ließ sich ein paar Stunden später auch im Stand reproduzieren. Alles super bis zu einer gewissen Temperatur, danm gleiches Fehlerbild.

Temperaturfühler sind durchgemessen und zeigen nachvollziehbare Werte. Zündspule hat Saft, auch wenn er abstirbt ist noch kurz Spannung drauf. Einspritzventile klicken noch 2-3 mal wenn er abstirbt, öffnen also. Kurbelwellensignal scheint vorhanden, auch wenn er nicht startet dreht der Anlasser und der DZM zuckt. Benzinpumpe arbeitet. Später wollen wir aber den Benzindruck sowie Durchflussmenge prüfen. Marder bei mir leider auch immer möglich... Bisher aber nichts derartiges entdeckt.

Das hört sich überdeutlich nach Benzinpumpe mit verdrecktem Benzinfilter an.