Servus Flo,
an der R121 ESP kann man einstellen:
-Gashebelanschläge= Leerlaufdrehzahl-Abregeldrehzahl.
-hinten an der ESP Vollastfördermenge verplompt.
-Am Abstellhebel die Startmenge die übrigens höher ist als die Volllastmenge.
-Oben am LDA Turm die Grundmengenanhebung des LadeDruckAbhängigen
Vollastanschlag.
-Unter dem Deckel des LDA Turm die Vorspannung der Feter, also den
Fördermengenverlauf bei Ladedruckänderung. Durch verdrehen des LDA-Kegels
den Proportionalversatz Ladedruck-Fördermengenanhebung.
-Am KSB, (KaltStartBeschleuniger) liegt seitlich an der ESP und verändert bei
zuschaltung des Magnetventil durch einen Thermoschalter bei <15 Grad
den ESP Innendruck von 1,5 auf 3 Bar und legt somit den Förderbeginn vor,
kann man den Verstellwert einstellen.
-Am Druckregelventil kann man durch verschieben des Zapfens den innendruck
verlauf verschieben und so den Verlauf des Förderbeginns über die drehzahl.
-Am spritzversteller kann man über verschiedene Scheiben und der Feter die
Verschiebung des Förderbeginns verstellen.
So...die Technik der mechanisch geregelten ESP ist schon lange überholt.
1986 wurde im E30 die erste weltweit gebaute elektronisch geregelte ESP in Großserie gebaut.
Die mechanisch geregelte ESP wurde aber noch weiter entwickelt.
Sie wurde meist in Nutzfahrzeugen, die unterliegen einen niedrigeren Abgasklasse, noch bis >2000 eingesetzt.
Bei VW noch in WK-Motoren bis ca. 1997.
In >20 Jahren fortschreitender Entwicklung kamen einige Dinge hinzu was unsere ESP noch nicht hatte.
Eine Gehäusefeste Leerlauffeter regelt besser.
Der untere Gashebelanschlag ist dann die restmenge im schubbetrieb und die Leerlaufdrehzahl wird an einen extra herausgeführten Hebel verstellt.
Es gibt eine Lastabhängige Förderbeginnregelung die in Teillast den Förderbeginn vorschiebt um das Laufgeräusch zu minimieren.
Es wird auch der Förderbeginn schon elektronisch ein wenig nachgeregelt.
Das ist quasi schon eine halbe, bzw. 10% elektronisch geregelte ESP.
Bei der elektronisch geregelten ESP hatt man meist am Einspritzdüsenhalter einen NBF ( Nadelbewegungsfüher= Nadelhubgeber). Damit weiß das steuergerät wann der Förderbeginn beginnt und vergleicht das mit den Vorgaben und regelt das mit dem elektronisch verstellbaren Spritzversteller nach.
Genau wie die Fördermenge, da hat das MSW ( Mengenstellwerk) der ESP auch eine Rückmeldung ( Poti oder induktivGeber)für das steuergerät und regelt so in jedem Lastzustand die richtige Menge ein. Anders als bei unserer ESP.
Die Hat eine riesen Startmenge ( deshalb springt der "alte" 524 auch besser-schneller an als sein "elektronischer" nachfolger), eine leerlaufregelung und eine Drehzahlabregelung. Verstellt sich durch verschleiss was, "merkt" es die ESP nicht.
Eine elektronisch geregelte regelt den Förderbeginn bei Verschleiss nach. Eine mechnaisch geregelte nimmt den Förderbeginn bei nidrigeren ESP innendruck (Flügelzellenpumpe leckt, Drucksteuerventil macht weniger druck)im laufer der Jahre immer weiter zurück=mehr Spritverbrauch, weniger Leistung.
Ach vom Einspritzgesetz hab ich noch schreiben wollen.
Das besagt, dass dem motor immer nur die spritmenge zugeführt werden darf die er verdauen kann.
Eine schöne Erklärung ist das Kaltlaufnageln.
Da entzündet sich der eingespritzte sprit erst später. dadurch ist aber schon mehr Sprit vorhanden der dann "auf einen schlag"=hörbaren Nageln! verbrennt.
Gerade da machen die einspritzausrüstungen richtige klimmzüge.
Die Einspritzdüsen haben einen Drosselzapfen der den Querschnitt bei hochgehen verändert, somit wird erst wenig sprit eingespritzt.
Der Mengenverlauf wird dadurch verändert.
Dann gibt es noch 2Feterdüsenhalter, damit wird der Mengenverlauf noch weiter verändert; Gestaffelt;
Bei den Direkteinspritzern ist die Fördermengenformung ein MUSS.
Es wird vor der Hauptmenge (bei Vollast ca. 40mm3) eine Teilmenge ( ca.2mm3)eingespritzt die den Brennraum aufheizt und so den Zündverzug für die Hauptmenge radikal verkürzt.
Der m47 im 320d hatte dafür sogar Vornocken zusätlich zu den Standart 2Feterhalter.
Die Pumpe düse elemende haben extra ein hydraulisches elemend das das macht.
Die Commonrail Systeme tun sich da einfacher, da immer Druck ansteht und die Injektoren zu jeder zeit angesteuert wrden können. Nur so ist beispielsweise eine Nacheinspritzung ( die KEIN Drehmoment bring nur eine erhöhung der abgastemperatur)für das Freibrennen des Russfilters möglich.
Bei den CR-Systemen wird die Einspritzmenge auch auf bis zu 7! Teilmengen aufgeteilt, das ist das Geheimniss des leisen Laufgeräusch. Damit wird das Einspritzgesetz am besten bedient.
Eine Sonderstellung hat das M-Brennverfahren. Dort pisst eine 1Lochdüse an eine Kugelförmige Kolbenmulde und ein Luftwirbel "schabt" dann den verdampfende Sprit ab der dann langsamm abbrennt.
Nur wie läßt man so einen Motor kalt an und welches abgas erzeugt der im Leerlauf/ teillast bei "kalten2 Kolben....? grauenQuallm halt....
Früher konnte man keine so hochwertigen Einspritzausrüstungen bauen, damit war für kleine dieselmotoren die Kammerversion das einzige Mittel.
Da hilf ein Luftwirbel den Krafftstoff für die Verbrennung aufzubereiten.
Beim Diesel fehlt halt die Zeit für die Aufarbeitung. Die muß in sehr kuzer zeit (<1mS) passieren. das heißt dann innere Gemischbildung. ein Benziner hat eine äussere Gemischbildung und VIEL MEHR Zeit dafür. Das gilt auch für direkteinspritzende Benziner.
Schönen Gruß Schorsch