Detailfragen zum m20b28-Projekt

Hallo erstmal in die Runde,

vor ein paar Tagen bin ich über Google auf euer Forum und vor allem auf das m20b28-Projekt gestoßen. Interessant waren auch die Überlegungen, anstelle einer tds KW sogar eine vom M57d30 zu verwenden.

Da ich gerade einen m20b27+x auf Basis eines m20b25 plane, suche ich nach alternativen zur ETA bzw. TD-Welle die so langsam rar werden. Der Aufwand mit Block abfräsen und verstellbarem Nockenwellenrad (Variante 3) ist ja auch nicht zu unterschätzen. Ich selbst komme übrigens aus der E30-Fraktion aber uns gemeinsam ist ja B M W ;-)

Wie ist das genau mit dem Umrüsten auf Zahnriemenantrieb, Passt der von der m20-Welle oder ist da was aus dem Teilelager zusammen zu stricken? Irgend wo habe ich schon mal gelesen das ein kleiner Distanzring anzufertigen ist, stimmt das so?

Ja, auf die TDS Welle kommt nur zusätzlich ein kleiner Ring drauf, dann ist sie zu 100% kompatibel.

Plug&Play ;)

Und der ZR-Antrieb lässt sich von der m20 KW umstecken? Das wäre ja wirklich super...

Der Umbau ist ja schon etwas her, wie läuft er denn so, hast doch sicher schon ein paar Km zurückgelegt.

Der läuft richtig gut, jetzt wo auch das Steuergerät angepasst ist, geht er klasse.

Vielleicht sagt der Eric mehr dazu... ;-)

Aaaaalso, er geht Klasse!!! :-D :-D :-D

Hat sich voll gelohnt, das Triebwerk drückt den E30 locker auf 220 Kmh, mit bischen Anlauf auf über 230 Kmh. Da ist aber noch das eta HA-Getriebe drin, also i= 2,93. Damit dreht er im 4ten bei 230 Kmh gerade mal 5200 U/min und im 5ten gerade mal über 4100 U/min, was aber nur noch zum Vmax halten reicht, nicht mehr zum Beschleunigen. Drehen darf er "nur" bis 6500 U/min (wegen dem extremen Hub und der hohen Kolbengeschwindigkeit), ist also bei dieser Geschwindigkeit noch erheblich von seiner maximalen Leistung entfernt.

Im Frühjahr kommt dann ein HA-Getriebe vom iX rein, also mit Visco-Sperre und i= 3,77. Damit geht er dann nochmal um eine Klasse besser. Da das Triebwerk gerade mal 1000 Km drauf hat, geht´s erst diesen Sommer auf den Leistungsprüfstand, dürfte aber mit Sicherheit bei dieser Vmax die 200PS locker knacken.

Der Bau des Motors war aber nicht ohne ;-) , hat viele Spezialteile und handbearbeitet Änderungen benötigt, sieht aber von außen aus wie ein Serien M20B25, also nix Fächerkrümmer, Bollerauspuff oder anders Proll-Zubehör!

Gruß Eric

... nur simple Serie!

Naja, fast. ;-) :-D

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Das hört sich alles soo gut an...

mich juckt es schon so richtig in den Fingern und nächsten Mittwoch kann ich den Motor abholen, eine TDS KW habe ich auch schon im Auge...

Der Motor soll in mein Cabrio rein, daher brauch ich satten bums von unten raus und einen langen 5. Gang für cruisen und wenn ich mal ein paar KM BAB zurücklegen muss.

Meine Idee ist derzeit die TDS KW zu verbauen, jedoch am Kopf nur aufzuarbeiten, was fertig ist und etwas Optimierung der Ansaugkänäle. Auf eine neu NW will ich verzichten. Auch weil ich von Kennfeldern (und dem Verändern) keine Ahnung habe und hoffe das der Motor, lediglich auf 2,8l gebracht noch mit den Serienkennfeld gut laufen wird. Vielleicht muss ich den Benzindruck erhöhen oder sogar größere Einspritzdüsen einbauen - mal sehen.

Beim Thema größeren Hub ausgleichen bin ich noch hin und her gerissen.

Möglichkeit A) 130mm Pleuel und alles ist gut... Verdichtung passt dann ja schon fast, dann jedoch auf jeden Fall Kolbenhemd wegen der Freigängigkeit anpassen.

B) Wie hier auch schon diskutiert die Ausgleichsplatte (Stahl, gelasert) zwischen zwei ZKD´s. Wird zu Verdichtungsreduzierung ja im Turbobereich viel gemacht, habe da eigentlich auch keine Bauchschmerzen mit. Im Detail bräuchte man aber längere Schrauben und man müsste sich mal über deren Anzugsmomente / Winkel sowie die um ein paar Grad verdrehten Steuerzeiten der Nockenwelle Gedanken machen. Ich erhoffe mir davon, die Kolben so lassen zu können, wie sie sind. Das klärt sich aber erst wenn ich den Motor vermessen habe...

wenn ich das alles so runter schreibe, klingt A) irgendwie besser. :-)

Du schreibst von viel Anpassungsarbeit, kannst du das in Bezug auf die Hartware noch etwas konkretisieren?

soo Long Andre

Hallo Andre,

ja, leider viel Anpassungsarbeit, vor allem im Detail.

Kurbelwelle: Hier muss ein Distanzring gedreht werden, der auf den vorderen Wellenstumpf aufgeklebt wird (damit er auch 100% öldicht ist). Dieser stellt dann die Dicht- u. Lauffläche für den vorderen Wellendichtring dar. Also Materialgüte beachten.
Die Welle muss natürlich vermessen werden und die Lager auch vom tds verwenden, sind anders als vom M20...
Für die Umstellung der Welle von Kette auf Zahnriemen muss auch noch die Passscheibe der Kurbelwellenspannschraube abgedreht werden. Sind nur ein paar 10tel, aber sonst spannt die nicht mehr richtig das Riemenrad.
Pilotlager in der Welle auf das kleine M20 umstelen!

Pleuel: 130er Pleuel wie Serie. Ich hab sie vermessen, poliert und gewichtsoptimiert auf 1/10 g

Kolben: Hier nur die vom katlos M20B25 verwenden. Ergibt eine Verdichtung von optimalen 9,8:1 mit der tds Welle/130er Pleuel. Leider müssen die Kolbenhemden extrem gekürzt werde. Auch hier hab ich die Kolben auf 1/10 Gramm genau ausgewogen. Kolbenringe natürlich nur neu...

Kopf: Da es z.Zt. keine originalen M20B25 Köpfe in Neu gibt, hab ich einen neuen AMC verwendet. Hier sind die Ports aber extrem bearbeitet, Ventilführungen optimiert, Brennraum poliert. Verbaut ist eine dbilas 288 Grad asymetrische Nockenwelle. Ist für mich das Optimum, da sie keine Ventilüberschneidungen hat. Das ergibt ein serienmässig sauberes Abgasverhalten.

Sauganlage: Das Sauggeweih wurde den vergrößerten Ports angepasst und alle Kanten und Grade geklättet.

Abgasanlage: Alles Serie 325i, bis auf die Abgaskrümmer, die Ports wurden innerlich den grüßeren Ports im Kopf angepasst.

Einspritzdüsen/Druckregler etc.: Alles Serie, aber Neu.

Steuergerät: Hier ist eine Anpassung der Kennfelder unumgänglich. Der Hubraum steigt um über 15%, das bügelt kein Seriensteurgerät mehr aus. Zeigte sich bei mir in einem zu niedrigen Leerlauf, was zu starkem Rasseln der Getriebeeingangswelle führte. Das Steuergerät ist jetzt auf 2,8L optimiert mit angepasster Einspritzmenge, erhöhtem Leerlauf und angeglichener Zündung (die muss wegen dem größeren Hub um ein paar Grad zurüch genommen werden). Mit anderem Benzindruck und sonstigen Änderungen sollte man nicht arbeiten, das Lamdafenster kann nicht mehr stimmen, das Steuergerät mit Serienkennfeld das nicht mehr ausgleichen.

Fazit: Der Motor hat Kraft ohne Ende. Der Drehmomentverlauf bis 4000 U/min ist wie bei einem eta. Da ich noch das eta Ha-Getriebe drin hab und viele Bergfahrten mit Tempomat mache, hab ich keinen Unterschied feststellen können. Die Hubraumerhöhung kompensiert die schärferen Steuerzeiten, ein zurückschalten am Berg ist nicht nötig, er zieht nach wie vor mit nur 1500 U/min im 5ten den Berg hoch.
Dreht man ihn jedoch höher... :-D ab 4500 U/min setzt der turbinenartige Lauf der M20 ein, ab 5000 entsteht aggressiver Biss, ab 5500 Druck ohne Ende, ab 6000 geht´s wie von 1000 Stahlfedern gezogen vorwärts und bei 6500 ist kein Ende des Drucks in Sicht, als ob ein Engel schiebt, nur der Drehzahlbegrenzer setzt ein Ende.
Also für alles geeignet, zum leisen cruisen oder um auch mal die Kuh fliegen zu lassen.

Gruß Eric

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