Low Budget 27i für unter 1000Euro

Hallo zusammen,

der rege Zuspruch an meinem M20B28 hat mich dazu veranlaßt mal mein Brainstorming bezüglich eines preiswerten 27i zu posten. Dazu hab ich mir echt eine Menge Gedanken gemacht, da ich das auch mal vor hatte, aber es sich als nicht meinen Leistungsansprüchen genügend herausstellte.

Ziel ist einen 27i zu bauen und zwar preiswert mit all den "ungeliebten" Teilen des 122PS etas und des 2Liters. Eins vorweg: Viel mehr als 150PS sind mit diesem Layout nicht drin!

Etas (M20B27) gibt es in drei Varianten:

Ur-eta 125PS, Verdichtung 11,5:1, katlos (ECE), Verbaut ab 83-84, sehr selten, eine gute Tuningbasis, aber eigentlich zu schade, der Motor ist sparsam, wirtschaftlich und macht wirklich Spaß.

Eta 122 PS, Verdichtung 8,5:1, meist mit Kat, verbaut ca. 84-86, der häufigste eta, die schlechteste Tuningbasis, die es gibt. Ein kraftloser Riese, durch die niedrige Verdichtung ein Kastrat, führt das eta-Konzept eigentlich ad absurdum und wirklich sparsam ist er nicht.
Vorhang auf: WIR HABEN UNSEREN KANDIDATEN!

Eta 129 PS, Verdichtung 10,2:1, Kat, verbaut ca. 86-87, der seltenste eta, hervorragende Tuningbasis, weshalb er auch sehr begehrt und selten ist. Der Motor ist näher dran am M20B25 als alle anderen M20, er verfügt nur über die Drosselungen eines etas, sonst ist das ein B25 nur mit 2,7L Hubraum.

(Es gibt noch ein paar Zwischenvarianten, die sich hauptsächlich in der Option Kat, Katnachrüstung oder katlos unterscheiden, ist aber nur in Kleinigkeiten)

Motorblock:
wir verwenden vom 122PS eta Block, Kolben (leider!), Pleuel, Kurbelwelle. Ebenso natürlich Ölpumpe, Nebenwelle etc. Austauschen sollte man alle Pleuel- und Kurbelwellenlager, da die Laufleistung solcher Motore meist jenseits der 200.000Km liegt und das ganze ja standfest werden soll. Außerdem sehr wichtig: Kolbenringe tauschen und zwar gegen die vom M20B25 (325i). Etas sind nicht nur Wirkungsgrad optimiert, sondern auch Reibwertoptimiert. Die Kolbenringe aller etas sind in ihrer Vorspannung reduziert, (die von den letzten 129PS etas lt. ETK angeblich nicht?) haben also weniger Reibung. Leider sind sie für Drehzahlen über 5000U/min absolut nicht geeignet, sie lassen dann zuviel Leckgas ins Kurbelgehäuse, was sehr schädlich ist für die Zylinderbahnen und die Kolben sowie alle Motordichtungen.

Zylinderkopf:
Den eta-Kopf gleich in die Tonne treten, aus dem Fenster werfen, nur weg damit! Dieses Teil enthät 80% aller dem eta aufgehalsten Drosselungen und kann nicht optimiert werden.
Wir suchen uns was feines aus dem M20 Baukasten. Der Kopf vom M20B20 Motronic KAT (Bj. 86/87) hat alle Goodies, die wir benötigen. Es MUSS dieser sein!
Die Nockenwelle ist hier siebenfach gelagert (eta nur vierfach), hat die schäfsten Steuerzeiten aller Serien Nockenwellen (ca.272 Grad, eta nur ca. 245 Grad), die Ventile haben bereits doppelte (Sport)Ventilfedern und der Brennraum harmoniert bestens mit den Kolben.
Nur die Verdichtung ist ein bischen niedrig!...hier sollte man den Kopf planen, so 3-5/10tel, damit man wenigstens annähernd an die 9,0:1 Verdichtung ran kommt. ZKD ist natürlich dann Serie B25/B27 mit Normaldicke.

Einspritzanlage:
Es kommt das Sauggeweih eines M20B20 zum Einsatz, das hat kürzere Rohre aber den zum Kopf passenden Rohrdurchmesser. B25 bringt hier nichts, der Rohrdurchmesser passt nicht zu den Ports des 2L-Kopfes.
Am sinnvollsten ist hier auf die L-Jetronic eines M20B20 katlos umzurüsten. Die L-Jet läßt sich auch von Hobbyschraubern auf den um 35% größeren Hubraum anpassen. Das geht erstens durch einfaches Austauschen der Einspritzventile. Hier die vom M30B28, ist auch ein L-Jetronic und der Ohmwert past zu unserer M20 L-Jet.
Oder: Einfach den Benzindruckregler vom M20B25 verbauen, der arbeitet mit 3.0bar (eta und B20 nur mit 2.5bar). Damit erhöhen wir aber nur um 20% die Einspritzmenge...könnte etwas knapp werden.
Oder: Wir holen uns einfach einen einstellbaren Benzindruckregler aus ibäh, gibt´s da völlig problemlos für kleines Geld.

Zündanlage:
Wir rüsten unseren 27i ja von Motronic auf L-Jet ab, also müssen wir auf Verteilerzündung zurückrüsten. Verteiler geht an den eta-Block völlig problemlos ran, nur ranschrauben...alles von der Zündung vom M20B20 katlos übernehmen.
Nur sind die Verstellkurven des 2L nicht so optimal, ein Verteiler vom B23 wäre näher dran und ist eindeutig die bessere Wahl. Wer sich wirklich Mühe machen will, kann in den M20 Verteiler das technische Innenleben eines M30B28 Verteilers einbauen und hat dann die optimale Verstellkurve für einen 2,7l. Reinpassen tut´s...

Katalysator:
Hier alles übernehmen, zweiflutige Abgasanlagen sind vorzuziehen. Nun hat die L-Jetronic keine Lambdasteuerung. Kein Problem: Wir nehmen ein externes System aus der Katnachrüstung, z.B. von GAT. Das Steuergerät muß nur für L-Jetronic tauglich sein, also aus einem nachgerüsteten M20B20/B23. Dies einfach nach Herstellerangabe verbauen. Damit ist unser 27i nicht mal mehr bei der ASU auffällig.

Motorabstimmung:
Laufen wird der Motor von Anfang an, und zwar problemlos. Nur müssen wir die Einspritzmenge bei Volllast unbedingt anpassen, damit es nicht zu einer Abmagerung kommt, die uns Löcher in die Kolbenböden brennt.
Da wir eine Lambdasonde haben, bietet sich eine Abstimmung über ein Lambdameter an. Einfach zwischen Lambdasonde und Motorkabelbaum hängen und eine Runde Fahren. Wird ein zu mageres Gemisch angezeigt, Benzindruck erhöhen...

So das sind mal meine Überlegungen zu einem Low Budget 27i. Das Motörchen wird Spaß machen, einen B20 oder B27 locker übertrumpfen, etwas mehr Leistung und Drehmoment haben wie ein B23, aber immer noch deutlich hinter einem B25 zurück bleiben. Auch der größere Hubraum wird da nicht helfen, die günstigen kleinen B20 Komponenten drosseln halt einfach zu stark.

So jetzt ist die Diskussionsrunde eröffnet und Frei-will(y)ge für den Nachbau gesucht!

Gruß Eric