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524td Russt stark bei Volllast (Allgemein)

SEP_RV, Sunday, 03.04.2022, 13:34 (vor 726 Tagen)

Hallo Zusammen,

ich bin neu hier und brauche eure Hilfe.

Ich besitze einen E34 524td mit Umrüstung auf mechanische Einspritzpumpe aus dem E28. Auch den Turbolader und den Luftfilterkasten habe ich vom e28 bei dem Umbau übernommen. Des Weiteren habe ich einen Ladeluftkühler eingebaut (stammt aus einem VW T5).

Mein Problem ist das der Wagen bei Volllast stark russt, d.h. wenn man z.B. im 4 Gang einen Hang hochfährt und Gas gibt.

Folgendes wurde bisher gemacht.
- Motor generalüberholt, d.h. alle Dichtungen und Verschleißteile erneuert. (Wurde in einem Fachbetrieb gemacht)
- Einspritzpumpe generalüberholt (Auch von einem Fachbetrieb)
- Einspritzdüsen generalüberholt (Auch von einem Fachbetrieb)

Ich denke das Problem kann im Prinzip nur der Turbolader sein. Dieser lag viele Jahre in einem Regal unbenutzt. Die Welle des Turbos hat wenig bis gar Spiel und lässt sich leicht drehen. Ich denke daher das die Wastegate-Steuerung nicht ordnungsgemäss arbeitet bzw. das Ventil nicht dicht schließt.
Hat jemand eine Idee wie man diese prüfen kann und wie man den Ladedruck bei diesem Lader einstellt?
Ich habe den KKK-Lader verbaut, Beispiel siehe Link.
https://www.turbodevelopmentsshop.co.uk/product/turbocharger-for-bmw-524td-e28-115hp-19...


Vielleicht kann mir jemand eine Adresse nennen hier im Süden von Deutschland der sich mit den Motoren gut auskennt.

Für jede Hilfe sage ich im Voraus schon vielen Dank.

MFG
SEPP

524td Russt stark bei Volllast

SEP_RV, Sunday, 03.04.2022, 14:42 (vor 726 Tagen) @ SEP_RV

Hallo Zusammen,

ich bin neu hier und brauche eure Hilfe.

Ich besitze einen E34 524td mit Umrüstung auf mechanische Einspritzpumpe aus dem E28. Auch den Turbolader und den Luftfilterkasten habe ich vom e28 bei dem Umbau übernommen. Des Weiteren habe ich einen Ladeluftkühler eingebaut (stammt aus einem VW T5).

Mein Problem ist das der Wagen bei Volllast stark russt, d.h. wenn man z.B. im 4 Gang einen Hang hochfährt und Gas gibt.

Folgendes wurde bisher gemacht.
- Motor generalüberholt, d.h. alle Dichtungen und Verschleißteile erneuert. (Wurde in einem Fachbetrieb gemacht)
- Einspritzpumpe generalüberholt (Auch von einem Fachbetrieb)
- Einspritzdüsen generalüberholt (Auch von einem Fachbetrieb)

Ich denke das Problem kann im Prinzip nur der Turbolader sein. Dieser lag viele Jahre in einem Regal unbenutzt. Die Welle des Turbos hat wenig bis gar Spiel und lässt sich leicht drehen. Ich denke daher das die Wastegate-Steuerung nicht ordnungsgemäss arbeitet bzw. das Ventil nicht dicht schließt.
Hat jemand eine Idee wie man diese prüfen kann und wie man den Ladedruck bei diesem Lader einstellt?
Ich habe den KKK-Lader verbaut, Beispiel siehe Link.
https://www.turbodevelopmentsshop.co.uk/product/turbocharger-for-bmw-524td-e28-115hp-19...


Vielleicht kann mir jemand eine Adresse nennen hier im Süden von Deutschland der sich mit den Motoren gut auskennt.

Für jede Hilfe sage ich im Voraus schon vielen Dank.

MFG
SEPP

Update:
Ich habe in dem Zusammehang noch eine Frage. Kann ich testweise (ob das Problem tatsächlich von dem Turbo kommt) den Serienturbo aus dem e34 524td einbauen?
Ich habe in einem Beitrag in einem anderen Forum gelesen das dies nicht möglich ist, da der E28 eine interne Ladedruckregelung hat und der e34 eine externe.
Weiß da jemand mehr?

MFG
SEPP

524td Russt stark bei Volllast

Rudi, Marklkofen, Sunday, 03.04.2022, 22:15 (vor 725 Tagen) @ SEP_RV

Hallo Sepp,

aus welcher Ecke kommst du?

Du hast eigentlich kein Problem!

Grüße
Rudi

524td Russt stark bei Volllast

SEP_RV, Monday, 04.04.2022, 20:04 (vor 724 Tagen) @ Rudi

Hallo Sepp,

aus welcher Ecke kommst du?

Du hast eigentlich kein Problem!

Grüße
Rudi


Hallo Rudi,
ich komme aus Ravensburg. Das Fahrzeug steht momentan noch im Allgäu in der Nähe von Kempten.

Grüsse
SEPP

524td Russt stark bei Volllast

SEP_RV, Thursday, 07.04.2022, 18:34 (vor 721 Tagen) @ SEP_RV

Hallo Sepp,

aus welcher Ecke kommst du?

Du hast eigentlich kein Problem!

Grüße
Rudi

Hallo Rudi,
ich komme aus Ravensburg. Das Fahrzeug steht momentan noch im Allgäu in der Nähe von Kempten.

Grüsse
SEPP


UPDATE:
Habe den 524er bei einem Motoreninstandsetzer gehabt. Der hat herausgefunden das die Einstellung des Einspritzbeginns sich sofort nach dem Starten des Motors auf "FRÜH" einstellt. Daher nagelt der Motor sehr laut und raucht auch beim Gasgeben sehr stark.

Der Turbo ist in Ordnung, der bringt im Standgas 0.5bar.

FRAGE: Wie schwierig ist es diese Regelung zu reparieren/einzustellen?
Muss die Einspritzpumpe dazu ausgebaut werden?
Kann mir jemand eine Adresse nennen von jemanden der sowas machen kann?

Danke.

MFG
SEPP

524td Russt stark bei Volllast

Rudi, Marklkofen, Friday, 08.04.2022, 09:40 (vor 721 Tagen) @ SEP_RV

Hallo Sepp,

leider kann ich dir keine PM Schicken.

Kannst du mit bitte über das Briefsymbol deine Nummer schicken?


Grüße
Rudi

524td Russt stark bei Volllast

Schorsch, Sunday, 10.04.2022, 09:56 (vor 719 Tagen) @ SEP_RV

Hallo Sepp,

aus welcher Ecke kommst du?

Du hast eigentlich kein Problem!

Grüße
Rudi

Hallo Rudi,
ich komme aus Ravensburg. Das Fahrzeug steht momentan noch im Allgäu in der Nähe von Kempten.

Grüsse
SEPP

UPDATE:
Habe den 524er bei einem Motoreninstandsetzer gehabt. Der hat herausgefunden das die Einstellung des Einspritzbeginns sich sofort nach dem Starten des Motors auf "FRÜH" einstellt. Daher nagelt der Motor sehr laut und raucht auch beim Gasgeben sehr stark.

Der Turbo ist in Ordnung, der bringt im Standgas 0.5bar.

FRAGE: Wie schwierig ist es diese Regelung zu reparieren/einzustellen?
Muss die Einspritzpumpe dazu ausgebaut werden?
Kann mir jemand eine Adresse nennen von jemanden der sowas machen kann?

Danke.

MFG
SEPP

Servus SEPP,
0,5Bar Laderdruck sind im Leerlauf unmöglich.
Am besten ein Manometer anschließen.
Solldruck ist 0,8bar, dann drückt die Membrandose das wastgate auf und der Laderdruck bleibt geregelt stehen solange der Abgasmassenstrom hoch ist...
Die e28 ESP hat oben auf der Pumpe eine Lea ladedruckabhängiger Volllastanschlag. Die gibt der Pumpe bei hochlaufenden laddruck mehr Fördermenge frei. Zieh doch Mal den Verbindungsschlauch Lea Dose zum Ansaugrohr ab...dann sollte der Motor mäßig beschleunigen und bei Last keinesfalls Russen.
Das andere Thema ist der Förderbeginn. Da gibt es die statische Einstellung mit messuhr am hd Teil der ESP bei Kurbelwellenblockierung auf OT. Der FB wert vom m21 ist 0,75mm.
Dann gibt es die dynamische Spritüberstellung über den ESP Innendruck...da kann man mit einem bastelteil auch einen Manometer anschließen und diesen messen. Der liegt über der Drehzahl zwischen 3und 8bar.
Das Drucksteuerventil spielt da mit rein...ist das verklemmt steuert die ESP entweder auf früh oder bleibt auf spät. In meiner Tuningzeit schweisste ich Mal einige Löcher am dsv zu um einen früheren Förderbeginn zu bekommen...das klappte auch, aber nach zweihundert km Fahrt,war das Heck verrusst.
Die e28 ESP hat seitlich auch ein Magnetventil,das über einen Thermoschalter am zyl Kopf den Förderbeginn bei kalten Motor extra nach früh stellt der ESP Innendruck wird angehoben....bei hoch laufender Drehzahl über 2500 wird der frühere Förderbeginn aber sowieso von der normalen Regelung überfahren und es ist egal ob der Kaltstart Beschleuniger ein oder aus ist.
Schönen Gruß Schorsch mit angemeldeten 85er e28 in der Garage. Mein Sohn fährt den e24 mit dem m21...deshalb schau ich hier wieder Mal rein, da der beim beschleunigen Ölmangel hat....wie es aussieht,saugt die Ölpumpe Luft und kann sich nicht selbst Entlüftung....hatten wir schon drei Mal. Beim zweiten Mal killte das trotz schnellen Motor aus den Lader. In der Ölwanne gibt es kein Schwallblech... blöd.

524td Russt stark bei Volllast

SEP_RV, Monday, 11.04.2022, 19:44 (vor 717 Tagen) @ Schorsch

Hallo Sepp,

aus welcher Ecke kommst du?

Du hast eigentlich kein Problem!

Grüße
Rudi

Hallo Rudi,
ich komme aus Ravensburg. Das Fahrzeug steht momentan noch im Allgäu in der Nähe von Kempten.

Grüsse
SEPP

UPDATE:
Habe den 524er bei einem Motoreninstandsetzer gehabt. Der hat herausgefunden das die Einstellung des Einspritzbeginns sich sofort nach dem Starten des Motors auf "FRÜH" einstellt. Daher nagelt der Motor sehr laut und raucht auch beim Gasgeben sehr stark.

Der Turbo ist in Ordnung, der bringt im Standgas 0.5bar.

FRAGE: Wie schwierig ist es diese Regelung zu reparieren/einzustellen?
Muss die Einspritzpumpe dazu ausgebaut werden?
Kann mir jemand eine Adresse nennen von jemanden der sowas machen kann?

Danke.

MFG
SEPP


Servus SEPP,
0,5Bar Laderdruck sind im Leerlauf unmöglich.
Am besten ein Manometer anschließen.
Solldruck ist 0,8bar, dann drückt die Membrandose das wastgate auf und der Laderdruck bleibt geregelt stehen solange der Abgasmassenstrom hoch ist...
Die e28 ESP hat oben auf der Pumpe eine Lea ladedruckabhängiger Volllastanschlag. Die gibt der Pumpe bei hochlaufenden laddruck mehr Fördermenge frei. Zieh doch Mal den Verbindungsschlauch Lea Dose zum Ansaugrohr ab...dann sollte der Motor mäßig beschleunigen und bei Last keinesfalls Russen.
Das andere Thema ist der Förderbeginn. Da gibt es die statische Einstellung mit messuhr am hd Teil der ESP bei Kurbelwellenblockierung auf OT. Der FB wert vom m21 ist 0,75mm.
Dann gibt es die dynamische Spritüberstellung über den ESP Innendruck...da kann man mit einem bastelteil auch einen Manometer anschließen und diesen messen. Der liegt über der Drehzahl zwischen 3und 8bar.
Das Drucksteuerventil spielt da mit rein...ist das verklemmt steuert die ESP entweder auf früh oder bleibt auf spät. In meiner Tuningzeit schweisste ich Mal einige Löcher am dsv zu um einen früheren Förderbeginn zu bekommen...das klappte auch, aber nach zweihundert km Fahrt,war das Heck verrusst.
Die e28 ESP hat seitlich auch ein Magnetventil,das über einen Thermoschalter am zyl Kopf den Förderbeginn bei kalten Motor extra nach früh stellt der ESP Innendruck wird angehoben....bei hoch laufender Drehzahl über 2500 wird der frühere Förderbeginn aber sowieso von der normalen Regelung überfahren und es ist egal ob der Kaltstart Beschleuniger ein oder aus ist.
Schönen Gruß Schorsch mit angemeldeten 85er e28 in der Garage. Mein Sohn fährt den e24 mit dem m21...deshalb schau ich hier wieder Mal rein, da der beim beschleunigen Ölmangel hat....wie es aussieht,saugt die Ölpumpe Luft und kann sich nicht selbst Entlüftung....hatten wir schon drei Mal. Beim zweiten Mal killte das trotz schnellen Motor aus den Lader. In der Ölwanne gibt es kein Schwallblech... blöd.


Hallo Schorsch,

Danke für die ausführliche Hilfe! Habt Ihr den M21 in den E24 selbst eingebaut oder gab es den so von BMW original?

Ich habe den 524er von dem Motoreninstandsetzer zurück, diese haben den statischen Förderbeginn auf 0,60mm eingestellt um zu verhindern das der Motor kaputt gefahren wird. Leider habe ich keine Messuhr + Adapter um das auf den korrekten Wert einzustellen.

Ich habe den Kaltstartbeschleuniger noch nicht angeschlossen, da ich keinen Kabelbaum habe.
Kann dieser Schuld an dem zu frühen Förderbeginn sein?

Was brauche ich um den Pumpeninnendruck zu messen, geht das mit einem einfachen Öldruck-Messgerät?
Und wo muss ich dieses anschließen um richtig zu messen?
Würde ich bei falsch eingestelltem stat. Förderbeginn (0,60mm) überhaupt einen korrekten Wert für den Pumpeninnendruck messen?


Am liebsten wäre es mir wenn jemand der irgendwo hier im Süden wohnt einmal vorbeikommt (natürlich gegen Erstattung der Unkosten). Da ich einfach nicht das Richtige Werkzeug habe um die Pumpe ordentlich einzustellen bzw. zu prüfen.

Ansonsten ist mein 524er angemeldet und auch fahrbereit aber ich denke das es ist nicht gut ist mit dem Motor lange strecken zu fahren.

MFG
SEPP

524td Russt stark bei Volllast

Schorsch, Wednesday, 13.04.2022, 09:47 (vor 716 Tagen) @ SEP_RV

Hallo Schorsch,

Danke für die ausführliche Hilfe! Habt Ihr den M21 in den E24 selbst eingebaut oder gab es den so von BMW original?

Ich habe den 524er von dem Motoreninstandsetzer zurück, diese haben den statischen Förderbeginn auf 0,60mm eingestellt um zu verhindern das der Motor kaputt gefahren wird. Leider habe ich keine Messuhr + Adapter um das auf den korrekten Wert einzustellen.

Ich habe den Kaltstartbeschleuniger noch nicht angeschlossen, da ich keinen Kabelbaum habe.
Kann dieser Schuld an dem zu frühen Förderbeginn sein?

Was brauche ich um den Pumpeninnendruck zu messen, geht das mit einem einfachen Öldruck-Messgerät?
Und wo muss ich dieses anschließen um richtig zu messen?
Würde ich bei falsch eingestelltem stat. Förderbeginn (0,60mm) überhaupt einen korrekten Wert für den Pumpeninnendruck messen?


Am liebsten wäre es mir wenn jemand der irgendwo hier im Süden wohnt einmal vorbeikommt (natürlich gegen Erstattung der Unkosten). Da ich einfach nicht das Richtige Werkzeug habe um die Pumpe ordentlich einzustellen bzw. zu prüfen.

Ansonsten ist mein 524er angemeldet und auch fahrbereit aber ich denke das es ist nicht gut ist mit dem Motor lange strecken zu fahren.

MFG
SEPP

Servus Sepp,
ich habe die Antwort auf dem Handy geschrieben, da sind Schreibfehler und Rechtschreibkorrekturen drin, sorry.
Ist ein 91er E34 mit dem M21.

Zum Innendruckmessen wird am Rücklauf der ESP der Serienrücklauf entfernt und dort eine Ringöse mit Schlauch und Manometer angeschloßen. Das Zeug habe ich daheim...muß ich erst suchen und würde es Dir auch schicken.
Wie gesagt wird der dynamische Förderbeginn über einen Spritzversteller geregelt.
Der sitzt unten in der ESP....Das ist quasi ein Kolben der vom ESP-Innendruck beaufschlagt wird und drückt bei steigenden Druck auf den Rollenring, der für früheren Förderbeginn sorgt.
Ähnlich den verstellbaren Nockenwellen-Phasensteller-bei den neueren Benzinern.
Wenn der statische Förderbeginn richtig eingestellt ist....Bei Kurbelwellen OT muß der Hochdruckkolben der ESP die 0,75mm vorgelaufen sein (macht ca. 2-3mm Hub)dann liegt das nageln an der dynamischen Förderbeginnregelung.
Hier kann das Druckregelventil verklemmt sein...Dann hast Du einen zu hohen ESP Innendruck=Spritzversteller stellt auf früh.
Was auch sein kann, dass der Spritzversteller/Rollenring selbst auf früh klemmt...
MMMmmm....wenn der statische Förderbeginn neu eingestellt wird, gleicht er dies aber aus und der Motor müßte beim hochlaufen wegen des verklemmten Spritzverstellers aber auf spät stehen...
Schaut also nach falsch eingestellten Statischen FB oder klemmenden Druckregelventil aus.
Das Druckregelventil sitzt von oben auf die ESP gesehen neben den Spritzulauf. Hat 10mm Schlüßelweite....Leider hat das Ding einen "Halbrundkopf". Mit zurechtgeschliffener 10er Nuss kann man das leicht rausdrehen.
Ich habe ein 3/8 Wasserrohr im Schraubstock auf eine eingesteckte M6er Schraube mit 10er Kopf gebogen...Dann schraube raus und Du kannst mit dem "Rohrschlüßel" das Druckregelventil ausdrehen. Am besten, dass Rohr so 20com lang lassen, mit der Rohrzange greifen, leicht aufdrehen und dabei oben mit dem Hammer schön anprellen....Dann geht das Ding auf.
Vorher den Bereich säubern....beim rausdrehen fällt nichts raus, nur ein wenig Sprit läuft aus.
Das Ding schaut so ähnlich aus:

https://www.motointegrator.de/artikel/527261-regelventil-sitz-einspritzpumpe-bosch-2-46...

Nur länger, da hier noch eine Ringöse mit Rohr zum Kaltstartbeschleuniger dran ist.
Wenn Du das Ding aussen hast, kannst Du mal probieren, ob der innere Kolben gängig ist.
Von unten mit einen Nagel reindrücken, so sollte der Kolben hochgehen und die seitlichen Löcher freigeben.
Wenn das verklemmt ist....gängig machen.
Unten die schwarze Klammer raus...Rostlöser drauf und den Kolben von unten reinklopfen.
Wenn Du Glück hast, reist sich der los und kommt mit der Feder auch wieder zurück.


Schönen Gruß, Schorsch

524td Russt stark bei Volllast

SEP_RV, Wednesday, 13.04.2022, 20:34 (vor 715 Tagen) @ Schorsch

Hallo Schorsch,

Danke für die ausführliche Hilfe! Habt Ihr den M21 in den E24 selbst eingebaut oder gab es den so von BMW original?

Ich habe den 524er von dem Motoreninstandsetzer zurück, diese haben den statischen Förderbeginn auf 0,60mm eingestellt um zu verhindern das der Motor kaputt gefahren wird. Leider habe ich keine Messuhr + Adapter um das auf den korrekten Wert einzustellen.

Ich habe den Kaltstartbeschleuniger noch nicht angeschlossen, da ich keinen Kabelbaum habe.
Kann dieser Schuld an dem zu frühen Förderbeginn sein?

Was brauche ich um den Pumpeninnendruck zu messen, geht das mit einem einfachen Öldruck-Messgerät?
Und wo muss ich dieses anschließen um richtig zu messen?
Würde ich bei falsch eingestelltem stat. Förderbeginn (0,60mm) überhaupt einen korrekten Wert für den Pumpeninnendruck messen?


Am liebsten wäre es mir wenn jemand der irgendwo hier im Süden wohnt einmal vorbeikommt (natürlich gegen Erstattung der Unkosten). Da ich einfach nicht das Richtige Werkzeug habe um die Pumpe ordentlich einzustellen bzw. zu prüfen.

Ansonsten ist mein 524er angemeldet und auch fahrbereit aber ich denke das es ist nicht gut ist mit dem Motor lange strecken zu fahren.

MFG
SEPP


Servus Sepp,
ich habe die Antwort auf dem Handy geschrieben, da sind Schreibfehler und Rechtschreibkorrekturen drin, sorry.
Ist ein 91er E34 mit dem M21.

Zum Innendruckmessen wird am Rücklauf der ESP der Serienrücklauf entfernt und dort eine Ringöse mit Schlauch und Manometer angeschloßen. Das Zeug habe ich daheim...muß ich erst suchen und würde es Dir auch schicken.
Wie gesagt wird der dynamische Förderbeginn über einen Spritzversteller geregelt.
Der sitzt unten in der ESP....Das ist quasi ein Kolben der vom ESP-Innendruck beaufschlagt wird und drückt bei steigenden Druck auf den Rollenring, der für früheren Förderbeginn sorgt.
Ähnlich den verstellbaren Nockenwellen-Phasensteller-bei den neueren Benzinern.
Wenn der statische Förderbeginn richtig eingestellt ist....Bei Kurbelwellen OT muß der Hochdruckkolben der ESP die 0,75mm vorgelaufen sein (macht ca. 2-3mm Hub)dann liegt das nageln an der dynamischen Förderbeginnregelung.
Hier kann das Druckregelventil verklemmt sein...Dann hast Du einen zu hohen ESP Innendruck=Spritzversteller stellt auf früh.
Was auch sein kann, dass der Spritzversteller/Rollenring selbst auf früh klemmt...
MMMmmm....wenn der statische Förderbeginn neu eingestellt wird, gleicht er dies aber aus und der Motor müßte beim hochlaufen wegen des verklemmten Spritzverstellers aber auf spät stehen...
Schaut also nach falsch eingestellten Statischen FB oder klemmenden Druckregelventil aus.
Das Druckregelventil sitzt von oben auf die ESP gesehen neben den Spritzulauf. Hat 10mm Schlüßelweite....Leider hat das Ding einen "Halbrundkopf". Mit zurechtgeschliffener 10er Nuss kann man das leicht rausdrehen.
Ich habe ein 3/8 Wasserrohr im Schraubstock auf eine eingesteckte M6er Schraube mit 10er Kopf gebogen...Dann schraube raus und Du kannst mit dem "Rohrschlüßel" das Druckregelventil ausdrehen. Am besten, dass Rohr so 20com lang lassen, mit der Rohrzange greifen, leicht aufdrehen und dabei oben mit dem Hammer schön anprellen....Dann geht das Ding auf.
Vorher den Bereich säubern....beim rausdrehen fällt nichts raus, nur ein wenig Sprit läuft aus.
Das Ding schaut so ähnlich aus:

https://www.motointegrator.de/artikel/527261-regelventil-sitz-einspritzpumpe-bosch-2-46...

Nur länger, da hier noch eine Ringöse mit Rohr zum Kaltstartbeschleuniger dran ist.
Wenn Du das Ding aussen hast, kannst Du mal probieren, ob der innere Kolben gängig ist.
Von unten mit einen Nagel reindrücken, so sollte der Kolben hochgehen und die seitlichen Löcher freigeben.
Wenn das verklemmt ist....gängig machen.
Unten die schwarze Klammer raus...Rostlöser drauf und den Kolben von unten reinklopfen.
Wenn Du Glück hast, reist sich der los und kommt mit der Feder auch wieder zurück.


Schönen Gruß, Schorsch

Hallo Schorsch,
also ohne korrekt eingestellten statischen Förderbeginn (0,75mm) machen weitere Prüfungen keinen Sinn. Der Motoreninstandsetzer hat zuerst die Pumpe auf diesen Wert eingestellt und mit diesem hat er laut genagelt. Danach hat er erst den statischen Förderbeginn zurückgestellt (0,60mm) damit ich mit dem Wagen nach Hause fahren kann ohne diesen gleich kaputt zu fahren.

D.h. ich brauche zuerst mal den Adapter mit Messuhr um den statischen Förderbeginn richtig einzustellen, und kann dann mit Druck-Manometer und nochmal einem passenden Adapter den Innendruck der Pumpe zu prüfen.

Nächstes Wochenende komme ich da nicht dazu, dann werde ich es in der folgenden Woche versuchen, vorausgesetzt ich schaffe es das richtige Werkzeug zu bekommen.

Gruß
SEPP

524td Russt stark bei Volllast

Schorsch, Thursday, 14.04.2022, 09:42 (vor 715 Tagen) @ SEP_RV

Servus Sepp,
ich habe die Antwort auf dem Handy geschrieben, da sind Schreibfehler und Rechtschreibkorrekturen drin, sorry.
Ist ein 91er E34 mit dem M21.

Zum Innendruckmessen wird am Rücklauf der ESP der Serienrücklauf entfernt und dort eine Ringöse mit Schlauch und Manometer angeschloßen. Das Zeug habe ich daheim...muß ich erst suchen und würde es Dir auch schicken.
Wie gesagt wird der dynamische Förderbeginn über einen Spritzversteller geregelt.
Der sitzt unten in der ESP....Das ist quasi ein Kolben der vom ESP-Innendruck beaufschlagt wird und drückt bei steigenden Druck auf den Rollenring, der für früheren Förderbeginn sorgt.
Ähnlich den verstellbaren Nockenwellen-Phasensteller-bei den neueren Benzinern.
Wenn der statische Förderbeginn richtig eingestellt ist....Bei Kurbelwellen OT muß der Hochdruckkolben der ESP die 0,75mm vorgelaufen sein (macht ca. 2-3mm Hub)dann liegt das nageln an der dynamischen Förderbeginnregelung.
Hier kann das Druckregelventil verklemmt sein...Dann hast Du einen zu hohen ESP Innendruck=Spritzversteller stellt auf früh.
Was auch sein kann, dass der Spritzversteller/Rollenring selbst auf früh klemmt...
MMMmmm....wenn der statische Förderbeginn neu eingestellt wird, gleicht er dies aber aus und der Motor müßte beim hochlaufen wegen des verklemmten Spritzverstellers aber auf spät stehen...
Schaut also nach falsch eingestellten Statischen FB oder klemmenden Druckregelventil aus.
Das Druckregelventil sitzt von oben auf die ESP gesehen neben den Spritzulauf. Hat 10mm Schlüßelweite....Leider hat das Ding einen "Halbrundkopf". Mit zurechtgeschliffener 10er Nuss kann man das leicht rausdrehen.
Ich habe ein 3/8 Wasserrohr im Schraubstock auf eine eingesteckte M6er Schraube mit 10er Kopf gebogen...Dann schraube raus und Du kannst mit dem "Rohrschlüßel" das Druckregelventil ausdrehen. Am besten, dass Rohr so 20com lang lassen, mit der Rohrzange greifen, leicht aufdrehen und dabei oben mit dem Hammer schön anprellen....Dann geht das Ding auf.
Vorher den Bereich säubern....beim rausdrehen fällt nichts raus, nur ein wenig Sprit läuft aus.
Das Ding schaut so ähnlich aus:

https://www.motointegrator.de/artikel/527261-regelventil-sitz-einspritzpumpe-bosch-2-46...

Nur länger, da hier noch eine Ringöse mit Rohr zum Kaltstartbeschleuniger dran ist.
Wenn Du das Ding aussen hast, kannst Du mal probieren, ob der innere Kolben gängig ist.
Von unten mit einen Nagel reindrücken, so sollte der Kolben hochgehen und die seitlichen Löcher freigeben.
Wenn das verklemmt ist....gängig machen.
Unten die schwarze Klammer raus...Rostlöser drauf und den Kolben von unten reinklopfen.
Wenn Du Glück hast, reist sich der los und kommt mit der Feder auch wieder zurück.


Schönen Gruß, Schorsch


Hallo Schorsch,
also ohne korrekt eingestellten statischen Förderbeginn (0,75mm) machen weitere Prüfungen keinen Sinn. Der Motoreninstandsetzer hat zuerst die Pumpe auf diesen Wert eingestellt und mit diesem hat er laut genagelt. Danach hat er erst den statischen Förderbeginn zurückgestellt (0,60mm) damit ich mit dem Wagen nach Hause fahren kann ohne diesen gleich kaputt zu fahren.

D.h. ich brauche zuerst mal den Adapter mit Messuhr um den statischen Förderbeginn richtig einzustellen, und kann dann mit Druck-Manometer und nochmal einem passenden Adapter den Innendruck der Pumpe zu prüfen.

Nächstes Wochenende komme ich da nicht dazu, dann werde ich es in der folgenden Woche versuchen, vorausgesetzt ich schaffe es das richtige Werkzeug zu bekommen.

Gruß
SEPP

Servus Sepp,
die Innendruckmessung ist unabhängig von der Einstellung des statischen Förderbeginn.
ich habe die Adapterschraube mit dem 10Bar Manometer gefunden.

Die Innendruckmessung ist simpel:
An der ESP die Outschraube der Spritrücklaufleitung raus und den Adaper einschrauben.
Dann starten....Innendruck im Leerlauf (warm Kaltstartbeschleiniger aus) ca. 2,5Bar.
Mit steigenter Drehzahl steigt proportional der Innendruck und ist bei 5000 Touren dann bei ca. 8Bar.
Wenn das Druckregelventil geschloßen hängt, ist der Innendruck zu hoch=Spritzbeginn, bzw. richtig Förderbeginn zu früh.
Eine angepasste Nuss oder ein gedengeltes 3/8 Rohr für den Ausbau des Druckregelventils kann ich auch zusammensuchen.
Wenn Du Interesse hast, schick ich Dir das Zeug zum leihen.
Am plausibelsten wäre ein verklemmtes Druckregelventil....
Schönen Gruß, Schorsch

524td Russt stark bei Volllast

SEP_RV, Friday, 15.04.2022, 19:41 (vor 713 Tagen) @ Schorsch

Servus Sepp,
ich habe die Antwort auf dem Handy geschrieben, da sind Schreibfehler und Rechtschreibkorrekturen drin, sorry.
Ist ein 91er E34 mit dem M21.

Zum Innendruckmessen wird am Rücklauf der ESP der Serienrücklauf entfernt und dort eine Ringöse mit Schlauch und Manometer angeschloßen. Das Zeug habe ich daheim...muß ich erst suchen und würde es Dir auch schicken.
Wie gesagt wird der dynamische Förderbeginn über einen Spritzversteller geregelt.
Der sitzt unten in der ESP....Das ist quasi ein Kolben der vom ESP-Innendruck beaufschlagt wird und drückt bei steigenden Druck auf den Rollenring, der für früheren Förderbeginn sorgt.
Ähnlich den verstellbaren Nockenwellen-Phasensteller-bei den neueren Benzinern.
Wenn der statische Förderbeginn richtig eingestellt ist....Bei Kurbelwellen OT muß der Hochdruckkolben der ESP die 0,75mm vorgelaufen sein (macht ca. 2-3mm Hub)dann liegt das nageln an der dynamischen Förderbeginnregelung.
Hier kann das Druckregelventil verklemmt sein...Dann hast Du einen zu hohen ESP Innendruck=Spritzversteller stellt auf früh.
Was auch sein kann, dass der Spritzversteller/Rollenring selbst auf früh klemmt...
MMMmmm....wenn der statische Förderbeginn neu eingestellt wird, gleicht er dies aber aus und der Motor müßte beim hochlaufen wegen des verklemmten Spritzverstellers aber auf spät stehen...
Schaut also nach falsch eingestellten Statischen FB oder klemmenden Druckregelventil aus.
Das Druckregelventil sitzt von oben auf die ESP gesehen neben den Spritzulauf. Hat 10mm Schlüßelweite....Leider hat das Ding einen "Halbrundkopf". Mit zurechtgeschliffener 10er Nuss kann man das leicht rausdrehen.
Ich habe ein 3/8 Wasserrohr im Schraubstock auf eine eingesteckte M6er Schraube mit 10er Kopf gebogen...Dann schraube raus und Du kannst mit dem "Rohrschlüßel" das Druckregelventil ausdrehen. Am besten, dass Rohr so 20com lang lassen, mit der Rohrzange greifen, leicht aufdrehen und dabei oben mit dem Hammer schön anprellen....Dann geht das Ding auf.
Vorher den Bereich säubern....beim rausdrehen fällt nichts raus, nur ein wenig Sprit läuft aus.
Das Ding schaut so ähnlich aus:

https://www.motointegrator.de/artikel/527261-regelventil-sitz-einspritzpumpe-bosch-2-46...

Nur länger, da hier noch eine Ringöse mit Rohr zum Kaltstartbeschleuniger dran ist.
Wenn Du das Ding aussen hast, kannst Du mal probieren, ob der innere Kolben gängig ist.
Von unten mit einen Nagel reindrücken, so sollte der Kolben hochgehen und die seitlichen Löcher freigeben.
Wenn das verklemmt ist....gängig machen.
Unten die schwarze Klammer raus...Rostlöser drauf und den Kolben von unten reinklopfen.
Wenn Du Glück hast, reist sich der los und kommt mit der Feder auch wieder zurück.


Schönen Gruß, Schorsch


Hallo Schorsch,
also ohne korrekt eingestellten statischen Förderbeginn (0,75mm) machen weitere Prüfungen keinen Sinn. Der Motoreninstandsetzer hat zuerst die Pumpe auf diesen Wert eingestellt und mit diesem hat er laut genagelt. Danach hat er erst den statischen Förderbeginn zurückgestellt (0,60mm) damit ich mit dem Wagen nach Hause fahren kann ohne diesen gleich kaputt zu fahren.

D.h. ich brauche zuerst mal den Adapter mit Messuhr um den statischen Förderbeginn richtig einzustellen, und kann dann mit Druck-Manometer und nochmal einem passenden Adapter den Innendruck der Pumpe zu prüfen.

Nächstes Wochenende komme ich da nicht dazu, dann werde ich es in der folgenden Woche versuchen, vorausgesetzt ich schaffe es das richtige Werkzeug zu bekommen.

Gruß
SEPP


Servus Sepp,
die Innendruckmessung ist unabhängig von der Einstellung des statischen Förderbeginn.
ich habe die Adapterschraube mit dem 10Bar Manometer gefunden.

Die Innendruckmessung ist simpel:
An der ESP die Outschraube der Spritrücklaufleitung raus und den Adaper einschrauben.
Dann starten....Innendruck im Leerlauf (warm Kaltstartbeschleiniger aus) ca. 2,5Bar.
Mit steigenter Drehzahl steigt proportional der Innendruck und ist bei 5000 Touren dann bei ca. 8Bar.
Wenn das Druckregelventil geschloßen hängt, ist der Innendruck zu hoch=Spritzbeginn, bzw. richtig Förderbeginn zu früh.
Eine angepasste Nuss oder ein gedengeltes 3/8 Rohr für den Ausbau des Druckregelventils kann ich auch zusammensuchen.
Wenn Du Interesse hast, schick ich Dir das Zeug zum leihen.
Am plausibelsten wäre ein verklemmtes Druckregelventil....
Schönen Gruß, Schorsch


Hallo Schorsch,

leider kann ich hier nichts schreiben, es heißt es gehen max. 5000 Zeichen :-(

Kann ich dir irgendwie eine PN schreiben?

MFG
SEPP

524td Russt stark bei Volllast

SEP_RV, Saturday, 16.04.2022, 11:56 (vor 713 Tagen) @ SEP_RV

Hallo Schorsch,

jetzt sollte es gehen.

Ich kann die Sachen gebrauchen. Ich bräuchte das Manometer + Adapter + Spezialwerkzeug zum herausschrauben des Druckregelventils.

Schicke mir bitte ein PN was das kosten soll und bis wann du mir die Sachen schicken kannst.

Danke.

SEPP

524td Russt stark bei Volllast

Schorsch, Tuesday, 19.04.2022, 12:11 (vor 710 Tagen) @ SEP_RV

Hallo Schorsch,

jetzt sollte es gehen.

Ich kann die Sachen gebrauchen. Ich bräuchte das Manometer + Adapter + Spezialwerkzeug zum herausschrauben des Druckregelventils.

Schicke mir bitte ein PN was das kosten soll und bis wann du mir die Sachen schicken kannst.

Danke.

SEPP

Servus Sepp,
wie´s aussieht kann ich Dir keine PN schreiben.
Schreib mich auf Arbeit an...

georgpunktionkaiser
das ätzeichen
Dann meinen Arbeitgeber (das ist die große Elektrofirma die mit S anfängt und mit S endet).
Dann noch Punkt und com

Zwischen Vor-Nachnamen das Wort gegen einen . tauschen.

Ich würde Dir das Zeug schicken.
Wenn Du fertig bist, dann wieder zurück schicken und 5Eu für meine Porto reinlegen.

Ich schau dann auch ob ich Druckdiagramme finde.
Aber wenn das Druckregelventil hängt, stimmt der Innendruck= Fördergeginn=Einsprizbeginn gar nicht.
Hast Du einen Schraubstock?
Dann kannst Du einen passenden Nagel suchen, der von unten in der Druckregelventil passt.
Dann beide Sachen einspannen und schauen ob der Kolben in inneren gängig ist.
Mit Glück kannst Du den freibekommen, dass der dann auch wieder zurückkommt.

Am besten die Innendruckmessung zu erst machen....
Sollte dann Daumenwert bei 2000 Toren nicht über 5 Bar liegen.

Schönen Gruß, Georg

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Fehlendes Schwallblech M21

Hendrik @, Monday, 20.11.2023, 11:19 (vor 130 Tagen) @ Schorsch
bearbeitet von Hendrik, Monday, 20.11.2023, 12:03

killte das trotz schnellen Motor aus den Lader. In der Ölwanne gibt es kein Schwallblech... blöd.

Hat eigentlich schon mal jemand ein Schwallblech nachgerüstet?
Wäre ja nicht so verkehrt, ich gehe davon aus, dass das auch der Grund für meinen Turboschaden ist, da es bei mir auch in einer Linkskurve aufgetreten ist.

Werde ich jedenfalls nachrüsten.

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Fehlendes Schwallblech M21

JET, Monday, 20.11.2023, 12:33 (vor 130 Tagen) @ Hendrik

Hallo,
ich kenn jetzt nicht die Ölwanne vom M21 aber wenn die So aussieht wie die vom M20, ist das kein Hexenwerk.
Für M20 gibt es was fertiges für 34,-E zu kaufen von
EPYTEC:
Ölwanne, Schwall Blech BMW M20 Motor E21, E30, 320i, 323i, 325i, 520i
Schwallblech
Artikelnummer: 378
Aluminium Ölschwallblech, BMW mit M20 Motor, verbaut im z.B E21, E30, 320i, 323i, 325i, 520i
33,99 €

Hier kann ich leider kein Bild einfügen.

Grüße aus dem Oberbergischen

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Fehlendes Schwallblech M21

Hendrik @, Tuesday, 21.11.2023, 13:46 (vor 129 Tagen) @ JET

Hallo,
ich kenn jetzt nicht die Ölwanne vom M21 aber wenn die So aussieht wie die vom M20, ist das kein Hexenwerk.
Für M20 gibt es was fertiges für 34,-E zu kaufen von
EPYTEC:
Ölwanne, Schwall Blech BMW M20 Motor E21, E30, 320i, 323i, 325i, 520i
Schwallblech
Artikelnummer: 378
Aluminium Ölschwallblech, BMW mit M20 Motor, verbaut im z.B E21, E30, 320i, 323i, 325i, 520i
33,99 €

Hier kann ich leider kein Bild einfügen.

Grüße aus dem Oberbergischen

Sieht jedenfalls gleich aus.

Fehlendes Schwallblech M21

woife, Monday, 20.11.2023, 15:58 (vor 130 Tagen) @ Hendrik

killte das trotz schnellen Motor aus den Lader. In der Ölwanne gibt es kein Schwallblech... blöd.


Hat eigentlich schon mal jemand ein Schwallblech nachgerüstet?
Wäre ja nicht so verkehrt, ich gehe davon aus, dass das auch der Grund für meinen Turboschaden ist, da es bei mir auch in einer Linkskurve aufgetreten ist.

Werde ich jedenfalls nachrüsten.

Von einer normalen Linkskurve fällt die Ölversorgung des M21 nicht trocken.

Das klappt nur wenn der Ölstand weit unter Minimum ist und man es im Kreisverkehr richtig wissen will, dann kommt die Öldrucklampe, davor nicht. Und in dem Fall ist nicht die Ölwanne schuld sondern der Ölstand.

Gruß
Wolfgang

Fehlendes Schwallblech M21

M.S., Straubing-Bogen, Monday, 20.11.2023, 16:05 (vor 130 Tagen) @ woife

killte das trotz schnellen Motor aus den Lader. In der Ölwanne gibt es kein Schwallblech... blöd.


Hat eigentlich schon mal jemand ein Schwallblech nachgerüstet?
Wäre ja nicht so verkehrt, ich gehe davon aus, dass das auch der Grund für meinen Turboschaden ist, da es bei mir auch in einer Linkskurve aufgetreten ist.

Werde ich jedenfalls nachrüsten.


Von einer normalen Linkskurve fällt die Ölversorgung des M21 nicht trocken.

Das klappt nur wenn der Ölstand weit unter Minimum ist und man es im Kreisverkehr richtig wissen will, dann kommt die Öldrucklampe, davor nicht. Und in dem Fall ist nicht die Ölwanne schuld sondern der Ölstand.

Gruß
Wolfgang

Das sehe ich exakt genau so wie der Wolfgang. Ein Turbo krepiert zwar bei Ölmangel, aber vorher krepieren die Pleuellager im Kreisel...

Nööö, Turbolader gehen an anderen Dingen vorrangig drauf, hat zwar ebenfalls mit dem Öl zu tun, aber an anderer Stelle.

Turbos hassen einen hohen Motor Innendruck. Eine defekte Kurbelgehäuse Entlüftung kann ihnen das Leben verkürzen, und zwar gründlich. Also Blowby der Kolbenringe, dreckige Luftfilter, alles was den Innendruck steigen läßt... denn dann will das Öl aus dem Turbo nicht mehr freiwillig in die Ölwanne zurück.

Und die kleine Leitung vom Turbo in die Wanne ist auch noch so'n Ding. Schön verkokt und dreckig ist sie ebenfalls sehr hilfreich für ein kurzes Leben...

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Fehlendes Schwallblech M21

Hendrik @, Monday, 20.11.2023, 19:18 (vor 129 Tagen) @ M.S.
bearbeitet von Hendrik, Monday, 20.11.2023, 19:49

killte das trotz schnellen Motor aus den Lader. In der Ölwanne gibt es kein Schwallblech... blöd.


Hat eigentlich schon mal jemand ein Schwallblech nachgerüstet?
Wäre ja nicht so verkehrt, ich gehe davon aus, dass das auch der Grund für meinen Turboschaden ist, da es bei mir auch in einer Linkskurve aufgetreten ist.

Werde ich jedenfalls nachrüsten.


Von einer normalen Linkskurve fällt die Ölversorgung des M21 nicht trocken.

Das klappt nur wenn der Ölstand weit unter Minimum ist und man es im Kreisverkehr richtig wissen will, dann kommt die Öldrucklampe, davor nicht. Und in dem Fall ist nicht die Ölwanne schuld sondern der Ölstand.

Gruß
Wolfgang


Das sehe ich exakt genau so wie der Wolfgang. Ein Turbo krepiert zwar bei Ölmangel, aber vorher krepieren die Pleuellager im Kreisel...

Nööö, Turbolader gehen an anderen Dingen vorrangig drauf, hat zwar ebenfalls mit dem Öl zu tun, aber an anderer Stelle.

Turbos hassen einen hohen Motor Innendruck. Eine defekte Kurbelgehäuse Entlüftung kann ihnen das Leben verkürzen, und zwar gründlich. Also Blowby der Kolbenringe, dreckige Luftfilter, alles was den Innendruck steigen läßt... denn dann will das Öl aus dem Turbo nicht mehr freiwillig in die Ölwanne zurück.

Und die kleine Leitung vom Turbo in die Wanne ist auch noch so'n Ding. Schön verkokt und dreckig ist sie ebenfalls sehr hilfreich für ein kurzes Leben...

Die leitung werde ich auch mal checken, der Ölstand wurde vor ein paar Wochen noch kontrolliert und war ziemlich genau mittig der zwei punkte auf dem Peilstab.
Luftfilter war neu, ich würde schon behaupten dass ich dabei mal draufgedrückt habe, aber kein vollgas und auch keine lange Kreisverkehrfahrt, normale 90grad linkskurve. Ich muss ihn ja jetzt eh erstmal begutachten, endoskopieren, ölablassen etc.

Gibts es wohl die Möglichkeit mit dem Endoskop durch die Wirbelkammer oder die Ventile in den Brennraum zu sehen oder sind die Bohrungen dafür zu klein, es hat 2,6cm durchmesser ?

Durch die KGE kam schon immer meines ermessens nach recht viel Öl mit eventuell auch ein Grund.

Fehlendes Schwallblech M21

M.S., Straubing-Bogen, Tuesday, 21.11.2023, 10:38 (vor 129 Tagen) @ Hendrik


Durch die KGE kam schon immer meines ermessens nach recht viel Öl mit eventuell auch ein Grund.


Damit hast du alle Informationen über das Ableben deines Motors.

Turbos hassen Innendruck.

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Fehlendes Schwallblech M21

spike, Norddeutschland, Tuesday, 21.11.2023, 13:52 (vor 129 Tagen) @ M.S.

.....treffender konnte man es nicht ausdrücken......
gruß
thomas
edit: warum fährt man sowas überhaupt? Die KGE ist ja normalerweise nicht an den Ölkreislauf angeschlossen...;-)
th

Fehlendes Schwallblech M21

M.S., Straubing-Bogen, Tuesday, 21.11.2023, 15:03 (vor 129 Tagen) @ spike

.....treffender konnte man es nicht ausdrücken......
gruß
thomas
edit: warum fährt man sowas überhaupt? Die KGE ist ja normalerweise nicht an den Ölkreislauf angeschlossen...;-)
th

Die Kurbelgehäuse Entlüftung geht bei vielen Motoren einfach in den Luftfilterkasten, manchmal vor den Filter, manchmal nach dem Filter. Jedenfalls ist im Luftfilterkasten immer etwas Unterdruck, das hilft der KGE. Am Filter kann man dann auch manchmal der Erhaltungszustand seines Motors sehen... rabenschwarze Ölpfütze auf dem Filter, wenn die KGE davor ist.

Ist sie nach dem Filter geht es oft in einen Gummibalg vor der Drosselklappe rein, Klassiker beim M20/M30. Schön dreckige Drosselklappe, friert mit der Sülze dann im Winter fest... auch nett für den Leerlaufregler.

Der Diesel hat in aller Regel keine Drosselklappe, der bekommt die Sülze direkt zu fressen... nur, er tut's eben nicht immer. Und wenn er genug Blowby hat, steigt sein Innendruck und der Turbo wird sein heisses Öl in die Ölwanne nicht mehr los... der Turbo erstickt in seinem eigenen heissen Öl, bläst es dann in den Abgaskanal und der Rest ist nur eine Zeitfrage.

Ich habe/hatte einen Arbeitskollegen mit einem E39 530D. Der war zwar knauserig sparsam mit jedem Cent, aber den Filter der KGE hat er jedes Jahr gewechselt, ebenso die Rücklaufleitung des Turbos. Ebenso niemals einen Servicetermin überzogen, eher deutlich vorzeitig. Er hat mit 700.000km letztes Jahr immer noch den ERSTEN TURBOLADER drin. Und keinerlei Ölverlust am Motor. Das will was heissen...

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Fehlendes Schwallblech M21

Hendrik @, Tuesday, 21.11.2023, 15:30 (vor 129 Tagen) @ spike

.....treffender konnte man es nicht ausdrücken......
gruß
thomas
edit: warum fährt man sowas überhaupt? Die KGE ist ja normalerweise nicht an den Ölkreislauf angeschlossen...;-)
th

Es war keine Pfütze vorhanden, sondern lediglich ein leichter ölfilm, sah für mich nur nach mitgetragenen Öldämpfen.

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Fehlendes Schwallblech M21

spike, Norddeutschland, Wednesday, 22.11.2023, 14:09 (vor 128 Tagen) @ Hendrik

...dann hast Du das aber oben stark überdramatisiert......
Ich kenne das von (ur-OM636)alten Dieseln, daß aus der(freiliegenden)KGE gelegentlich leichter Nebel kommt, wenn die schon hohe Laufleistung haben.
Dann scheint das bei Dir aber doch eher an verstopfter Rücklaufleitung und/oder anderen "Nachlässigkeiten" zu liegen.
Der einzige Turbodiesel in meinem Leben(Opel Rekord Caravan 2,3TD) hat bei mir klaglose 240+tsd optimal gelaufen(war allerdings gepamperter Firmenwagen), bei etwa 310tsd habe ich ihn aus den Augen verloren.
Das war ja etwa derselbe Stand der Technik.......warum Opel dann den 524er Motor für den Omega genommen hat.....war wahrscheinlich zu teuer, für den damals relativ kleinen Opel-Markt einen eigenen Motor zu entwickeln.....
gruß
thomas

524td Russt stark bei Volllast

SEP_RV, Sunday, 24.07.2022, 19:55 (vor 613 Tagen) @ SEP_RV

Hallo Zusammen,

ich bin neu hier und brauche eure Hilfe.

Ich besitze einen E34 524td mit Umrüstung auf mechanische Einspritzpumpe aus dem E28. Auch den Turbolader und den Luftfilterkasten habe ich vom e28 bei dem Umbau übernommen. Des Weiteren habe ich einen Ladeluftkühler eingebaut (stammt aus einem VW T5).

Mein Problem ist das der Wagen bei Volllast stark russt, d.h. wenn man z.B. im 4 Gang einen Hang hochfährt und Gas gibt.

Folgendes wurde bisher gemacht.
- Motor generalüberholt, d.h. alle Dichtungen und Verschleißteile erneuert. (Wurde in einem Fachbetrieb gemacht)
- Einspritzpumpe generalüberholt (Auch von einem Fachbetrieb)
- Einspritzdüsen generalüberholt (Auch von einem Fachbetrieb)

Ich denke das Problem kann im Prinzip nur der Turbolader sein. Dieser lag viele Jahre in einem Regal unbenutzt. Die Welle des Turbos hat wenig bis gar Spiel und lässt sich leicht drehen. Ich denke daher das die Wastegate-Steuerung nicht ordnungsgemäss arbeitet bzw. das Ventil nicht dicht schließt.
Hat jemand eine Idee wie man diese prüfen kann und wie man den Ladedruck bei diesem Lader einstellt?
Ich habe den KKK-Lader verbaut, Beispiel siehe Link.
https://www.turbodevelopmentsshop.co.uk/product/turbocharger-for-bmw-524td-e28-115hp-19...


Vielleicht kann mir jemand eine Adresse nennen hier im Süden von Deutschland der sich mit den Motoren gut auskennt.

Für jede Hilfe sage ich im Voraus schon vielen Dank.

MFG
SEPP

Hallo zusammen,

ich wollte nochmal kurz hier für alle zur Information geben wo das Problem bei meinem 524er gelegen hat. Dank der Hilfe von Schorsch haben wir den 524er zum laufen bekommen.

Es war nicht der Turbolader wie ich zunächst angenommen hatte!
Sondern es war ein O-RING des DRUCKREGELVENTILS defekt. Außerdem war noch der die OUT-Schraube für den Rücklauf in den Tank verstopft.

Sollte jemand ein ähnliches Problem haben und Hilfe brauchen, kann er sich gerne hier melden.

Viele Grüsse
SEPP

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