Hallo, bin ja echt beeindruckt wie ihr aus dem M 21 so viel Leistung rausholt,
wenns möglich wäre würd ich mich mit dir mal darüber unterhalten wollen, (will auch einbißchen mehr Leistung), habs auch schon bei alleslowbuged probiert, schreibt leider nicht zuück, wenn ihr nicht wollt darüber gefragt zu werden, dann seid wenigstens so nett und teilt mir das mit. Einfach ignorieren ist unlustig.
Danke und Gruß, Ulrich
Als Antwort auf: @BGL-28td von Ulrich79 am 07. September 2006 16:57:12:
... allerdings hab ich noch nicht nachgefragt. Würde mich an den ggf. anstehenden Diskussionen gern beteiligen...
Habe auch schon in der Forensuche Eure Beiträge studiert, Fragen bleiben dennoch zu Hauf...
MfG
Schinski 524td
Als Antwort auf: Ich bin auch wissbegierig... von Schinski 524td am 07. September 2006 17:37:18:
... allerdings hab ich noch nicht nachgefragt. Würde mich an den ggf. anstehenden Diskussionen gern beteiligen...
Habe auch schon in der Forensuche Eure Beiträge studiert, Fragen bleiben dennoch zu Hauf...
MfG
Schinski 524td
...aber ein paar Dinge kann ich Euch auch erklären. Allerdings gibt's nicht wirklich viel dazu zu sagen. Die Volllast-Fördermenge der Einspritzpumpe wird mit Hilfe der Volllastschraube angehoben (Ringplombe entfernen). Der sogenannte LDA-Kegel wird so manipuliert (bzw. ausgetauscht, ist aber nicht unbedingt nötig), daß sich eine stärkere Spreizung zwischen Teil- und Volllast ergibt und der Distanzring auf dem Kegel wird gekürzt oder getauscht. Dann wird der Ladedruck durch eine zusätzliche Feder am Wastegateventil der ATL-Turbine auf 1,2 bis 1,5bar erhöht (nachmessen!). Nun muß natürlich noch durch einen Ladeluftkühler die (deutlich) gestiegene Temperatur der Ladeluft gesenkt werden, um andererseits schon kurzfristig drohende Motorschäden zu vermeiden.
Was nun noch folgt ist die Abstimmung zwischen (Kraftstoff-)Volllastmenge, Ladedruck und dem Teillastbereich, bei dem der Ladedruck gerade einzusetzen beginnt. Sinn der Sache ist, unnötige Rußentwicklung zu vermeiden, aber gleichzeitig die Fördermenge nahe an der Rauchgrenze zu halten. Das ganze ist eine ziemlich zeitaufwendige Frickelei.
Ich möchte nicht versäumen darauf hinzuweisen, daß die Konstruktion des M21 bezüglich seiner Haltbarkeit ohnehin ziemlich grenzwertig ausgelegt ist und m.E. - auch mit Ladeluftkühler - keine nennenswerte Mehrleistung ohne deutlich fühlbare Abnahme der Lebensdauer erträgt. Die Lebensdauer ist selbst bei Werksauslegung schon eher mager. Grund sind die geringen Dimensionen von Pleuel- und Hauptlager aufgrund der direkten konstruktiven Übernahme vom M20-Motor. Auch die geringe Verdichtung ist der geringen Belastbarkeit dieser Lager geschuldet. Hinzu kommen deutliche Temperaturprobleme des Zylinderkopfes, vermutlich aufgrund von konstruktiven Mängeln der Kühlmittelführung. Nicht umsonst sind nahezu sämtliche M21-Turboköpfe nach spätestens 200.000km so gerissen, daß sie erneuert werden müssen. Die Saugerköpfe dagegen reissen nie.
Ergo: Wer vor der Presse nochmal schnell etwas Spaß haben möchte, reisst die Mühle auf und gibt Gas (aber Vorsicht beim Driften, weil dabei aufgrund der geringen Vorwärtsgeschwindigkeit der Ladeluftkühler (noch) nicht wirksam sein kann und die Luft mit über 100°C in die Zylinder geblasen wird. Wer noch länger etwas von seinem Turbo haben will, sollte sich daher auf jeden Fall einen Ladeluftkühler nachrüsten, sich weise auf 10% Mehrleistung beschränken und selbst diese geringe Mehrleistung nicht allzu oft und lange abrufen. Achja: Und er sollte öfter mal die Haupt- und Pleuellagerschalen kontrollieren, weil es die bei den hohen Verbrennungsdrücken schnell zerspant. Und hochwertiges (temperaturstabiles, also synthetisches) Motoröl einfüllen und oft wechseln.
Grüße, Tom
Als Antwort auf: @BGL-28td von Ulrich79 am 07. September 2006 16:57:12:
Hallo,
also wenn ich nicht geantwortet hab, dann auf jedenfall unabsichtig.
Leider kommen die Beiträge ja nicht nach oben wenn jemand was neues schreibt.
Und auf Seite 5 oder 10 oder so geh ich echt selten, bin auch nicht immer regelmäßig hier. Wenn du also Fragen hast schreib Sie doch bitte noch mal oder kopier Sie, dann antworte ich bestimmt. Hab das meiste meines TD-Wissen auch in kombination mit dem Internet gelernt. Für das technische Grundwiisen kann ich dir echt folgende Seite empfehlen:
http://forum.fueldner.net/
Wenn du dir da ein bisschen Zeit nimmst und einfach mal stöbers findest du erstaunlich viel Fachwissen über alle Bauteile des TDs, wenn auch dort für den 1,6er und 1,9er Vierzylinder von VW, das Prinzip ist aber gleich.
Gruß Clemens
Als Antwort auf: Ich bin zwar nicht BGL28td... von Diesel am 07. September 2006 18:17:38:
Da hab ich fast nichts hinzuzufügen, das die Halbbarkeit abnimmt sollte wirklich jedem klar sein bevor er an der Mengenschraube und am Ladedruck dreht.
Ich denke zwar das man die Thermische Belastung durch einen guten LLK nicht zwangsläufig für Mehrleistung erhöhen muss, aber mechanisch kommt man da nicht drum rum. Und das bezieht sich ja nicht nur auf den Motor,sonder auch auf Getriebe, Kupplung, Kardanwelle, Hardyscheiben, Antriebswellen und so, die leiden natürlich, vor allem unter dem hohen Drehmoment.
Ich persönliche denke aber immer, das es den e28 ja auch mit bedeutend höheren Leistungen gab und die Ausführungen soviel ich weiß zu 80% identisch ausgestattet waren, was den Krafstrang angeht (den M5 mit 160kW ausgenommen)
Ich möchte aber auch noch klartsellen das ich bezüglich des e28 wirklich alles andere als ein Experte bin, ich hab den ja erst seit gut 5 Monaten.
Gruß Clemens
Als Antwort auf: Re: @BGL-28td von alleslowbuged am 07. September 2006 18:20:59:
Hallo, als erstes danke fürs antworten und für den link
werd mal reinlesen....
über die pleuellager kann ich sagen, dass die laut dem freundlichen die selbe bestellnummer haben, als die vom 525 tds, und der stemmt 143 ps oder so, also falls das wahr ist, hätten wir da eine gewisse reserve. Da ich den diesel im alltag und da viel auf autobahn bewege, möchte ich den ladedruck nicht über ein bar heben. laut anzeige fahre ich mit original 0,8 bar, am turbo ist noch nie was verstellt worden. Da meine Pumpe das zeitliche gesegnet hat, war ich gezwungen eine saugdieselpumpe einzubauen. Und über besagte schraube mit plombe habe ich diese so weit gedreht, dass der diesel bei volllast leicht raucht. Dennoch habe ich im bereich des turbolochs wesentlich mehr rauchentwicklung als früher. Ab knapp 3000 upm hört das aber auf. Was ist das für ein Kegel, von dem ihr da redet? Ist der in der Pumpe?
Könntest du vielleicht ein paar fotos machen, wie du den ladeluftkühler eingebaut hast?
Das Temperaturproblem mit dem Kopf ist leider fast nicht lösbar, er muss quasi zwischen 5 und 6 zylinder reißen, da dort die wände einfach zu schlecht durchflutet werden. Das hat mir ein entwickler im BMW Werk in Steyr/Österreich erzählt, daher fahre ich mit einem 85°C Thermostat + einem kleinem Loch vom 4 mm im Thermostat. Seitdem geht die Tepmeratur auch bei Vollgas auf Autobahnen nieeee über die Mitte, und steht sonst bei normaler fahrt kurz vorher.
Gruß, Ulrich
Hallo,
also wenn ich nicht geantwortet hab, dann auf jedenfall unabsichtig.
Leider kommen die Beiträge ja nicht nach oben wenn jemand was neues schreibt.
Und auf Seite 5 oder 10 oder so geh ich echt selten, bin auch nicht immer regelmäßig hier. Wenn du also Fragen hast schreib Sie doch bitte noch mal oder kopier Sie, dann antworte ich bestimmt. Hab das meiste meines TD-Wissen auch in kombination mit dem Internet gelernt. Für das technische Grundwiisen kann ich dir echt folgende Seite empfehlen:
http://forum.fueldner.net/
Wenn du dir da ein bisschen Zeit nimmst und einfach mal stöbers findest du erstaunlich viel Fachwissen über alle Bauteile des TDs, wenn auch dort für den 1,6er und 1,9er Vierzylinder von VW, das Prinzip ist aber gleich.
Gruß Clemens
Als Antwort auf: Ich bin zwar nicht BGL28td... von Diesel am 07. September 2006 18:17:38:
Hallo Freunde der Nacht,
ich hab das bei meinem td etwas anders gemacht. Der andere, steilere LDA-Kegel hat nämlich durchaus seinen Sinn. Sicher kann man wie bei Domröse auch an dem Kegel im unteren Bereich herumflexen, oben jedoch Material aufzutragen dürfte sich als recht schwierig darstellen...Ich habe zusätzlich die obere Verstellschraube abgedreht, so maximiere ich nicht nur die Spreizung, sondern kann zusätzlich die Vollastschraube weiter aufdrehen, ohne dass die Leerlaufdrehzahl zu weit steigt, dass man den Gashebel umsetzen müsste. So vermeide ich auch den von Schorsch beschriebenen unruhigen Leerlauf.
Eine härtere LDA-Feder ist dann sehr wichtig für die Abstimmung der LDA auf den höheren Ladedruck. Nur so kann man die Leistung steigern, ohne das der 524er nachher Rußwolken durch den Auspuff schickt. Etwa 150PS und knapp etwas weniger als 300Nm kann man so locker erreichen, ohne dass man es dem td am Auspuff ansieht. Bei dem 1/8mile race hatte er geschätzte 170PS und so schlimm hat er trotz der sommerlichen Temperaturen auch nicht gerusst, vor allem im Vergleich zu dem W123 auf dem Video <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/zwinker.gif alt=zwinker>
Ich habe letztes Jahr 2 td mit baugleichen LLK und der gleichen ESP-Abstimmung versehen, die Leistungsdiagramme als Veranschaulichung der nahezu identischen Leistungsdaten hab ich ja schon ins Netz gestellt. Die Grundlagen sollten eben schon stimmen. Habe bei beiden die Einspritzdüsen abgedrückt, den Förderbeginn an die frühe Grenze der Einstelltoleranz eingestellt und die Steuerzeiten mithilfe des BMW-Spezialwerkzeuges genau justiert.
Natürlich sollte man unbedingt einen LLK nachrüsten, bei auf 1,2 bar erhöhtem Ladedruck hat man unter Vollast ohne LLK bei etwa 25grad Aussentemperatur schon fast 130grad Ansauglufttemperatur (unmittelbar vor dem Ansaugkrümmer gemessen), ein serien-td hat unter gleichen Bedingungen maximal 90grad. Mit einem großen, gut angeströmten LLK kommt man trotz Ladedruckerhöhung auf unter 75grad.
Mit dem Zylinderköpfen hatten wir mit keinem td in unserer Familie ein Problem. Einer der Motoren hat jetzt 431000km drauf, ich habe ihn vor einigen Jahren mit 365000km und Zylinderkopfriss infolge von Kühlwasserverlust und einen dicken Ordner Werkstattrechungen übernommen. Also auch beim Vorbesitzer nachweislich kein Motortausch
oder grössere Reparartur, kein neuer Zylinderkopf. Dafür pünktlich alle 7500km zum Service. Lisa und Ich haben damals einen gebrauchten Kopf draufgschnallt und so macht er auch heute noch nach großem Anteil Anhängerbetrieb und einigen Blödsinnsaktionen immer noch einen derart fitten Eindruck, dass ich ihn in das nächste Winterauto wieder einbauen werde. Sogar die Nockenwelle ist noch wie neu.
Meinen Renn-td fahre ich nun seit genau 41000km leistungsgesteigert, davon die ersten 10000km etwas milder frisiert aber noch ohne Ladeluftkühler. Bis jetzt bereits ein paar mal beim burn out o.Ä. bis kurz vor den roten Bereich heissgeworden und hat etliche längere Autobahnfahrten mit hohem Vollgasanteil, wie z.B. mit Lisa und Tessi zum e21-Schrott-Anschauen klaglos überlebt.
Das mit den Zylinderkopfschäden will ich trotzdem nicht verharmlosen, hab selber schon viele kaputte M21 gesehen. Scheint eben Unterschiede zu geben, manche halten ewig, bei anderen gibt das Material schon früher auf. Offensichtlich habe ich bei meinen 524ern einfach nur Glück <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/smile.gif alt=smile>.
Musste bis jetzt bei unseren td nur in einem einzigen Fall den Kopf herunterbauen, da war mir ein Fragment einer Glühkerze in den Brennraum gefallen. <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/sauer.gif alt=sauer>
Auf dem Block lasse ich allerdings nichts kommen, typische Schäden treten hier nur immer aufgrund schlampiger Wartung auf. Bei den meisten Autos werden die Ölserviceintervalle von 7500km bei weitem nicht eingehalten, die Ölleitung über der Nockenwelle verdreckt bzw. die NW läuft durch die nachlassende Schmierfähigkeit des Öls ein, der ständig mitschwimmende Abrieb sorgt dann seinerseits für erhöhten Verschleiss an den Lagern usw. bis zum Pleuellagerfresser.
Pflanzenölbetrieb stehe ich auch sehr skeptisch gegenüber, da sich hier ein erhöhter Krafststoffanteil im Motoröl einstellt und ebenfalls wieder zu erhöhtem Verschleiss führt genauso wie Förderbeginneinstellung "nach Gehör", damit das Ding überhaupt anspringt. Da braucht man dann bei eventuellen Schäden nicht der Motorkonstruktion die Schuld geben.
Gute Nacht, Tom
... allerdings hab ich noch nicht nachgefragt. Würde mich an den ggf. anstehenden Diskussionen gern beteiligen...
Habe auch schon in der Forensuche Eure Beiträge studiert, Fragen bleiben dennoch zu Hauf...
MfG
Schinski 524td
...aber ein paar Dinge kann ich Euch auch erklären. Allerdings gibt's nicht wirklich viel dazu zu sagen. Die Volllast-Fördermenge der Einspritzpumpe wird mit Hilfe der Volllastschraube angehoben (Ringplombe entfernen). Der sogenannte LDA-Kegel wird so manipuliert (bzw. ausgetauscht, ist aber nicht unbedingt nötig), daß sich eine stärkere Spreizung zwischen Teil- und Volllast ergibt und der Distanzring auf dem Kegel wird gekürzt oder getauscht. Dann wird der Ladedruck durch eine zusätzliche Feder am Wastegateventil der ATL-Turbine auf 1,2 bis 1,5bar erhöht (nachmessen!). Nun muß natürlich noch durch einen Ladeluftkühler die (deutlich) gestiegene Temperatur der Ladeluft gesenkt werden, um andererseits schon kurzfristig drohende Motorschäden zu vermeiden.
Was nun noch folgt ist die Abstimmung zwischen (Kraftstoff-)Volllastmenge, Ladedruck und dem Teillastbereich, bei dem der Ladedruck gerade einzusetzen beginnt. Sinn der Sache ist, unnötige Rußentwicklung zu vermeiden, aber gleichzeitig die Fördermenge nahe an der Rauchgrenze zu halten. Das ganze ist eine ziemlich zeitaufwendige Frickelei.
Ich möchte nicht versäumen darauf hinzuweisen, daß die Konstruktion des M21 bezüglich seiner Haltbarkeit ohnehin ziemlich grenzwertig ausgelegt ist und m.E. - auch mit Ladeluftkühler - keine nennenswerte Mehrleistung ohne deutlich fühlbare Abnahme der Lebensdauer erträgt. Die Lebensdauer ist selbst bei Werksauslegung schon eher mager. Grund sind die geringen Dimensionen von Pleuel- und Hauptlager aufgrund der direkten konstruktiven Übernahme vom M20-Motor. Auch die geringe Verdichtung ist der geringen Belastbarkeit dieser Lager geschuldet. Hinzu kommen deutliche Temperaturprobleme des Zylinderkopfes, vermutlich aufgrund von konstruktiven Mängeln der Kühlmittelführung. Nicht umsonst sind nahezu sämtliche M21-Turboköpfe nach spätestens 200.000km so gerissen, daß sie erneuert werden müssen. Die Saugerköpfe dagegen reissen nie.
Ergo: Wer vor der Presse nochmal schnell etwas Spaß haben möchte, reisst die Mühle auf und gibt Gas (aber Vorsicht beim Driften, weil dabei aufgrund der geringen Vorwärtsgeschwindigkeit der Ladeluftkühler (noch) nicht wirksam sein kann und die Luft mit über 100°C in die Zylinder geblasen wird. Wer noch länger etwas von seinem Turbo haben will, sollte sich daher auf jeden Fall einen Ladeluftkühler nachrüsten, sich weise auf 10% Mehrleistung beschränken und selbst diese geringe Mehrleistung nicht allzu oft und lange abrufen. Achja: Und er sollte öfter mal die Haupt- und Pleuellagerschalen kontrollieren, weil es die bei den hohen Verbrennungsdrücken schnell zerspant. Und hochwertiges (temperaturstabiles, also synthetisches) Motoröl einfüllen und oft wechseln.
Grüße, Tom
Als Antwort auf: Re: Ich bin zwar nicht BGL28td... von BGL-28td am 08. September 2006 00:14:23:
...der rußt etwas mehr 
aber der darf das. Der ist in ~5sec auf 100...
Ich krieg hoffentlich heute meinen wieder. Der ist in 25sek auf 100 und das ohne Tuning. *gg*
Achja, macht weiter so. Ich will mehr Power sehn und noch mehr Reifenabrieb und mehr Qualm!!!!!!!!! )
Grüße
Moe
Als Antwort auf: Zu dem W123 noch n kurzes Wort... von Moe am 08. September 2006 06:02:35:
Jaja ich weis BMW Forum hier...
Als Antwort auf: Re: Ich bin zwar nicht BGL28td... von BGL-28td am 08. September 2006 00:14:23:
Hallo,
sag warst es nicht du der so eine art umbausatz anbot? (Kegel und Feder)
Würde gern so was haben...
Von welchen Fahrzeug hast du den LLK verwendet? Kannst du event. ein paar fotos reinstellen?
Gruß, Ulrich
Hallo Freunde der Nacht,
ich hab das bei meinem td etwas anders gemacht. Der andere, steilere LDA-Kegel hat nämlich durchaus seinen Sinn. Sicher kann man wie bei Domröse auch an dem Kegel im unteren Bereich herumflexen, oben jedoch Material aufzutragen dürfte sich als recht schwierig darstellen...Ich habe zusätzlich die obere Verstellschraube abgedreht, so maximiere ich nicht nur die Spreizung, sondern kann zusätzlich die Vollastschraube weiter aufdrehen, ohne dass die Leerlaufdrehzahl zu weit steigt, dass man den Gashebel umsetzen müsste. So vermeide ich auch den von Schorsch beschriebenen unruhigen Leerlauf.
Eine härtere LDA-Feder ist dann sehr wichtig für die Abstimmung der LDA auf den höheren Ladedruck. Nur so kann man die Leistung steigern, ohne das der 524er nachher Rußwolken durch den Auspuff schickt. Etwa 150PS und knapp etwas weniger als 300Nm kann man so locker erreichen, ohne dass man es dem td am Auspuff ansieht. Bei dem 1/8mile race hatte er geschätzte 170PS und so schlimm hat er trotz der sommerlichen Temperaturen auch nicht gerusst, vor allem im Vergleich zu dem W123 auf dem Video <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/zwinker.gif alt=zwinker>
Ich habe letztes Jahr 2 td mit baugleichen LLK und der gleichen ESP-Abstimmung versehen, die Leistungsdiagramme als Veranschaulichung der nahezu identischen Leistungsdaten hab ich ja schon ins Netz gestellt. Die Grundlagen sollten eben schon stimmen. Habe bei beiden die Einspritzdüsen abgedrückt, den Förderbeginn an die frühe Grenze der Einstelltoleranz eingestellt und die Steuerzeiten mithilfe des BMW-Spezialwerkzeuges genau justiert.
Natürlich sollte man unbedingt einen LLK nachrüsten, bei auf 1,2 bar erhöhtem Ladedruck hat man unter Vollast ohne LLK bei etwa 25grad Aussentemperatur schon fast 130grad Ansauglufttemperatur (unmittelbar vor dem Ansaugkrümmer gemessen), ein serien-td hat unter gleichen Bedingungen maximal 90grad. Mit einem großen, gut angeströmten LLK kommt man trotz Ladedruckerhöhung auf unter 75grad.
Mit dem Zylinderköpfen hatten wir mit keinem td in unserer Familie ein Problem. Einer der Motoren hat jetzt 431000km drauf, ich habe ihn vor einigen Jahren mit 365000km und Zylinderkopfriss infolge von Kühlwasserverlust und einen dicken Ordner Werkstattrechungen übernommen. Also auch beim Vorbesitzer nachweislich kein Motortausch
oder grössere Reparartur, kein neuer Zylinderkopf. Dafür pünktlich alle 7500km zum Service. Lisa und Ich haben damals einen gebrauchten Kopf draufgschnallt und so macht er auch heute noch nach großem Anteil Anhängerbetrieb und einigen Blödsinnsaktionen immer noch einen derart fitten Eindruck, dass ich ihn in das nächste Winterauto wieder einbauen werde. Sogar die Nockenwelle ist noch wie neu.
Meinen Renn-td fahre ich nun seit genau 41000km leistungsgesteigert, davon die ersten 10000km etwas milder frisiert aber noch ohne Ladeluftkühler. Bis jetzt bereits ein paar mal beim burn out o.Ä. bis kurz vor den roten Bereich heissgeworden und hat etliche längere Autobahnfahrten mit hohem Vollgasanteil, wie z.B. mit Lisa und Tessi zum e21-Schrott-Anschauen klaglos überlebt.
Das mit den Zylinderkopfschäden will ich trotzdem nicht verharmlosen, hab selber schon viele kaputte M21 gesehen. Scheint eben Unterschiede zu geben, manche halten ewig, bei anderen gibt das Material schon früher auf. Offensichtlich habe ich bei meinen 524ern einfach nur Glück <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/smile.gif alt=smile>.
Musste bis jetzt bei unseren td nur in einem einzigen Fall den Kopf herunterbauen, da war mir ein Fragment einer Glühkerze in den Brennraum gefallen. <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/sauer.gif alt=sauer>
Auf dem Block lasse ich allerdings nichts kommen, typische Schäden treten hier nur immer aufgrund schlampiger Wartung auf. Bei den meisten Autos werden die Ölserviceintervalle von 7500km bei weitem nicht eingehalten, die Ölleitung über der Nockenwelle verdreckt bzw. die NW läuft durch die nachlassende Schmierfähigkeit des Öls ein, der ständig mitschwimmende Abrieb sorgt dann seinerseits für erhöhten Verschleiss an den Lagern usw. bis zum Pleuellagerfresser.
Pflanzenölbetrieb stehe ich auch sehr skeptisch gegenüber, da sich hier ein erhöhter Krafststoffanteil im Motoröl einstellt und ebenfalls wieder zu erhöhtem Verschleiss führt genauso wie Förderbeginneinstellung "nach Gehör", damit das Ding überhaupt anspringt. Da braucht man dann bei eventuellen Schäden nicht der Motorkonstruktion die Schuld geben.
Gute Nacht, Tom
... allerdings hab ich noch nicht nachgefragt. Würde mich an den ggf. anstehenden Diskussionen gern beteiligen...
Habe auch schon in der Forensuche Eure Beiträge studiert, Fragen bleiben dennoch zu Hauf...
MfG
Schinski 524td
...aber ein paar Dinge kann ich Euch auch erklären. Allerdings gibt's nicht wirklich viel dazu zu sagen. Die Volllast-Fördermenge der Einspritzpumpe wird mit Hilfe der Volllastschraube angehoben (Ringplombe entfernen). Der sogenannte LDA-Kegel wird so manipuliert (bzw. ausgetauscht, ist aber nicht unbedingt nötig), daß sich eine stärkere Spreizung zwischen Teil- und Volllast ergibt und der Distanzring auf dem Kegel wird gekürzt oder getauscht. Dann wird der Ladedruck durch eine zusätzliche Feder am Wastegateventil der ATL-Turbine auf 1,2 bis 1,5bar erhöht (nachmessen!). Nun muß natürlich noch durch einen Ladeluftkühler die (deutlich) gestiegene Temperatur der Ladeluft gesenkt werden, um andererseits schon kurzfristig drohende Motorschäden zu vermeiden.
Was nun noch folgt ist die Abstimmung zwischen (Kraftstoff-)Volllastmenge, Ladedruck und dem Teillastbereich, bei dem der Ladedruck gerade einzusetzen beginnt. Sinn der Sache ist, unnötige Rußentwicklung zu vermeiden, aber gleichzeitig die Fördermenge nahe an der Rauchgrenze zu halten. Das ganze ist eine ziemlich zeitaufwendige Frickelei.
Ich möchte nicht versäumen darauf hinzuweisen, daß die Konstruktion des M21 bezüglich seiner Haltbarkeit ohnehin ziemlich grenzwertig ausgelegt ist und m.E. - auch mit Ladeluftkühler - keine nennenswerte Mehrleistung ohne deutlich fühlbare Abnahme der Lebensdauer erträgt. Die Lebensdauer ist selbst bei Werksauslegung schon eher mager. Grund sind die geringen Dimensionen von Pleuel- und Hauptlager aufgrund der direkten konstruktiven Übernahme vom M20-Motor. Auch die geringe Verdichtung ist der geringen Belastbarkeit dieser Lager geschuldet. Hinzu kommen deutliche Temperaturprobleme des Zylinderkopfes, vermutlich aufgrund von konstruktiven Mängeln der Kühlmittelführung. Nicht umsonst sind nahezu sämtliche M21-Turboköpfe nach spätestens 200.000km so gerissen, daß sie erneuert werden müssen. Die Saugerköpfe dagegen reissen nie.
Ergo: Wer vor der Presse nochmal schnell etwas Spaß haben möchte, reisst die Mühle auf und gibt Gas (aber Vorsicht beim Driften, weil dabei aufgrund der geringen Vorwärtsgeschwindigkeit der Ladeluftkühler (noch) nicht wirksam sein kann und die Luft mit über 100°C in die Zylinder geblasen wird. Wer noch länger etwas von seinem Turbo haben will, sollte sich daher auf jeden Fall einen Ladeluftkühler nachrüsten, sich weise auf 10% Mehrleistung beschränken und selbst diese geringe Mehrleistung nicht allzu oft und lange abrufen. Achja: Und er sollte öfter mal die Haupt- und Pleuellagerschalen kontrollieren, weil es die bei den hohen Verbrennungsdrücken schnell zerspant. Und hochwertiges (temperaturstabiles, also synthetisches) Motoröl einfüllen und oft wechseln.
Grüße, Tom
Als Antwort auf: Link inside von Moe am 08. September 2006 06:08:15:
Jaja ich weis BMW Forum hier...
so eine Kraftquelle hätte ich weiland gerne in meiner saharagelben Wanderdüne gehabt, das hätte diverse unhübsche Situationen im Keim erstickt, im wahrsten Sinne des Wortes<img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/spitz.gif alt=spitz>.
Andererseits, vermutlich hätte ich da 'ne Stoßdämpferfeder unters Fahrpedal klemmen müssen, sonst wäre der Zossen nur noch im Kreis gedreht...
Beste Grüße, Frank
Als Antwort auf: Link inside von Moe am 08. September 2006 06:08:15:
Jaja ich weis BMW Forum hier...
123 is doch für die meisten auch ok...
die finnen machen viel verrücktes mit 123er und co, hab mal was von nem 450 PS Diesel 190er gehört, auch wenn der 190er furchtbar is, der hat was <img src=http://www.bmw-freunde-rhein-main.de/smilies/73.gif alt=behämmert>
Nen Kumpel von mir baut grade nen 300 D (ausm 124er) in nen 123er T-Modell ein, naja und natürlich hat das im Finnenforum längst auch schon einer gemacht...
Blauweiße Grüße aus dem Schwabenland
Markus
Als Antwort auf: Re: @BGL-28td von Ulrich79 am 07. September 2006 23:05:25:
Das Temperaturproblem mit dem Kopf ist leider fast nicht lösbar, er muss quasi zwischen 5 und 6 zylinder reißen, da dort die wände einfach zu schlecht durchflutet werden. Das hat mir ein entwickler im BMW Werk in Steyr/Österreich erzählt, daher fahre ich mit einem 85°C Thermostat + einem kleinem Loch vom 4 mm im Thermostat. Seitdem geht die Tepmeratur auch bei Vollgas auf Autobahnen nieeee über die Mitte, und steht sonst bei normaler fahrt kurz vorher.
Gruß, Ulrich
Halli-Hallo,
hattenst du auch schon mal persönlichen Kontakt zu Hans?
Gruß Schorsch mit 1,6Bar Ladedruck
Gerissenen Zyl.Kopf und gerissene Zyl.Lauffläche inklusive...
Als Antwort auf: Re: Ich bin zwar nicht BGL28td... von BGL-28td am 08. September 2006 00:14:23:
Hallo,
ich hab heute die WAES in Betrieb genommen, bin aber erst am späten Abend fertig geworden und konnte deshalb noch nicht viel einstellen, aber bis jetzt ist das Ergebniss leider nicht der Hammer.
Fahr aber momentan auch Wasser / Ethanol und nicht / Methanol und auch nur 70% / 30%. Als nächste Schritte geht also noch 50% / 50% mit Methanol und dann noch die nächst größere Düse. Jetzt hab jetzt die 100er (100 ml/min)eingebaut, die 175er hab ich also noch zum wechseln.
Außerdem muss ich noch schauen auf welchen Druck die Pumpe eingestellt ist, da kann man den Druck noch varieren, bin mir nicht sicher ob die auf max. steht, da der Verkäufermann mein Set aus Einzelkomponenten erstellt hat, da kein kompl. Set vorhanden war.
Meld mich wenn ich weiter ausprobiert hab.
Als Antwort auf: @BGL-28td von Ulrich79 am 07. September 2006 16:57:12:
Hallo BGL-28td,
welche Zeit hattest du bei der 1/8" Meile mit deinem e28?
Gruß Clemens