Fortsetzung.... (Allgemein)

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Hallo liebe Gemeinde,

ganz kurz zur Erinerung:
Ich war ja der Meinung, den 125 PS Eta (M20B27) mit einem Zylinderkopf und gesamter Peripherie des M20B20 zu kombinieren.
Dieses System habe ich schon mal gefahren, aber nie richtig gut vorbereitet - hat aber super funktioniert. Ich hatte in der Zeit von 2000 bis 2004 einen orig. 125PS-Eta (Gott hab ihn selig), der dann aber leider aufgrund der doch super-schlechten Karosserie einem 520i mit Motor bzw. Kopfschaden weichen mußte. Es war klar, was hier passierte. Der M20B20 flog raus und der M20B27 hielt Einzug in diesem hübschen 520i aus 1987.

Es wurde die Peripherie des Zweiliters auf den kompletten Eta-Motor gepackt. Alles lief an sich sehr gut - ich hatte dann zeitgleich noch eine Gasanlage mit Venturi-System verbaut und habe angefangen, viele Kilometer mit meinem halben Eta zu fahren. Alles soweit gut. Dann geschah das, was hier bestimmt sehr Viele nachvollziehen können: Der Kopf hatte sein Endstadium erreicht und den Dienst quittiert mit dem finalen Gruß der Majonaisenbildung im oberen Stockwerk!!!
Nun hatte ich ob meiner M30-Lastigkeit keinen passenden Ersatz für diese Zylinderkopf-Aktion. Da ich aber feststellte, daß der Brennraum des Zweiliters gleich war und sich der Kopf (außer der Nockenwellenlagerung) aber darin unterschied, daß der Eta noch zwei zusätzliche 6mm-Wasserbohrungen - wie übrigens einige M30-Zylinderköpfe es auch haben - mußte ich diese nun "einfach" manuell am Zweiliter-Exemplar nachrüsteen. Gesagt, getan!!! Davor hatten mir einige Fachleute abgeraten, aber ich war davon nicht abzubringen. Der Wagen mußte ja auch wieder laufen und wenn es denn klappen sollte, war es natürlich eine Supersache, da ich noch bestimmt 5 Stück dieser recht unliebsamen Zylinderköpfen des Zweiliters im Lager liegen hatte.
Dieser Motor lief dann mit einem angepaßten Chip entsprechend weitere 30.000 KM in diesem 1987er E28-520i völlig problemlos und richtig spurtstark, da er durch die Verwendung der Zweiliter Nockenwelle die Eta-Charateristik etwas verloren hatte. Er drehte nun williger hoch und lief eigentlich wie ein etwas optimierter "Renn-Eta" mit der 129PS-Version. Es wurde auch immer längere Strecken bevorzugt. Klasse Sache.
Da ich damals aber andere Sorgen (el. Probleme) mit diesem Antrieb im E28 hatte, also völlig unabhängig vom vollzogenen Umbau, mir das Auto aber richtig ans Herz gewachsen war, habe ich ihn dann doch irgendwann auf einen neuwertigen M30-Antrieb umgebaut. Das ursprüngliche o.g. Konzept war aber nie von mir in Frage gestellt worden!!

Der dazu ausgebaute M20B27 blieb auch deshalb immer schön im Lager. Nun hatte ich meiner Frau zuliebe einen E28-520i, wieder ein 1987er, von Schaltung auf Automatik umgebaut. Mir war schon bewußt, daß ich da keinen Rennwagen konstruiert habe, aber was das für eine schlechte Lösung war, ist mir nie wirklich bewußt gewesen.
Mann, oh Mann. Unfassbar schlecht!!!

Da kam dann auch wieder die Überlegung auf, deen bewährten M30-Umnbau durchzuführen.
Hier sprach aber der Aufwand, den M20 gerade erst auf die Automatik umgebaut zu haben, eine schon andere Sprache....

Da kam die Idee auf, den eingangs beschriebenen Motor der ersten Lösung nochmals einzuplanen. Nach langen Hin- und Herüberlegen, habe ich dann diese Möglichkeit meiner heiligen M30-Lösung vorgezogen.
Ich sollte es nicht bereut haben, wie es sich nun Schritt für Schritt herausstellt. Wir haben hierzu diesen gebauten M20B20-2,7 Motor wieder aus dem Lager gezerrt und ein bißchen nett gemacht und technisch unter der Prämisse der geringen Kosten durchgecheckt (Bilder folgen).
Es sei sicher noch erwähnswert, daß der Unterbau mittlerweile echte 450 TKM gelaufen hatte und im Trotz auf dese Laufleistung eine unglaubliche Kompression auf das Datenblatt hämmerte. Da waren die Würfel gefallen.
Die erst 8.000 - 10.000KM zuvor erneute Nockenwelle und die dazugehörigen Kipphebel waren sehr schlecht (billige Zubehörteile) und wurden im Zuge dieser Aktion wieder gegen makellos-gebrauchte aus einem anderen M20B20 getauscht. Der Kopf wurde hierzu nicht demontiert, da im Zuge dieser Arbeiten vor ca. 10TKM im damals noch eingebauten Zustand im ursprünglichen E28 auch die Kopfdichtung ersetzt wurde. Da ich den M20-Köpfen nicht sooo traue, haben wir dies ohne Demontage des Kopfes erledigt.
Auch waren Zahnriemen und Spannrolle damals erst mit erneuert worden. Wieder ein Vorteil. Die Pleuelager wurden auch schon bereits vor ca. 70TKM gewechsel und diesmal nur überprüft - Ergebnis: Spitzenzustand, da er immer gepflegt wurde!! Wieder ein Vorteil!

In der Fortsetzung wird sich dann zeigen, wie es weitergeht....

to be continued