hallo, hab noch was vergessen zu fragen: wollt mal wissen welcher motor mehr power bzw kraft hat, da gibts ja den m30b35 motor aus der ersten aus dem e24 der hat ja noch die mehrteilige ansaugbrücke und kurzem hub mit grosser bohrung, der nachfolger hat ja ne einteilige ansaugbrücke, unterscheiden die sich auch im aufbau und drehmoment oder sind die identisch bis auf die ansaugbrücke?
gruss chris
Das sind völlig verschiedene Motoren, auch ihr Charakter ist total verschieden.
Der Vorgänger ist ein M90, der Nachfolger M102 und beide haben kaum ein Teil identisch... alles ähnlich, aber nichts gleich.
Der ältere M90 hat die größeren Kolben, dafür weniger Hub und extrem drehwillig und giftig, leider nicht sehr haltbar. Der M102 ist halt das Gegenteil davon...
Aber das hatten wir doch schon durch...
ich weiss das wir des thema schon hatten, hab aber leider den threat nich mehr gefunden, des selbe hab ich schon mal gefragt, bin aber etwas vergesselich 
tut mir leid
also gehören der m90 und der m102 nicht zur familie der m30 oder wie?
Es gibt M90, M106 (nicht 102, das ist der Turbo) und M30B35. Alles sind M30 aber kein Motor ist wie der andere. Während bei M90 und M106 wenigstens die Zylinderköpfe verwandt (nicht gleich!) sind, hat der M30B35 so gut wie kein Gleichteil zu seinen Vorgängern M106 und M90.
Der "spritzigste" unter diesen "M30" ist der M90 aufgrund seines geringeren Hubes, der größeren Zylinderbohrung und der wesentlich "schärferen" Nockenwelle mit 272 Grad. Leider scheidet dieser Motor als ältester Motor für den Einbau in den E28 und spätere Fahrzeugbaureihen aus. (gabs nur im E24, E12 und E23). Das war ein "Verteilermotor" mit L-Jetronik Einspritzung und dem mehrteiligen Ansauggeweih. Lässt sich also nicht für den TÜV tarnen..., Eintragung nicht möglich, für niemanden, da der Motor nicht älter als das Fahrzeug sein darf!
Gruß Eric
okay jetzt hat sich in mein hirn eingebrannt^^ was ich noch wissen wollte: der m30b35 heisst ja so weil die bezeichnung m30 für die motorengeneration steht und die 35 für den hubraum, is des dann beim m90 usw auch so? also m90b35 wenn er 3,5 ltr hub hat? und wenn alle zur familie des m30 gehören wieso hat man sie dann m90 m106 genannt, für die leichtere auseinanderhaltung?
jetzt noch was: hab noch nen e24, da is eine 2,8er maschine vom werk drin gewesen, wurde aber schon 1985 auf 3,5 ltr umgebaut und eingetragen, der wagen ist von 1983 und ich würde ein h-kennzeichen anstreben, kann ich da nen m90 reinklatschen? wahrscheinlich nicht, weil die maschine ja älter als der wagen ist, oder gibts andere regeln weil er ja in den ersten serien dort verbaut war?
gruss chris
Die Motorenbezeichnung M30B35 (oder M30B30 für den 3Ltr.) wurde mit dem E32/E34 eingeführt. Vorher hatten alle Motore bei BMW, auch wenn sie aus der selben Motorenbaureihe stammten, eine eigene Nummer bestehend aus "M" für Motor und der "Ziffer", die in der Reihenfolge der Entwicklung vergeben wurde und nichts mit dem Hubraum zu tun hatte. Also auch Motore aus der selben Motorenreihe hatten keine fortlaufenden Ziffern.
Beispiel: 79 wurde der M102, 3.2Ltr Turbo konstruiert, ein M30 mit 3,2Ltr. Hubraum und Turboaufladung. 80 wurde der M103 konstruiert, ein M20 mit 2,7Ltr. Hubraum nach dem eta-Konzept, heute bekannt als M20B27. Also hier folgende Nummern, aber verschiedene Motorenbaureihen, M30 und M20.
Die etwas konfuse Nummernfolge war dann auch für BMW zu verwirrend, deshalb wurden die Motorenbezeichnungen umgestellt auf "M"= Motor, "30"= Motorenbaureihe, "B"=Benziner (gibt ja auch ein D für Diesel) und "35"= Hubraum (hier 3500ccm). Ältere Motorkonstruktionen wurden (bis auf eine Ausnahme beim M60) nicht mehr auf die neue Motorenbezeichnung umgestellt. Deshalb ist der 3,5Ltr.-Motor aus einem E28 auch immer noch ein M106 und kein M30B35, weil er auch technisch wenig bis nichts mit diesem gemein hat.
Dein Fall mit dem M90 in einen E24 ist grenzwertig...den wenigsten Prüfern dürfte dieser Unterschied auffallen, zumal M90, M106 und auch eine Sonderbauart des M30B35 im E24 verbaut war.
Legal ist das nicht und lässt sich auch nicht legalisieren! Die Motorenbaureihe darf nicht älter sein als das Fahrzeug. Da der M90 (Mai)1982 vom M106 abgelöst wurde, kann man ihn bei einem 83er nicht mehr eintragen. Das Abgasverhalten könnte sich verschlechtern...
...macht aber sowieso keinen Sinn, der M106 (der eingebaut sein dürfte) ist in Summe sowieso der bessere Motor und die bessere Tuninggrundlage. M90 sollte man nicht tunen, die sind dann nicht mehr vollgasfest.
Gruß Eric
Mir wurde kürzlich ein alter "m30" angeboten, ich winkte aber ab, als ich die alte Ansaugbrücke sah (6 Einzelrohre).
Ich habe keinen Plan, um welchen es sich da genau handelte, aber ich war auf der Suche nach einem modernen, katlosen M30 und da schied dieser aus.
Marco
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BIETE: Autoradios, Lautsprecher, Verstärker, Zubehör, Diverse E28 Teile, diverse Alufelgen...der Name ist Programm!
Beispiel: 79 wurde der M102, 3.2Ltr Turbo konstruiert, ein M30 mit 3,2Ltr. Hubraum und Turboaufladung.
Genau
Deshalb ist der 3,5Ltr.-Motor aus einem E28 auch immer noch ein M106 und kein M30B35,
Da der M90 (Mai)1982 vom M106 abgelöst wurde, kann man ihn bei einem 83er nicht mehr eintragen.Gruß Eric
Also hier möcht ich Dir mal wiedersprechen. Es waren schon immer M30 Motoren seit dem E3. Als M30 wurde die großen 6 Zylinder und M20 die kleinen 6 Zyl. bezeichnet. Ausser Du hast irgendwelche Insiderinformationen und BMW hat uns immer im Irrglauben gelassen das es anders ist.
Der M102 Turbomotor wurde ´83 vom M106 3.5Ltr Turbo abgelöst!
Der 745i bis 83 hatte 3.2 (M30B32) und der ab 04.83 dann den M106 mit 3.5 (M30B35) genannt !!! Und der M106 war der haltbarere Motor durch die Kolbenbodenspritzkühlung die der M102 nicht hatte.
Den M106 hatte es doch im e24 nie offiziel gegeben, halt als Umbau mit Turbo!!
Deshalb verwirrt mich Deine Darlegung gerade etwas!! Die M102 bzw. M106 sind die Turbomotorenbezeichnungen.
Jetzt bin ich ja mal gepannt was ich da für eine Faß aufgemacht habe.!!
Ich wäre da im schlimmsten Falle noch merkbefreiter. Einfach ne neuere Ansaugbrúcke drauf und gut ist. Wie schon mal geschrieben, war mein erster E28 ein Bj.83 mit nem 3,5er M30 Verteiler Motor, mit einteiliger Ansauge. Da war auch alles legal eingetragen.
Alles klar, denn bis 84 gab es ja ab Werk keine 535i. Also konnte ein Tuner einen M106 aus E23 (war da schon ab 82 lieferbar) per Einzelabnahme eintragen lassen. M90 ginge ebenfalls noch per Einzelabnahme, da ja noch kein 3.5er ab Werk verbaut wurde.
M90 ist sogar einfacher und naheliegender, da es ein L-Jetronik Motor ist und sich ein Tuner im Gegensatz zum M106 (Motronik) sogar das Abstimmen der Kennfelder auf das Fahrzeug spart. Also in diesem Falle völlig legal. Es wurden ja auch M102 vom Liebig per Einzelabnahme ab 82 im E28 legal verbaut und eingetragen, sogar über den Zeitraum hinaus, als es schon den M106T gab.
Motoren passend umfrickeln ist so eine Sache. Für den Insider kein großes Problem, nur so einfach mit Ansaugbrücke wechseln ist das nicht. M90 auf M106 umstricken (oder umgekehrt) erfordert den Wechsel der Nockenwelle und des Steuergehäuses, da M90 Verteiler hat und M106 den Motronic-verteiler. M30B35 auf M106 (oder M90) geht optisch und technisch nicht. Erstens kann ein M30B35 (wenn er nicht aus einem der letzten E24 stammt) nur mit Adapterpatten im Motorraum verschraubt werden, auch ist das Motorgehäuse völlig anders und da dünnwandiger auch viel stärker verrippt. Auch das Ansauggeweih eines M106 (oder das Mehrteilige des M90) passt sehr schlecht auf den M30B35, da der Durchmesser der Ports ein Anderer ist! Von den Kleinigkeiten wie Ölwanne, Versteifungsschale zum Getriebe, Steuergehäuse, Schwingungstilger etc. pp. mal abgesehen, die sind auch anders und wären mit zu wechseln.
Gruß Eric
k27 
, Kempen, Wednesday, 13.06.2012, 23:30 (vor 5213 Tagen) @ Eric65
Jetzt hat Eric aber wieder alles gegeben.... Bist schon ein wandelndes Archiv. Hut ab!!
Aber inhaltlich, bin ich nicht immer ganz einverstanden.
Erstens seh ich es ja bei weitem nicht so angespannt, was die Originalität betrifft. So auch mit etwaigen Möglichkeiten, z.B. die 272° Nocke nicht im Motronik-Motor fahren zu können. Alles kein Thema. Man muß es ja nicht so machen, aber es entsteht manchmal der Eindruck, es würde gar nicht funktionieren... ..Wie kommst Du eigentlich darauf, daß gerade der 3,5L-M90 nicht halten würde?? Kann ich gar nicht nachvollziehen. Ich habe Motoren gemacht, die hatten über 400TKM gelaufen und waren nicht wirklich verschlissen oder gar kaputt. Das waren dann ggf. mal Defekte wie überalterte Kopfdichtungen oder defekte Ölpumpen - selten aber kapitale Motorschäden...
Ich kenne nur einen M90, der wirklich Probleme hatte: Der alte M30 als 3,3 Liter mit der legendären Welle mit dem langen Hub. Da hatte BMW tatsächlich extreme Probleme mit. Aber wenn man hier etwas strickt und ggf. sogar S38 Teile und Spezialteile kombiniert, bekommt man einen mega-guten Motor....Geht halt nicht alles mit kleiner Kohle.Das hatte BMW damals nicht vor und die lange Welle mit den 135mm Pleuel sind leider nicht sooo toll. Mit den S38B36 oder auch B38 sieht die Welt ganz anders aus. Dazu dann einen netten Satz Kolben und die welt lacht.
Ich für meinen Teil bin ja ein ganz großer Verfechter gerade dieses M90 oder besser gesagt dem M30 mit 93,40mm Bohrung und 84mm Hub...
Ich sag nur: Extrem ausbaufähig!Ich habe auch keine Berührungsängste mit der Kopfdichtung: S38B36.....
Im Mix aus allen Motoren-Varianten entsteht übrigens der beste M30-Motor.... Das dann noch mit raren S38-Teilen gekreuzt, spielt man quasi in der Champions-League...Allerdings auch preislich
LG
Micha
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Schön, immer mal wieder über diesen Motor zu diskutieren. Ich hab vor 10 Jahren einen geschenkt bekommen, ihn teilüberholt (Kolbenringe, Pleuellager, Kipphebel, Schaftdichtungen) und fahre ihn seither ca. 70 Tkm (zunächst im E3, seit 2008 im E28). Kann auch nicht über mangelnde Haltbarkeit klagen, einzig eine gewisse Unkultiviertheit stört mich bisweilen. Aber ich denke, ein nicht immer ganz stabiler Leerlauf und ein teils doch deutlich hörbarer Ventiltrieb sind konstruktionsbedingt. Außerdem wird man durch die Leistungsentfaltung entschädigt
Einziges ernsthaftes Problem: Seit vier Jahren leichter Wasserverlust im Bereich Auslasskanal 6. Zylinder. Wo genau das herkommt, weiß ich nicht, habe den Kopf nicht nochmal demontieren wollen. Kompression im übrigen einwandfrei. Der Aderlass lässt sich mit Tunap Kühlsystemsicherung weitestgehend stoppen. Da mir klar ist, dass dieses "Gleichgewicht" jederzeit kippen, kann, habe ich mir die große Lösung gegönnt und kürzlich den hier im Forum angebotenen M90 aus einem E12 M535i gekauft. Die angegebenen 120 Tkm Laufleistung scheinen glaubhaft, der Motor sieht völlig unberührt aus. Mein aktuelles Luxusproblem: Jetzt schon einbauen? Oder erst, wenn der alte Motor aufgibt? Den Neuen (er lief wohl vor ca. 3 Jahren zuletzt) trotz seines guten Zustands vor Einbau über den Ventildeckel hinaus öffnen (Pleuellager/Wapu/Schaftdichtungen)?
Gruß
Rainer
P.S: Weiß jemand (bin eigentlich sicher ), warum beim E12 der Zusatzluftschieber nach oben auf den Ventildeckel gerückt ist?
Hallo Michael,
ich sag ja, der M90 ist nicht schlecht, nur ein bischen alt. Es dürften auch nahezu alle M90, die noch irgendwo laufen oder in Garagenecken rumliegen nicht mehr "original" sein. Die große Rückrufaktion, die BMW nach Auslieferung der ersten M90 in E23/E24 gestartet hatte, wurde ja auch nicht an die große Glocke gehangen. Das lief ganz leise über den Kundendienst und die jährliche Inspektion ab. Dauerte halt ein bischen länger, bis der Kunde sein Fzg. wieder bekam. Die Kopfdichtung zu wechseln dauerte ja auch ein bischen...
Die Fzge, die bereits mit Kopfschäden ausgefallen waren, bekamen großzügig AT-Triebwerke verbaut, die schon die moderne Kopfdichtung hatten.
...und nach nur 3 Jahren war der Spuk ja auch schon wieder vorüber, 82 kam die Wachablösung M106.
Also dürften alle noch verbliebenen M90 nun standfest sein...was sie ab Werk 79 nicht waren!
Gruß Eric
ist der m106 ein turbotriebwerk oder der 3,5er sauger? welcher ist denn der "beste" 3,5er sauger wenn man das so sagen kann??
gruss chris
Den Besten gibt es nicht, es ist ein Kompromiss.
Der M90 hat wegen der kurzhubigen Auslegung ein giftigeres Ansprechen und er mag Drehzahlen. Er ist der gefühlsmäßig besser gehende Motor. Ich halte ihn auch für den stärkeren Motor, tendenzmäßig haben die M90 mehr Leistung als die M106. Dafür sind sie nicht sooooo standfest wie ihre Nachfolger.
Den M106 kann man fast nicht umbringen, ihre Langlebigkeit ist legendär. Wenn man nicht mit der Ölleitung im Kopf rummurkst, leben sie ewig. Dafür sind sie eher Leisetreter, sie laufen leise und unauffällig.
Wenn du wirklich alles gelesen hast, mußt du dir einen bauen. Kochrezept M90 Block mit Kolben, Kopf einer bestimmten Nummernkreises, gepaart mit einer S38 Welle und speziellen Pleuel sowie eine nette Nockenwelle mit Chip. Dann ist so einiges möglich, mit 3.8L und Nocke/Chip und dem ganzen Bearbeitungspaket dürften echte 300PS machbar sein. Zu den Kosten: irgendwas im beginnenden 5-stelligen Bereich...
k27 , Kempen, Saturday, 16.06.2012, 14:55 (vor 5210 Tagen) @ M.S.
bearbeitet von k27, Saturday, 16.06.2012, 15:23
Hallo Michael,
na denn, will ich dir mal den Schlaf ein bischen rauben...
Es exestieren Tonaufzeichnungen eines Interviews mit Alex von Falkenhausen, der ja den M30 als Ableger des M10 konstruiert hat. Hauptsächlich geht´s da drin zwar über die erfolgreichen Formel 2 Motore der 60er und 70er Jahre (deswegen auch das Interview), aber auch kurz über die M30. Hier den M88 und seinen "Erprobungs-Vorgänger" M90. Der M88 war ja das Hauptwerk vom Paul Rosche, von Falkenhausen war da schon nicht mehr so involviert.
Aber seine Expertiese zum M90...naja, klang nicht sehr überzeugend. Er war absolut gegen das Aufbohren auf Maximum, da noch keine Dichtungstechnik für so einen schmalen Feuersteg verfügbar war. Hat sich dann auch 79 mit Auslieferung der ersten Motore in Kundenhand bewahrheitet. Ist sehr interessant, was der so alles zu erzählen hat...
Hat aber dann auch einiges relativiert, das Aufbohren und Zusammengießen der Zylinder beim S14 hielt er für sehr gelungen, war aber auch bedeutend später als der M90 und eine andere Entwicklungsstufe.
Gruß Eric
Moin Eric,
so schnell raubst Du mir nicht den Schlaf.. Aber die Dichttechnik ist wesentlich weiter, als zu diesem Zeitpunkt. Der M90 Block hält das Aufbohren aus - aber auch nur er - da mache ich mir keine Sorgen. Das Abdichten des recht knappen Steges war damals sicherlich eine haarige Sache. Da gebe ich Dir recht. Aber mit modernen Möglichkeiten der Dichttechnik ist das alles kein Thema. Nur für den geladenen Bereich, der auch gepfeffert werden soll, empfehle ich auch immer nur 92mm. Ist einfach sicherer. Nur bei mir selbst sieht es wieder anders aus.... Da geh ich das Risiko schon mal ein. Es geht ja auch: ALPINA hat im legendären B7S ja nun auch teilwiese 93,60 oder sogar noch größer gebohrt. Sie hatten Probleme, aber wie wurde damit auch geheizt...Wie gesagt, für einen Kunden würde ich dies nicht machen.
Den Besten gibt es nicht, es ist ein Kompromiss.
Der M90 hat wegen der kurzhubigen Auslegung ein giftigeres Ansprechen und er mag Drehzahlen. Er ist der gefühlsmäßig besser gehende Motor. Ich halte ihn auch für den stärkeren Motor, tendenzmäßig haben die M90 mehr Leistung als die M106. Dafür sind sie nicht sooooo standfest wie ihre Nachfolger.
Den M106 kann man fast nicht umbringen, ihre Langlebigkeit ist legendär. Wenn man nicht mit der Ölleitung im Kopf rummurkst, leben sie ewig. Dafür sind sie eher Leisetreter, sie laufen leise und unauffällig.
Wenn du wirklich alles gelesen hast, mußt du dir einen bauen. Kochrezept M90 Block mit Kolben, Kopf einer bestimmten Nummernkreises, gepaart mit einer S38 Welle und speziellen Pleuel sowie eine nette Nockenwelle mit Chip. Dann ist so einiges möglich, mit 3.8L und Nocke/Chip und dem ganzen Bearbeitungspaket dürften echte 300PS machbar sein. Zu den Kosten: irgendwas im beginnenden 5-stelligen Bereich...
@ M.S.:I love it.... Thanx!!!
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haha da hab ich ja n thema losgetreten hat vll jemand die teile rumliegen für so nen "über m30" motor? oder weiss wo ich sowas her bekomme?
gruss chris
...das Zeug rumliegen haben hier Mehrere...und solche "Über-M30" gebaut haben auch schon Einige.
Nur jetzt noch an das Zeug ran zukommen ist sehr, sehr schwer oder teuer! Da biste so ca. 10 Jahre zu spät dran.
Gruß Eric
k27 , Kempen, Sunday, 17.06.2012, 23:29 (vor 5209 Tagen) @ Eric65
bearbeitet von k27, Sunday, 17.06.2012, 23:34
...das Zeug rumliegen haben hier Mehrere...und solche "Über-M30" gebaut haben auch schon Einige.
Nur jetzt noch an das Zeug ran zukommen ist sehr, sehr schwer oder teuer! Da biste so ca. 10 Jahre zu spät dran.
Gruß Eric
Mein Reden....
Der M106T hat eine Basisverdichtung von 7,3:1, dazu sind geschmiedete Muldenkolben verbaut. Um der extremen Wärmeentwicklung bei vollem Ladedruck her zu werden
Dazu kommen die geschmiedeten Muldenkolben des Turbomotors und auch der Kopf muß bearbeitet werden. Der Turbo hat einen Kugelbrennraum, der Saugmotor die "Drei-Kugel-Wirbelwanne" als Brennraum. Der Kugelbrennraum läßt sich aber nachträglich in den Standart-Zylinderkopf fräsen...aber auch nur was für Profis mit Maschinenpark.
...und die Ventilbestückung des Kopfes ist auch anders, der Turbo hat natriumgekühlte Auslaßventile und hochfeste Edelstahl-Einlassventile...
@Eric,
wie kommst Du denn da drauf?? Hast Du hier ggf. den M106T mit M102T verwechselt?
Der M106T - allso der 745i-Motor mit 3,4 Litern und Motronik - hat keine Schmiedekolben und eine Verdichtung von 8,0:1. Dazu hat er auch keine halbkugelförmigen Brennräume..... Ich bin etwas verwirrt.
Gruß
k27
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Ich glaube, da irrst du dich. Ich habe noch mehrere neue Köpfe vom M102T und M106T liegen. Die haben alle eine kugelige Ausdrehung des Kopfes.
Und M102T und M106T sind nummernmäßig gleich, beide verwenden denselben Kopf. Der ETK weist beiden Motoren dieselben Köpfe und auch Zusammenbauten zu.
Eric sprach aber wahrscheinlich bei der Verdichtung von seinem M102T... eins von seinen Spielzeugen.
Ähmmm, wegen Teilen.... ich hamstere solche Sachen schon seit gut 30 Jahren und ich bin wahrscheinlich einer der schlimmsten Hamster überhaupt. Aber wenn man mal solche Sachen gehamstert hat, gibt man das nicht mehr her, sondern baut sich das endlich selber.
Die Teile für den M20B28 lagen 25Jahre bei mir auf Lager, bis endlich absolut alles da war, nagelneu natürlich, drunter machen wir nix.
Und meine M88 und S38 Sachen vererbe ich, bin genug diesem Zeug hinterhergrennt...
Hallo,
Bitte nicht lachen, aber ich möchte mich zu dem Thema auch mal kurz einmischen:
Was wäre denn das maximale, was man aus einem 2,5 Liter Motor mit Solex 4A1 "rausholen"
könnte ? So 170 bis 200 PS? Und wenn ja, wie? Andere Nockenwelle soll ja schon mal funktionieren, da der zwofünfer damals wegen der versicherungstechnischen 150 PS-Grenze eingebremst worden sein soll? Aufbohren auf 3 Liter...? *träum*
Sicher werden jetzt welche sagen, kauf/bau Dir einen anständigen Motor, nur möchte ich die Originaloptik beibehalten.
Gruss
Carsten
Naja, man müßte entscheiden, ob es ein 2.5er bleibt oder eine Mutation zum 2.8er wird. Denn den gab es ja auch mit dem 4A1 Vergaser. Also mehr Hubraum implantieren. Kurbelwelle etc.
Mit dem 4A1 Vergaser musst du natürlich auch das Ansauggeweih weiterbenutzen, das wäre schon arg begrenzend, aber einer harmlosen Nockenwelle würde das auch nicht allzusehr entgegen stehen, sagen wir mal so eine Dbilas 288 geht bestimmt.
Hohe Verdichtung hat auch nicht geschadet, so'n halber Millimeter am Kopf geht auch.
Ich sag mal, als 2.8er mit umgedüstem 4A1, 11:1 und 288er Nocke dürften schon 190PS drin sein.
Hallo Martin,
hört sich interessant an...danke für die Hinweise. Falls das Thema konkreter wird, würde ich mich nochmal wegen Detailinformationen hier melden .
Gruss
Carsten
dacht scho das des einiges kosten wird...kann mir jemand genau sagen welche teile ich brauch, also kolben und zylinderkopf den block quasi m90, von welchem motor is ne s38 kurbelwelle? was fehlt hier noch:Kochrezept M90 Block mit Kolben, Kopf einer bestimmten Nummernkreises, gepaart mit einer S38 Welle und speziellen Pleuel sowie eine nette Nockenwelle mit Chip. Dann ist so einiges möglich, mit 3.8L und Nocke/Chip und dem ganzen Bearbeitungspaket dürften echte 300PS machbar sein. Zu den Kosten: irgendwas im beginnenden 5-stelligen Bereich...
k27 , Kempen, Monday, 18.06.2012, 00:42 (vor 5209 Tagen) @ e28_king
Was wilst Du denn nun noch hören?? Ist doch alles gesagt...
Der Rest wird sicherlich nicht in der Öffentlichkeit ausgetragen.... Es gibt schon so viele Stellungnahmen zu diesem Thema.
Außerdem wird es bei der Summe, die es verschlingen wird/würde, sicher nicht in Frage kommen. Da bin ich mir ziemlich sicher.... Dazu noch die mehr weniger fast unmögliche Teile-Situation.
Beispiel: M90 3,3 Liter Welle ist mir seit 15 Jahren nicht mehr untergekommen, eine vergleichbare bzw. noch interessantere S38B38 oder gar Schnitzer S5/7-3.7-Welle ist/sind nahezu unbezahlbar.
Also über was sollen wir hier reden. Das ist dann nur für solche Leute wie Eric/M.S. oder mich der Fall, die sich schon seit "100 Jahren" mit dieser Thematik auseinander setzen und ein entsprechendes Teilelager für den Eigenbedarf haben und aber auch halten. Denn ich glaube behaupten zu können, daß niemand von uns ein solches, rares Motoren-Teil abgeben würde, was dazu nötig wäre, einen richtig potenten und großen M30-Hub(t)raum-Motor bauen zu können....
Nicht bös gemeint.
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ja das dachte ich mir auch schon fast hab auch einiges an teilen und ein paar maschinen im keller flacken, aber halt nix spezielles bis auf die alpina maschine.....naja dann pack ich halt den normalen m106 oder m90 in den e24 rein, man kann ja noch des schwungrad wuchten, die kurbelwelle wuchten und ne andere nocke reinhaun dann gehts ja auch bissl besser, und es wird ned sooo teuer aber danke für eure grosse rückmeldung zu diesem thema, hat mich auf jeden fall weiter gebracht! seid ihr eig auch mal in münchen oder in der nähe davon, würde die bmw infizierten leute gern mal persönlich kennen lernen
gruss chris
Kannst auch richtig Geld in die Hand nehmen und mal was anderes bauen:
http://www.pureperformancemotorsport.com/shop/product_info.php?cPath=21_56&products...
Das wär's
$ 7500,- ist nicht mal so wild. So'n 4,2L M88, das würd schon gut gehen ...
Sind Aussie Dollars, keine Amis. Dazu komt noch die Fracht, der Zoll und die Einfuhrumsatzsteuer. Das wären so grob geschätzt, aktuell ca. 8500 - 9000 Euro.
In nem M88 will man aber doch Drehzahl und keinen Stroker, oder?
....wenn man nen 2,8er kopf auf nen 3,5er block packt oder kurbelwellen tauscht vom 2,8er auf 3,5er oder sowas in der richtung?sorry wenns ne doofe frage is, aber es gibt ja keine doofen fragen, nur doofe antworten
gruss chris
Ne, das bringt Dich überhaupt nicht weiter. Das mit der Kurbelwelle kannst Du eh knicken. Die Pleuel der 2,5er, 2,8 und 3,5er sind gleich lang und es würde Dir die Kolben oben aus dem Kopf raushauen. Den 2,8er Block kannst Du auch nicht auf das Maß des 3,5er bohren, ohne danach Laubuchsen machen zu lassen und diese dann auch einzupressen. Kostenpunkt weit über 1500,- Euro und die 3,5er Kolben fehlen Dir dann immer noch.
na wär auch nur zu schön gewesen danke für die antwort, wie könnt ich denn noch mehr leistung aus dem normalen m106 kitzeln ohne gross geld zu investieren, kurbelwelle und schwungrad feinwuchten is kein problem, hab nen freund der is metallbauer und geübt bei solchen arbeiten. ne scharfe nocke hab ich auch noch iwo rumliegen, gibts sonst noch was? steuergerät programmieren, oder motor aufbohren?
gruss chris
k27 , Kempen, Wednesday, 20.06.2012, 22:40 (vor 5206 Tagen) @ AHG535i
Hab schon mit Thomas Faska von PPM Kontakt gehabt wegen dieser Geschichte. Ist ein netter - aber ist (zumindest im Moment) unfinanzierbar. Leider.
Da spinn ich schon lange mit rum. Ich weiß allerdings nicht, was ich schlußendlich nehmen würde: Die 95er Welle oder die 98er Welle.... Wenn einem so etwas um die Ohren fliegt, hast Du mehr als die Schn.... voll.
Die 98er-Lösung ist schon grenwertig. Nur noch zwei Kolbenringe, weil der Kolbenbolzen so hoch kommt, die pleuel aber wenigstens die Länge der S38B38 behalten soll, dazu dann 96,50er Bohrung um echte 4,3 Liter (4298 ccm) zu bekommen. Mit 95er Kolben sind es aber immer noch gute 4,2 Liter (4165 ccm).... Das wiederum geht nur mit speziell gebautem Block. Nur mit Buchsen und diesen Pyramid-Dichtungen. Kostet auch nochmal ein kleines Vermögen...Aber ist sooooooo verlockend.
Sollte ich im Lotto oder wer weiß wo gewinnen, kauf ich mir 3 Sätze davon......
LG
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bilden wir doch ne tipgemeinschaft und dann räumen wir voll ab
Reizen würde sowas schon, hab's mit Eric durchgesprochen. Das wäre halt wirklich das ultimative Teil.
Das Geld wäre jetzt nicht so das Thema, wir glauben nicht an die Haltbarkeit von soooo einem Teil. Ich würd mich natürlich auch irgendwohin beissen, wenn sowas geschrottet würde. Es wär' halt der Gag, sowas in ein M30 Gehäuse zu quetschen.
Billiger und viel simpler wäre es natürlich, gleich den V8 aus einem E32 oder E38 reinzuquetschen. Gibt's ja noch auf jedem Schrottplatz zum Kilopreis und wäre ungleich haltbarer...
Tja, der M30 wäre halt H-fähig...
k27 , Kempen, Saturday, 23.06.2012, 13:20 (vor 5203 Tagen) @ M.S.
Ich seh es ja ähnlich. Aber leider ist mir dies persönlich zu teuer - aber es würde mich sehr reizen. Aber ich habe genau dieselben Bedenken, wie Ihr beiden. Daher würde ich der mega-Version wahrscheinlich fernbleiben. Ggf. eine Mischung aus KW und nicht den größten Kolben. 4,0 Liter (ECHTE) sind ja auch ne Nummer. Wenn die dann halten.
Ich bin mir nicht so sicher, wie das mit den nur zwei Ringen ist. Was ist hier zu erwarten? Oder ist es mit den heutigen Ringen nicht mehr das Thema?? Drei wären mir persönlich liber - gern auch dünn, aber dren drei! Was meint Ihr beiden Eric und Martin?
Wenn Du/Ihr auch eher drei als zwei bevorzugen würdet, dann wäre dies die m.E. größte Möglichkeit:
Bohrung 95,00 und KW Hub 95 mm ... entsprechen dann ca. 4038,25 cm³
Bohrung 95,50 und KW-Hub 95 mm ... entsprechen dann ca 4080,85 cm³
Wie siehst Du das Aufbohren auf 98-99 (oder was man hierzu braucht) um dann in die ggf. teils geöffneten Wasserkanäle eine auf 96-96,50mm Innenmaß gefertiget Buchse zu ziehen? Ist sowas haltbar? Habt Ihr Erfahrungen damit? Ich selbst habe mich damit noch nicht beschäftigt - ist aber auch - wenn haltbar - ne reizvolle Alternative zu Australien-Tuning.
Das wäre ja auch mal eine "preiswerte" Möglichkeit, mit einer 90er Welle zu arbeiten. Wären auch immerhin fast 4,0 Liter....
90mm Hub mit 96,00 mm sind 3906 cm³ und
90mm Hub mit 96,50 mm sind 3947 cm³
Das Maximum aus Australien wäre dann dieses Bau-Muster:
Bohrung 96,50 und KW-Hub 98 mm ... entsprechen dann gigantischen 4298,35 cm³
Ich denke, ch würde wahrscheinlich auf die Variante 96,5mm Bohrung und den o.g. Vorkehrungen mit Buchsen und Pyramid Abdichtung und der 95mm Welle tendieren. Dies wären dann auch schon beeindruckende 4166,77 cm³.
Gewinne ich im Lotto, nehm ich sowieso beide Lösungen....
Scherz beiseite: Was meint Ihr beide, was wäre die sinnigste Lösung??
VG
k27
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Meine Bedenken gehen in diese Richtungen:
2 Ringe bedeuten eine schlechtere Abdichtung gegen Druckverluste und Ölverbrauch. Ich gehe mal davon aus, dass beides betroffen ist. Bei einem hoch drehenden Sportmotor, wo es nur auf die Leistung ankommt, ist Ölverbrauch sekundär... nur wird das Lebensdauer kosten und Probleme beim Abgastest provozieren. Wir wollen ja nach wie vor auf der Straße fahren und nicht mit roter Nummer auf der Rennstrecke...
Die große Bohrung mit Büchsen ist was bekanntes, aber auch die Probleme damit. Es werden ja zwangsweise nasse Buchsen und was da Probleme mit Wandern und Abdichten passieren kennt man ja. Mir wäre ohne Buchsen deutlich lieber... es hält einfach mit Buchsen kürzer.
Viel Hub ist schon toll, aber eins ist auch sicher: die Pleuelänge wächst nicht mehr mit, oder es gehen die Ringe flöten. Die Seitenkräfte wachsen auch erheblich an, die Wandung ist dünner, die Buchsen weniger steiff als der Grauguss...
Neeee, wer ne Menge Geld versenken will, kann sich so einen Spaßmotor größer 4 Liter bauen. Nur wird er kaum die 10.000km Marke knacken, vorher knackt was anderes am Motor. Mit diesem Teil könnte ich nicht mehr ruhig schlafen... nicht wegen der Leistung, sondern wann passiert es und er knackt?
Mein Gefühl sagt, dass der S38B38 das ultimative an Größe ist, was der alte Graugussblock hergibt und doch noch eine gute Langlebigkeit garantiert. Ich würde es bei den Maßen vom M5 E34 mit 3.8L belassen.
Genau genommen würde ich lieber dem S38 Block den 4-Ventilerkopf abschrauben und den 2-Ventiler draufsetzen. Sieht man kaum, wenn man's nicht wirklich weiß :)
k27 , Kempen, Saturday, 23.06.2012, 22:34 (vor 5203 Tagen) @ M.S.
Sind wir uns wieder mal einig..... Diese bekannten Probleme haben sich bis zu mir herumgesprochen, aber ich habe halt keine Erfahrungen. Das es geht, weiß ich überigens von jemandem, der soetwas mit 90er Welle im M30 gefahren hat und damit sehr lange unterwegs war.
Aber wie Du schon geschrieben hast, ist die Gefahr, hier deutlich viel Geld zu verbrennen, recht groß - verlockend ist es alle tage. Die zahme Version, wie ich oben geschrieben habe, sehe ich als M30 und als Drehmomentbombe - nicht als Drehzahlmotor - recht unproblematisch.
LG
k27
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verstehe ich Dich dann richtig, dass die im E12 verbauten M90 von Beginn an die modifizierte Dichtung hatten?
Weisst Du von weiteren Modifikationen in diesem Zusammenhang (ich habe ja schon die andere Position des Zusatzluftschiebers angesprochen)?
Dank und Gruß
Rainer
Hallo Rainer,
mit größter Wahrscheinlichkeit hatten die E12 M90 (die vom M535i) bereits alle notwendigen Modifikationen erhalten. Im E12 kam der M90 ja erst 80 offiziell zum Einsatz.(...da war das M90-Verrecken bereits in vollem Gange und die ersten Modifikationen wurden nachgebessert.)
Außerdem ist davon auszugehen, das die von der M GmbH verbauten Motore ausgesuchte Exemplare waren, die auf dem Prüfstand erst ihre 218 PS abdrücken mussten, bevor sie verbaut wurden. Die E12 M535i wurden ausschließlich in München bei der M GmbH gebaut. Die Motore im E12 kamen also nicht von der Stange. (genauso wie jeder zeitgleich im M1 verbaute M88 auf dem Prüfstand seine 277PS leisten mußte.)
Was den ZLS auf der Zylinderkopfhaube angeht, das ist Aufgrund einer technischen Änderung an der Einspritzung erfolgt. Das alte mehrteilige Sauggeweih des M90 stammt noch aus dem E3. (3.0 Si und 3.3 Li) Hier war es aber eine D-Jetronik und die hat einen ZLS völlig anderer Bauart, nämlich kühlwasserbeheizt und nicht elektrisch. Folglich war die ursprüngliche Schlauchverlegung anders.
Um nicht zu viele Änderungen an den Alugußteilen (Abgänge an der Drosselklappe) vornehmen zu müssen, hat man den elektrischen ZLS auf die Haube gelegt. Der Wasserbeheizte befand sich unterhalb der Drosselklappe, etwa Höhe Anlasser und hatte dort seine Wasseranschlüsse an dem Kühlwasserrohr, Luftleitungen liefen dann nach oben zur Drosselklappe.
Die Einspritzanlage des E12 M535i ist sehr verwandt (zu 90% gleich) mit dem E12 528i, aber erst mit dem ab 79, bis 79 hatte auch der 528i trotz L-Jetronik einen kühlwasserbeheizten ZLS.
Gruß Eric
vielen Dank für die Infos, die Frage zum ZLS hatte ich gestellt, weil auch die frühen M90 ja noch die alte (untenliegende) Ausführung haben. So auch mein derzeit verbauter Motor, der aus einem E24 stammt (siehe Bild).
![[image]](http://s1.directupload.net/images/120616/b5oaoivf.jpg)
Mich interessiert halt, mit welchen Verbesserungen ich möglicherweise rechnen kann, wenn ich den erwähnten Ersatzmotor aus dem E12 verbaue. Dass nur "ausgesuchte" Maschinen durch die M-GmbH verwendet wurden, freut mich natürlich. Dafür sprechen ja auch die seinerzeit gemessenen Fahrleistungen des M535i, die nennenswert besser als die des 635 CSi waren und wohl nicht allein durch das Mindergewicht des E12 begründet sind.
Gruß
Rainer
k27 , Kempen, Friday, 15.06.2012, 18:31 (vor 5211 Tagen) @ k27
Jungs.....
Wenn ich das alles so lese, bekommt man ja fast Angst, den M90 zu verbauen.
Fakt ist, der M90 mit 3453cm², also der eigentliche 3,5Liter und nicht der eigentliche Problemfall M90 mit 3,3 Liter, ist aus meiner Sicht ein guter und auch verlässlicher Motor.
Hatte noch nie ernsthafte Probleme mit diesen Triebwerken. Gerade auch bei meinen 3,6 uder 3,7Liter Umbauten, die ja alles genau auf diesn Triebwerken basieren. Bin sie allerdings auch nicht viel Vollgas gefahren. Mir kam es immer nur auf den Bumms as dem "Keller" an....
Was wirklich etwas eigenartig ist bzw. störend sein kann, was nach meinem Kenntnisstand auch mit zun Grund für den Wechsel zum M106 Sauger mit 92mm Bohrung und der aus den 633/733/732-Modellen bekannte 86er Kurbelwelle (Ich denke auch immer an den 745i Turbo bei M106 )führte, war die Tatsache, daß diese Motoren - wie auch die M20B23 des E21 und E30 und die Etas - zum akustisch ernsthaft wahrnehmbaren Kolbenkipper neigten. Im kalten Zustand war es schon richtig deutlich zu hören. Wenn sie dann warm wurden, war alles im grünen Bereich. Hat mich nie gestört, wenn es denn im warmen Zustand wirklich weg war. Man durfte dann aber wirklich nicht kalt hämmern. Nicht nur weil man es immer sagt, sondern durch diese Kipperneigung war das echt gefährlich.
Das war bei weitem nicht mehr so ausgeprägt nach dem Wechsel von M90 auf M106. Das war wohl laut einem damaligen Meister bei BMW ein Riesenproblem bei den Kunden, die das wohl ständig bemängelt haben sollen. Passiert ist da soweit nix, aber es war halt nicht mehr passend zu dieser Zeit.
Diese M90 hatten aus meiner Sicht auch die besten M30-Zylinderköpfe mit der "130er" Gußnummer (@Eric: Vielleicht die optimale Art, den Kopf zu bezeichnen, aber so habe ich es mir halt immer gemerkt).
Man kann sie recht einfach unterscheiden, da sie je zwei 6mm Bohrungen neben den Brennräumen haben. Alle anderen 3,4 Liter-Köpfe haben 127er Nummern und nur noch eine Bohrung.
Doch Vorsicht: Es gibt bei einigen kleineren M30 auch welche ganz OHNE Bohrungen !! Nicht kompatibel, auch wenn es meinen könnte. Brennräume waren m.W. alle soweit (fast) immer gleich.
Die frühen Vergaser-M30 hatten allerdings irgendwie einen seitenverkehrten Brennraum - diese hatten dann auch noch die geschlitzten Wasserkanäle statt die großen, runden Bohrungen im Kopf.
Diese Köpfe müßten auf den frühen Vergaser-Modellen E3, E9, E12/24 verbaut gewesen sein - ich aber habe sie ich auch nicht ewig in den Händen gehabt...
Sonst fällt mir aber nichts ein, was den M90 zum Problemmotor hätte machen können - ich liebe ihn!!
Auch als Basis für diverse Schweinerein (3,XX Liter als Sauger und auch als Turbo)ist er zum Teil mit einigen wenigen Dingen aus den S38 prima geeignet, um ein echter Hammer zu werden....
Achso: Ich fahre immer völlig problemls die S38B36 Kopfdichtung beim 3,6/3,7 Liter -2 Ventiler.... Moderner geht ja quasi nicht... Sind ja die gleichen Bohrungen und das Lochbild paßt auch. Auch alles kein Problem... Daher weiß ich nicht wirklich, was da so problematisch sein soll??!
LG k27
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Heute ist der M90 nicht mehr problematisch, es gibt ja alle schönen Sachen jetzt ganz einfach von der Stange zu kaufen. Die Erfahrungen sind alle gemacht, das Werk hat optimiert, nachgebessert und nur die Besten haben überlebt.
Aus heutiger Sicht: Null Problem.
Vor 30 Jahren sah es aber anders aus... kernige Vollgasheizer konnten ihm auf der Bahn das Licht ausblasen. Kopfdichtungen ersetzen war durchaus ein Dauerzustand, lang hielt sie nicht, bis halt die neue bessere Dichtung kam.
Oder die dünne zusammengegossene Zylinderwand, die durchaus mal nicht standhielt, weil die Kühlung versagte obwohl vielleicht nur der Lüfter futsch war...
Mit der heutigen Erfahrung ist ein M90 absolut kein Hexenwerk mehr, man kann klasse Motoren draus machen, die auch langfristig halten. Auch richtig GROßE Motoren mit 3.7 oder 3.8L. Es geht was damit.
Nur sollte man immer wissen, was man tut... das war so und wird immer so bleiben.
k27 , Kempen, Friday, 15.06.2012, 20:42 (vor 5211 Tagen) @ M.S.
bearbeitet von k27, Friday, 15.06.2012, 20:47
Danke Martin - das freut mich riesig, daß wir hier einer Meinung sind.
Bei solchen Motoren/Umbauten muß immer eine gehörige Portion Verstand im rechten Fuß sein und derjenige der so etwas fährt oder fahren möchte, sollte nicht unerfahren sein. 100% agree! Ich sprach ja auch von meiner persönlichen Sache. Ich baue mir gerade einen 3,7 Liter Turbo-Motor auf, der sicher nicht unkomplziert ist. Würde ich für einen Kunden nicht machen mit der großen Bohrung von 94,555mm und der legendären Welle 88,40mm. Das würde sicher in die Buxe gehen, wenn da mal auf der AB die Nerven durchgehen. Aber ich trau es mir zu genug Disziplin zu haben...
So, nun kann ich wieder ruhig schlafen....
LG k27
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Hallo Michael,
na denn, will ich dir mal den Schlaf ein bischen rauben...
Es exestieren Tonaufzeichnungen eines Interviews mit Alex von Falkenhausen, der ja den M30 als Ableger des M10 konstruiert hat. Hauptsächlich geht´s da drin zwar über die erfolgreichen Formel 2 Motore der 60er und 70er Jahre (deswegen auch das Interview), aber auch kurz über die M30. Hier den M88 und seinen "Erprobungs-Vorgänger" M90. Der M88 war ja das Hauptwerk vom Paul Rosche, von Falkenhausen war da schon nicht mehr so involviert.
Aber seine Expertiese zum M90...naja, klang nicht sehr überzeugend. Er war absolut gegen das Aufbohren auf Maximum, da noch keine Dichtungstechnik für so einen schmalen Feuersteg verfügbar war. Hat sich dann auch 79 mit Auslieferung der ersten Motore in Kundenhand bewahrheitet. Ist sehr interessant, was der so alles zu erzählen hat...
Hat aber dann auch einiges relativiert, das Aufbohren und Zusammengießen der Zylinder beim S14 hielt er für sehr gelungen, war aber auch bedeutend später als der M90 und eine andere Entwicklungsstufe.
Gruß Eric
Hey Eric, das das nicht alles ruckzuck erledigt ist mit dem Umbau, ist mir schon klar. Es ist aber nicht unmöglich, und die wenigsten TÜVis werden das erkennen können. Es werden da auch immer weniger die Ahnung von der Materie haben, da reicht irgendein Dipl.Ing. und schon kannst Du da anzufangen bei dem Verein.
Das finde ich persönlich ganz schlimm, denn so wird es immer schwieriger jemanden mit Sachverstand zu finden für div. Einzelabnahmen.
Mal den Fall vorausgesetzt, Dir verreckt ein alter Motor den mann dann nicht revidieren könnte und Du willst partout nen neuen, was machst Du dann? BMW hat keine Motoren mehr, und so bleibt Dir dann nur der E32/E34 Motor. Denn einfach das Fahrzeug verschrotten, kommt doch wohl garnicht in Frage.
Hallo,
also ich fahre seit nun mehr 3 jahren mit einem Aufgbauten bzw,Umgebauten m90 Motor in meinem e28 ohne Probleme.( sieh Braunschweig 2010-2012 BMW Turbo Power,auf der Heckscheibe)
Der Umbau ist doch nicht so ein Problem,andere oder umgeänderte Nockenwelle für Motronic,Ansaugbrücke anpassen,eventuell chiptunig und dann hat man einen sehr guten Motor.Sieht dann aus wie der normale 3,5 liter Motor mit 2geber Motronic oder man baut mit 1geber Motronic und Motorkabelbaum vom 520,e28 Bj,87 ein mit Steuergerät vom e34/32.
gruß
Hallo Frank,
sag ich ja, für Insider kein Problem! Einen M90 zum M106 optisch und technisch umzufrickeln geht genau so wie du es gemacht hast.
Ich hab übrigens genau das Gegenteil gemacht...M106 zum M90 optisch "angepasst" für meinen E12. Läuft auch sehr gut,...Vmax 235 Km/h(GPS)...
Gruß Eric
Genau so ist es,habe ein besseres Beschleunigungsverhalten gegenüber den normalen
3,5 Motor, einige PS mehr, und Vmax ist 244kmh mit GPS,Motordrehzahl ist dann mit den 5gang Schongetriebe vom e32,dann bei 5750 Umin.
mfg
Also jetzt bitte nichts durcheinander werfen!!!
Der M102 war immer ein 3.2 Liter Turbo ab 79 und niemals ein M30B32. Einen M30B32 gab´s leider nie. Es gibt nur M30B28, M30B30 und M30B35. Die 3.2 Liter M30 Saugmotore hatten die Nummern M55 und M69 (und es gibt noch ein paar weitere, die ich aber nicht so kenne).
Der M106 aus E28 ist die normale Saugmotorvariante des M30 mit 3,5 Ltr. und Bohrung/Hub 92/86, eingeführt 1982 im E23 und erst ab 84 im E28 lieferbar bis 87.
Zeitgleich wurde mit dem E32 1986 bereits der M30B35 (211PS) eingeführt und auch sogar paralell zum M106 produziert und 87 auch in die letzten E24 verbaut. Es wurden also über einen kuzen Zeitraum zwei verschiedene 3.5 Ltr. Motore produziert und verbaut aber M30B35 nicht im E28.
Der M106T (!T!), ist die Turboversion des M106. Er hat sehr viele Gleichteile zum normalen M106, unter anderem das Kurbelgehäuse (aber mit zusätzlicher Bearbeitung für die Kolbenbodenkühlung) und das selbe Bohrung/Hub-Verhältnis. Deshalb die fast gleiche Motornummer. Der M106T war und ist aber auch niemals ein M30B35 gewesen.
Zudem werden immer M106 und M106T verwechselt und die Bezeichnung M106 nicht für den E28 3.5er verwendet. Warum?...ich weiss es nicht! Es kann ja nicht so schwer sein, den 218PS E28 M30-Motor korrekt als M106 zu bezeichnen und den 211PS E32/E34-Motor als M30B35.
Gruß Eric
hab noch was bei wikipedia gefunden da nennen die den M30B35M aber schreiben nix von m90 m106 etc welcher motor ist denn der beste 3,5er? welcher sich auch mit nem h-kennzeichen vertreten lässt für meinen 6er? könnt ich auch nen 3,5er in meinen e28 reinklatschen und damit mein h-kennzeichen behalten? hab im mom den katlosen 2,8er drin von 1982 oder bringt das überhaupt was weil er ja sowieso ned schlecht geht mit der maschine? wollt noch wissen: wenn der m90 der 3,5er war wusste man des oder musste man da auch m90b35 dazu sagen? ist der m106 der normale unaufgeladene 3,5er oder? man man man des is echt ne wissenschaft für sich dachte am anfang meiner bmwschrauberei das es nicht so viel unterschiede zwischen den motoren gibt, dachte die alten wären einfach die m30 maschinen, aber das es da soviele unterschiede gibt ist echt krass aber ich bin froh das es hier so viele gute leute gibt die echt was aufm kasten haben wie der eric oder k27, bin ja noch ned sooo lang in der bmw szene und die technik gabs scho weeeeeeiiiiiit vor meiner zeit. also danke leute das ihr euch so viel zeit für meine unwissenheit nehmt, is super von euch!
gruss chris