520i BJ.84 unerklärliche Kaltstartprobleme

Hallo,

ich habe bei meinem 520i schon immer ein leichtes Problem, dem ich nicht auf die Spur kam. Nun wurde es aber deutlicher als früher.
Beim Kaltstart zeigt sich folgendes Verhalten: Der Motor springt sofort an, dreht kurz hoch, fällt dann jedoch auf ca 700 Umdrehungen zurück statt erhöht zu laufen. Auch läuft er nicht sauber, so als würden 2 Zylinder sporadisch nicht mitlaufen. Gleichzeitig qualmt er hinten raus und riecht stark nach Sprit. Nach ziemlich genau 20-30s hat der Spuk ein Ende und der Motor läuft schlagartig auf 1200 Umdrehungen (klar, zusatzluftschieber geöffnet) und läuft dann auch sauber.
Ich komme nur nicht drauf, warum er das nicht von Anfang an macht wie er soll.
Gibt man in der Phase des schlecht Laufens Gas, so läuft der Motor trotzdem nicht besser und schüttelt sich weiterhin.
Ich habe L-jetronic verbaut und die folgenden Dinge überprüft:
Zusatzluftschieber funktioniert
Drosselklappenschalter schaltet
Motortemperaturfühler scheint ok zu sein (2.3kOhm kalt)
Zusatzeinspritzdüse spritzt ein und Temperaturzeitschalter schaltet
Ventilspiel überprüft

Beim überprüfen der Zusatzeinspritzdüse an der Ansaugbrücke ist mir etwas spannendes aufgefallen:
1. Wenn sie nicht eingesteckt ist, startet er etwas besser.
2. Als sie ausgebaut war habe ich nur einen Lappen auf das Loch gehalten und gestartet, er konnte also durch das Loch ordentlich Falschluft ziehen. Und plötzlich springt er an und läuft rund als wäre nichts gewesen. (allerdings zu hoch).

Das sagt mir eigentlich, er läuft massiv zu fett ganz am Anfang. Die Preisfrage ist nur: warum?
Habe ich noch etwas vergessen, was mit dem Kaltstart zu tun hat?

...daß das Zusatzeinspritzventil nachtropft, d.h.: Er startet zu fett, dann gibt es solche Fehler. Prüfe mal, ob das Ding beim Abschalten der Zündung auch wirklich dicht ist ( im warmen Zustand ).

Hallo Franz,

es könnte sein, dass bei dir mehrere Regelparameter im Kaltstart zu weit aus ihren Fenstern laufen und es zu einer deutlichen Überfettung kommt.

1. Der Zusatzluftschieber muss bei Kaltstart vollständig geöffnet sein...nicht nur so zur Hälfte oder gar ein Drittel. Ist er nicht vollständig geöffnet bei ca. 18 C (Zimmertemperatur) liegt ein Teildefekt vor. Den exakten Wert der Gradscheibe (wie weit offen bei welcher Temp) gibt Bosch für jede Version des ZLS vor. Abweichung=Defekt!

2. Der Benzindruckregeler ist auch ein Defektkandidat! Er benötigt einen bestimmten Saugrohrdruck und damit Motordrehzahl um den Steuerdruck exakt auf 2,5 bar einzupendeln. Zu niedriger oder schwankender Leerlauf hat natürlich sofort einen Einfluß auf die Regelcharacteristik. Dann kann er bei konstantem Leerlauf beginnen zu sägen oder gar durch Dauerüberfettung zu hüsteln.

3. Nachtropfende Einspritzventile können ganz enorme Kaltstartprobleme verursachen. Meist sind nur einzelne Ventile undicht und "tröpfeln" den betr. Zylinder voll, so dass er beim Starten vollständig absaufen kann und der "nasse Zylinder" sogar den Zündfunken löscht. Das nicht verbrannte (nicht gezündete Gemisch) bringt dann auch noch die Lamdasonde (bei Kat mit KLR oder Katnachrüstung) ordentlich durcheinander...

4. Ein defekter Zeitschalter oder Temperatur/Zeitschalter (meist der große Messingfühler mit braunem Verguß)steuert zwei Funktionen gleichzeitig, die Dauer der Abspritzzeit des Kaltstartventils in Abhängigkeit der Kühlmittel/Motortemperatur.
Er arbeitet in der Regel (Bosch) mit einem stromfühlenden Bimetall. Es ist also wichtig, dass keine Korrosion oder schlechter Kontakt (Grünspan, Kupferwurm) in der Kabelleitung zum Einspritzventil ist. Fliest zu wenig Strom, erwärmt sich der Bimetall nicht schnell genug, das Ventil spritzt zu lange ab. Dann wird die Abspritzzeit nur durch die Kühlmitteltemperatur bestimmt und dies dauert viel zu lange. Diese Funktion soll eigentlich nur ein Abspritzen verhindern, wenn der Motor bereits warm ist.

5. Der Luftmengenmesser verfügt über einen Temperaturfühler für die Ansaugluft. Den Ohmwert kann ich dir jetzt nicht genau für deinen Typ sagen, stimmt er aber nicht mit dem korekten Wert (ist lufttemperaturabhängig) überein, ist der LMM defekt. Diesen Fühler kann man leider nicht einzeln tauschen. Die Luftmenge wird über den Temperaturwert analog zur Luftmasse im Steuergerät interpoliert. Fehlt ein Wert, stimmt da nichts mehr. Merkwürdiger Weise hat das oft wenig Einfluß auf das Laufverhalten bei betriebswarmen Motor, oft nur etwas Leistungsverlust, dafür Probleme beim Kaltstart.

Bei Temperaturfühlern, die die Temperatur in einen Ohmwert umsetzen ist auf äußerste Genauigkeit zu achten, ich glaube da dürfen nicht mal 5% Abweichung sein, wird aber bei jedem Sensor extra angegeben. Summieren sich mehrere "geringfügige" Abweichungen, so kann das Ergebnis auch zu einem unbefriedigenden Laufverhalten führen. Man muss dann im Rundumschlag leider mehrere "Abweichler" einfach tauschen.

Hoffe es hilft ein bischen weiter!

Gruß Eric

Hallo Eric,

Den ZLS kann ich denke ich ausschließen, weil der vor 2 Jahren getauscht wurde und auch im Neuzustand dieses Problem schon bestand, wenn auch nicht so ausgeprägt wie jetzt. Trotzdem werde ich mal nachschauen. Weißt du, wo man die Sollwerte bei verschiedenen Temperaturen von Bosch bekommt?

Benzindruckregler wurde auch schon ein neuer eingebaut => keine Besserung. Allerdings wie du schreibst und ich es aus eigener Beobachtung kenne, steigt ja der Benzindruck an, je weniger Unterdruck vorhanden ist. In dem Zusammenhang könnte ich mal den Drosselklappenspalt genau überprüfen. Nur weil er schaltet, heißt das ja nicht, dass sie weit genug zu ist.

Luftmengenmesser habe ich einen gebrauchten da zum tauschen, das wäre ein Versuch wert. Ich habe mal gehört, dass wenn der Drosselklappenschalter schaltet und Leerlauf meldet, dass dann das Steuergerät ein festes Gemisch zuteilt. Stimmt das? Also ist im Leerlauf der LMM quasi nicht in Funktion?

Die Zusatzeinspritzdüse hat beim Testen so ca 4s lang gespritzt, ich denke das ist ok. Auch ist die Überfettung noch vorhanden, selbst wenn die Zusatzeinspritzdüse nicht eingesteckt ist.

Bleiben da noch die nachtropfenden Einspritzventile. Deine Beschreibung klingt ja sehr danach, was bei mir passiert. Aber merkt man das nur im Kaltstart? Warm läuft er perfekt und ruhig wie ein Uhrwerk, auch der Warmstart funktioniert sofort.
Wie könnte man die testen? Alle ausbauen und mit Benzindruck beaufschlagen?

Hallo Franz,

wenn du ZLS und Benzindruckregler mit Sicherheit ausschließen kannst, tausch den LMM.

Der Temperaturfühler im LMM kann sehr wichtig sein, denn wenn er einen grob falschen Wert liefert kommt´s zu einer generellen Überfettung. Die Sensoren sind so ausgelegt, dass es bei einem Ausfall (falscher Ohmwert) zu einer Überfettung kommt. Dies garantiert "Notlaufeigenschaften ohne Spätfolgen", ein Überfetten ruiniert den Motor nicht sofort, aber ein Abmagern würde unweigerlich Löcher in die Kolben brennen!

...und NEIN, alle elektronischen Einspritzer regeln sich im Leerlauf ein und haben kein generell fettes Gemisch, auch L-Jetronic nicht.

Dein Zusatzeinspritzventil hat ca. 4 Sek. lang abgespritzt? Bei welcher Außentemperatur? 4 Sek. sind eine sehr lange Zeit und ich denke dies ist nur bei Temperaturen um die 0 Grad zulässig. Must du checken, ist aber wahrscheinlich nicht die Ursache für die generelle Überfettung.

Die korrekten Ohmwerte der Sensoren stehen in der Reparaturanleitung (oder mit Bosch Teilenummer einfach googeln...)

Wenn du den LMM getauscht hast, kurzes fedback ob´s was gebracht hat. Auch unbedingt den Drosselklappenschalter checken, auch ob er wirklich elektrisch schaltet. (nicht nur hören, ob er klickt!)

Ähm, hat dein M20 die Unterdruckdose an der Drosselklappe? Das ist eine pneumatische Leerlaufanhebung und geht sehr gerne kaputt. Falls er kalt schlecht anspringt und immer Gas dazu benötigt...ist das Teil defekt.

Gruß Eric

Danke Eric für deine ausführlichen Kommentare,

Den LMM werde ich heute mal reinhängen. Gibt's einen Ohmwert bei Raumtemperatur, den man messen könnte? Oder zum Vergleichen, weiß jemand welche 2 Pins der Temperatursensor am Stecker ist?
Diese Unterdruckdose habe ich. So wie ich das sehe funktioniert die:Im Stillstand dient sie als Gashebelanschlag und macht die DK recht weit auf, wodurch der Motor beim anspringen kurz hochdreht und sobald die Dose durch anliegenden Unterdruck eingefahren ist liegt der Gashebel am normalen mit Siegellack gesicherten Anschlag an.
Bis dahin macht er alles richtig; Anspringen, kurz hochdrehen. Aber dann müsste kommen: Erhöht sauber weiterlaufen und mit steigender Temperatur langsam mit der Drehzahl heruntergehen. Stattdessen ca 30s schlechter Lauf.

Was mich wundert: Es verbessert sich nicht langsam und gemächlich, sondern es ist als würde ein Schalter umgelegt, von einem Moment auf den Anderen geht er selbstständig auf 1200 1/min und läuft gut.

KLR und Kat habe ich beides nicht, scheiden also als Kandidaten aus.

...vielleicht hilft es. ;-)

Werte Zusatzluftschieber

Hallo, bezüglich der Einspritzdüsen würde ich entweder bei laufendem Motor die Benzinpumpensicherung ziehen und warten bis der ausgeht oder die Benzinleitung drucklos machen ( bei stehendem Motor die Leitung abziehen ).

Wenn es daran liegt, müsste er doch deutlich besser anspringen, da kaum Benzin nachtropfen kann.

Ich hab da aber eher eine andere Theorie, dir dir nicht so gefallen wird:

Ich denke eher es ist Kühlwasser, was durch einen kleinen Riss in den Brennraum gelangt. Damit wäre das gute Warmstartverhalten erklärt ( das Wasser verdunstet sofort ) und das Kaltstartverhalten auch.

Durch das Wasser im Brennraum läuft der Zylinder nicht mit, selbst wenn Benzin eingespritzt wird. Deshalb auch der Benzingeruch. Nach kurzer Zeit läuft der Zylinder dann mit, weil das Wasser raus ist.

Ich würd folgendes machen:

Fahr den Motor mal schön warm und lass den mal so 12 Stunden abkühlen. Dann die Kerzen raus und mal jemand anders starten lassen. Du beobachtest beim Starten die Kerzenlöcher.
Meist siehst Du dann sofort, ob ein Zylinder durchs Kerzenloch Wasser ( oder ggf. Benzin ) spritzt.
Zieh vorher die Benzinpumpensicherung, dann spritzt er nicht ein. Viel Erfolg ;-)

Oha, na da will ich mal den Teufel noch nicht an die Wand malen! :-D
Wenngleich deine Erklärung schon auch denkbar wäre.
Ich kann auch nicht genau sagen ob wirklich 1 oder 2 Zylinder kurz nicht mitlaufen, oder ob er einfach durch schlechtes Gemisch gleichmäßig vor sich hin kotzt und hüstelt. (was ich eher glaube)

Ich fürchte, der Thomas könnte richtig liegen. Kopfriss. Vor allem, wenn der von Dir erwähnte Qualm hintenraus hell ist. Du solltest das schnellstmöglich prüfen, bevor die Zylinderwand Schaden nimmt. Ich spreche aus leidvoller Erfahrung.

[image]

Gruß
Rainer

Das sieht ja nicht gut aus bei dir…
Ich habe meinen zweiten LMM jedenfalls einmal eingebaut. Das Startverhalten war eigentlich gleich wie mit dem anderen.
ich habe den nun wieder ausgebaut, weil mein eigentlicher am Abgastester zur CO Eingestellung war und ich mir keine Löcher in die Kolben brennen möchte.
Mein Onkel hat eine endoskopische Kamera, damit werde ich mal die Zylinder inspizieren.

So, endoskopische Untersuchung der Brennräume ohne Befund und vor allem ohne Wasser. ;-)
Allerdings habe ich dann noch Kompression gemessen, wenn die Kerzen schon mal draußen sind, und das fand ich dann weniger schön...
Bei kaltem Motor gemessen:
1. 10,0 bar
2. 5,0 bar
3. 10,5 bar
4. 5,0 bar
5. 6,5 bar
6. 10,0 bar

Dann ein paar Spritzer Motorenöl in die schlechten Zylinder => Zylinder 2 und 4 gingen auf 10bar hoch, Zylinder 5 aber blieb fast gleich.
Daraus folgere ich bei Zylinder 2 und 4 sinds hauptsächlich die Kolbenringe, bei Zylinder 5 eher ein Ventil?
Ich würde mal sagen, dass eher hier der Grund für meinen schlechten Kaltstart liegt.
Morgen werde ich mal warm messen, denn warm läuft er ja seidenweich.

oh, ja! Da sind wohl Kolbenringe (Ölabstreifring) verschlissen! ...oder hast du zu dünnes Öl drin.

Aber das können auch tatsächlich verschlissene, nachtröpfelnde Einspritzventile sein. Das in den Einlasskanal tröpfelnde Benzin läuft durch das geöffnete oder auch nicht ganz dichte Einlassventil in den Brennraum und wäscht dir den Ölfilm von der Zylinderwand. Dadurch schlechte Verdichtung, nasser Zylinder und Zündunwilligkeit.

Schau dir mal das Öl genauer an, Ölquelle in der Ölwanne gefunden?(Ölverdünnung) ...stinkt das Öl nach Benzin?...ist´s besonders dunkel, fast schwarz?
Das Kerzenbild müsste bei den betroffenen Zylindern auch abweichen...zumindest nach mehreren Kaltstarts hintereinander ohne lange Warmlaufphase.

Wenn die Kompressionswerte warm o.K. sind, sinds die Einspritzventile.

Testen kannst du das auch damit: Motor ganz normal in Betrieb nehmen, fahren, aber Motor nicht mit Zündung "aus" abstellen, sondern die Benzinpumpensicherung bei laufendem Motor ziehen und den Motor ausgehen lassen. Dadurch wird das System drucklos und kein (oder wenig) Benzin kann in die Zylinder tröpfeln. Am nächsten Tag Benzinpumpensicherung wieder rein und Motor kaltstarten wie gewöhnlich. Ist das Startverhalten nun deutlich besser, sind´s die Einspritzventile.

Da du das schlechte Kaltstartverhalten schon von Anfang an hast, kann es schon zu einem erheblichen Kaltstartverschleiß gekommen sein... jeder Kaltstart ohne Ölfilm am Zylinder, das hinterläßt Spuren. Den Schadumfang erkennst du bei der Kompressionsmessung "warm".

Gruß Eric

Das Öl riecht leicht nach Benzin, das stimmt, aber nicht enorm stark.
Färbung des Öls war immer normal (letzter Ölwechsel noch nicht lange her). Die alten Motoren bekommen bei mir immer mindestens 10W40 oder noch höher viskos.
Der Ölverbrauch war immer recht gering, es wurde aber nie mehr (Ölverdünnung). Auch sah ich auf der Kamera, dass in allen Zylindern der Kreuzschliff vom Honen auch im oberen Bereich noch deutlich zu sehen ist.
Vermutlich werden es dann eher die Kolbenringe sein. Ich habe aber keinen Blaurauch beim Gas wegnehmen.
Könnte das sein, dass die Verdichtungsringe verschlissen sind und "Blowby" haben, aber der Ölabstreifring nicht so stark?
Das mit der Benzinpumpensicherung habe ich heute Abend probiert, da bin ich gespannt, ob sich ein Unterschied zeigt.
Treten undichte Einspritzdüsen öfter auf? Ich hatte selber noch nie das Problem,habe aber schon öfter davon gehört.
Die Laufleistung beträgt ca. 230 000Km

Hallo Franz,

warten wir mal den nächsten Kaltstart bei drucklosem System ab. Auch wären die Kompressionsdaten "warm" noch wichtig. Dann kann ich dir genaueres sagen.

Ob die Kompressionsringe verschlissen sind, erkennt man am "blow by", das ist richtig. Nur was und wieviel ist so eine Frage. Ich habe M20, die haben fast nichts (z.B. mein selbstgebauter M20B28) und andere, da kommt ein ordentlicher Dunst aus dem Öleinfülldeckel (122PS M20B27 eta). Fakt ist, wenn man im Leerlauf den Öldeckel abschraubt, darf der Motor nicht ausgehen (bei L-Jet, Motronic regelt der LLS leider nach.)Ein gesunder M20 sollte mit der Drehzahl nur soweit abfallen, dass er noch rund läuft, nicht beginnt zu humpeln oder gar ausgehen.

Defekte Einspritzventile sind keine Seltenheit. Die können beim Lauf festgehen (Autobahnhatz), dann "stirbt" meistens der betroffene Zylinder den Hitzetot, undicht werden (tröpfeln) oder gar nach langer Standzeit (da reichen oft mal 14 Tage feucht) festrosten. Spritqualität ist auch entscheidend, "Restwasser" im Tank ebenso. Auch gab´s ganze Produktionsserien, die von Anfang an nicht 100%ig dicht waren...also die Dinger leben nicht ewig und 200.000Km sind ein langes Leben.

Gruß Eric

So, der Kaltstart mit über Nacht drucklosem Sammelrohr war vielleicht etwas besser als sonst. Er sprang an, sackte kurz ab mit der Drehzahl und lief danach auf anscheinend auf allen Zylindern bei allerdings zu niedrigen 700 Umdrehungen.
Gibt man etwas Gas, so setzen offenbar wieder Zylinder aus und er humpelte und rupfte, nach diesem ersten Gas geben lief er dann auf 1200 Umdrehungen weiter.

Wenn man den Öldeckel abnimmt, ist die Reaktion schon deutlich, er fängt sich aber wieder und läuft dann weiter rund, aber mit niedrigerer Drehzahl.

Kompressionsmessung konnte ich mangels Zeit noch nicht machen.
Eric, wie kommst du denn im M20 aus 2,8l Hubraum? m20b23 Kurbelwelle in einem m20b25 Block mit anderen Kolben?
Vielleicht komme ich ja im Winter dazu, mir meinen m20b23 zu überholen, den ich noch in der Garage stehen habe.

Hallo Franz,

dass der Kaltstart nicht um Welten besser sein wird, war zu erwarten. Vielleicht kommen schon mehrere Faktoren noch zusammen.
Warten wir die Kompressionswerte im warmen Zustand ab, die sind am aussagefähigsten...

Das sich das Triebwerk bei geöffnetem Öldeckel drehzahlmäßig fängt ist schon mal ein gutes Zeichen, dass der Kaltlauf trotzdem wieder in unterschiedlichen Drehzahlen von statten geht, sollte nicht sein. Hast du die Steuerdose am Drosselgestänge mal ordentlich nachgefettet? Die soll sehr leichtgängig aus- und einfahren, eben damit der Motor keine Drehzahlsprünge macht, wenn die Dose harkt.
Falschluft kann er nirgendwo herziehen, vor allem nicht um den ZLS rum? Zieht er da irgendwo Falschluft, ist die vom LMM nicht gemessen, bringt das Regelsystem durcheinander und ist bei geschlossenem ZLS dann nicht mehr da, was einen einwandfreien und stabilen warmen Leerlauf dann ergibt....

Zum Thema M20B28 gibt´s das hier:

http://www.e28-forum.de/forum/index.php?id=241207

ist ein echter Eigenbau und geht wie Hölle. Im E30 drückt er 220 locker, mit etwas Anlauf sogar 230 und im Autobahngefälle geht´s bis 235 Km/h. Es gibt noch mehr Threads zu dem Thema, einfach suchen nach M20B28.

Gruß Eric

Dein 2,8L M20 ist ja viel zu schön zum fahren, den möchte man sich ins Wohnzimmer stellen
Super saubere Arbeit! Meine Zündapp Mopedmotoren hab ich früher auch immer so hergerichtet, dass sie besser aussahen wie neu.

Von meinem Motor gibt's weniger schöne Neuigkeiten:
1.)Kompression im warmen:

1 10,5 bar
2 9,8 bar
3 9,8 bar
4 8,9 bar
5 2,5 bar !!!
6 10,5 bar

Zylinder 5 war auch der von den schlechten 3, der praktisch nicht aufs Öl reagiert hat.
So, dann habe ich mir schnell aus einem Reifendruckprüfer, einem alten Autoventil ohne Ventileinsatz, Stück Schlauch und dem Einschraubstück des Kompressionsprüfers eine Vorrichtung gebaut, um die Zylinder mit Druck beaufschlagen zu können (Kompressor).

Also habe ich mal Zylinder 1 und 5 jeweils auf ZündOT gestellt, Handbremse angezogen und Druck drauf gegeben.
Ergebnis:
Zylinder 5 hält den Druck gar nicht, deutliches Zischen aus Richtung Auspuffkrümmer und auch am Endrohr zu hören.
Zylinder 1 hält den Druck besser, auch nicht sehr lange (aber wird wohl normal sein)
Kein Zischen an der Drosselklappe oder am Endrohr zu hören, bei Entfernen des Ölmessstabes deutlicher Luftstrom aus dessen Rohr.

Damit würde ich sagen Ventilschaden am Auslassventil oder Ventilsitz von Zylinder 5, na halleluja
Oder was meinst du Eric?

Hallo Franz,

Ja, leider hast du mit deiner Fehlerdiagnose recht. Zylinder 5 ist das Auslassventil verbrannt, bei dem nächsten Zylinder kündigt sich das Unheil auch schon an...

Hauptursache ist aber das defekte Einspritzventil von Zylinder 5 !!! Das ist defekt, spritzt in der Menge zu wenig ab, damit läuft der ohnehin thermisch am höchsten belastete Zylinder mager. Nur 10 - 15% zu wenig Einspritzmenge lässt den Zylinder bedeutend heißer laufen, bei einem kurzen Volllastlauf verbrennt dann das Auslassventil/Sitzring.

Die niedrige Verdichtung lässt den Zylinder beim Kaltstart nicht zünden, auch stimmt die eingespritzte Menge stöchiometrisch (wegen dem kaputten Einspritzventil) nicht für Kaltstart. Das Gemisch wird einfach in den Auspuff gepumpt und entzündet sich am Abgas der übrigen Zylinder. Irgendwann ist der Zylinder 5 dann soweit "angewärmt" das er beginnt mehr oder minder "leer" mitzulaufen, anfangs noch durch "Flammzündung" durch den Abgaskrümmer, später beginnt er dann vielleicht noch selbständig zu zünden.

Eigentlich müsstest du einen ordentlichen Leistungseinbruch spüren...ein 520i M20 L-Jet läuft problemlos 190km/h Spitze, kann aber das Tempo nur auf konstant 180 halten, sonst wird er heiß, er ist nicht Dauervollgasfest.

Zum Ventilschaden:
...was aber nicht unbedingt bedeutet, dass der Kopf einen Schaden hat. Er muss nur runter, Ventilsitz nachfräsen (wenn noch möglich...), neues Ventil einbauen und einschleifen, Kopf wieder rauf, neue Einspritzventile einbauen und gut wärs... wenn er nicht schon so viele Km drauf hätte.
Ich würde auf eine Komplettüberholung setzen...also Kurbeltrieb neu lagern und dichten, neue Kolbenringe und das große Zylinderkopfpaket mit wenigstens 6 neuen Auslassventilen, gefrästen Ventilsitzen, Ventilschaftdichtungen, Kipphebeln, evtl. Kipphebelachsen, Nocke nach Verschleiss und Kopf planen, evtl. keine dickere ZKD verbauen...bringt ein bischen Spritersparnis beim 2L.
...und dann auch gleich Zahnriemen und Wapu neu, dann ist wieder lange Zeit Ruhe.

Gruß Eric

Nunja, ich vermute der Schaden ist schon länger, eventuell schleichend gekommen. In Verdacht habe ich auch eines: Vor einem halben Jahr, als ich noch meinen alten rostigen Tank hatte, waren Filter und Benzinpumpe mit Rostpartikeln zugesetzt, sodass die Fördermenge bei Vollgas oder hoher Last eben zu gering war. Ich musste dann so etwa 150km so heimfahren und konnte nur halb Gas geben, weil sonst der Benzindruck abfiel. Zwar habe ich mich immer in dem Bereich bewegt, in dem er noch "gut ging", trotzdem war es wahrscheinlich schon gefährlicher Magerlauf.
Es stimmt schon, der Motor ist schon etwas träge, besonders beim Überholen wirkt er etwas "zugeschnürt". Ich habe das nie ausprobiert, aber ich glaube er würde nicht oder nur sehr langsam soweit ausdrehen bis der Verteilerkontakt die Zündung abstellt.
Ich habe das immer auf die doch schon mit dem Fingernagel spürbar eingelaufene Nockenwelle geschoben.
Erstaunlicherweise hat der aber in normaleren Drehzahlen schon noch ganz gutes Drehmoment.

Gut, dass ich das Auto momentan nicht brauche, nach meinen Prüfungen werde ich mal den Kopf runter bauen und schauen was sich machen lässt. Ich denke ich werde aber wenn dann nur das Ventil machen und vielleicht die Kolbenringe und Pleuellager.
Dann müsst ich nur noch rausfinden, ob die Einspritzventile echt defekt sind. Kann der Boschdienst die prüfen, hinsichtlich Spritzmenge und Spritzbild? Gibt es die noch neu? Ich vermute die sind nicht ganz günstig ;)

Ich denke also, ich werde eher die kleinere Revision machen und dann bekommt der 2,3L in Ruhe die volle Behandlung.

Du wirst möglicherweise sogar Rostbrösel im Einlauf der Einspritzventile finden. Da sind Siebe drin, die man tauschen kann. Oder zumindest läßt sich sich dort der schlimmste Schmodder angucken/rauskratzen/tauschen/spülen. Wäre vielleicht die allererste Geschichte die man gleich machen könnte an einem Samstag Nachmittag. Ventile angucken ;)

Wenn du mit dem Motor größere Probleme haben solltest, Eric hat mir meinen mal vorausschauend komplett revidiert... und der steht jetzt 15 Jahre im Lager.

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