M30B40 Montagestart (Allgemein)

Hallo Freunde des M30,

gestern war es soweit. Endmontage des M30B40 in Nürnberg bei Bamotec.

Jep, kein Schreibfehler, ein echter 4,0 Liter M30.

Ein paar werden es ja schon mitbekommen haben, seit mehreren Jahren schlummert ein Teilesatz von PPM auf unserem Dachboden. Der Teilesatz besteht aus einer 98mm Kurbelwelle, 6 Pleuel und 93mm Kolben sowie einer Nabe für den Schwingungstilger.

Angeboten wurde der Teilesatz von PPM Australia so für den M30... das da.

https://www.pureperformancemotorsport.com/bmw-e12-e24-e28-e32-e34-m30-4-2l-stroker-kit....

Allerdings gibt es da einiges an "Toleranz" im Bereich des Lieferspektrums und der angepriesenen Spezifikationen... Australier halten sich da an recht wenig.

Das hat vor einigen Jahren erstmal für eine langjährige Pause und Lagerzeit der Teile gesorgt. Andere Projekte wurden erstmal vorgezogen. M20B28, Super Eta, andere M30...

Ein kleiner 2L M10 sorgte dann für den richtigen Kontakt mit dem richtigen Motorenbauer. Mein 318i E30 bekam einen richtig schönen M10 Zwoliter. Renntechnik pur. Er läuft ab dem Schlüsseldreh seit 2 Jahren makellos, ein Quell der Freude ... und treibt den E30 in neue Dimensionen.

Der Motorenbauer ist die Firma Bamotec in Nürnberg.

Im Frühjahr bauten wir den M10B24, ebenfalls ein wundervolles Meisterstück, noch herrlich zum Ansehen, aber im Herbst wandert er in Eric's 02tii. Der Teilesatz stammte ebenfalls von PPM und machte Mut, es anzugehen. Diese Teile waren sehr gut gefertigt und waren der Bestellung sogar nahezu entsprechend...

So, der M30B40 ist das dritte Projekt. Er wird noch dieses Jahr hoffentlich im August in meinen E32 einziehen, er wird derzeit überholt für das "H"... es ist soweit, 30 Jahre sind vorbei

Gelieferte Spezifikation:

- 98mm Hub, S38 Wellenstummel am vorderen Ende mit Zentralschraube und Spezial Scheibe

- Pleuellänge 147,5mm ( und nicht wie M30 135mm ... das ist schon anderes Spielzeug...)

- Kolben 93mm mit 1 (!) Kompressionsring und 1 Ölabstreifring ( 3-teilig!!!...)

- Ein Spezialadapter/Nabe für den Schwingungstilger ... der es gewaltig in sich hatte...

Das mit dem einzelnen Kompressionsring hat mir damals die Stimmung gewaltig verhagelt. Dass heute viele Sportgeräte nur einen einzelnen Kompressionsring nutzen, hat mehrere Jahre gedauert... ich hatte Bedenken wegen der Haltbarkeit. Deswegen gut 6 Jahre Lagerzeit auf dem Dachboden...

Die Pleuel mit 147,5mm hatte ich auch nicht erwartet, das stand damals noch nicht im Text... aber das S38 hätte mich stutzig machen müssen. Der Teilesatz passt nämlich eigentlich nur in einen S38 Block, aber nicht M30... der kam ja mit bescheidenen 135mm aus. Und für die 147,5mm braucht es Taschen im Block ... und die Taschen konnten wir am M10B24 üben, der hat das auch bekommen (müssen...).

Zu dem Spezialadapter später. Der war die Bombe pur...

S38 Wellenstummel... ebenfalls eine nette Stolperfalle und völlig unpassend für den M30. Sieht erstmal aus wie Serie M30, statt einer Mutter halt eine Schraube. Was soll's, das haben wir am M20B28 mit seiner M51 Welle auch schon gehabt, das erschreckt doch niemanden... von wegen...

S38 ist kein M30, und ausserdem gibt es ja 2 völlig verschiedene S38. Den B36 und den B38. Der B36 sieht aus wie M30, zumindest optisch. Der B38 hat da ein extra Teil zusätzlich, die Welle ist dort geteilt, hat 4 Stifte usw... also ist die Welle schon mal definitiv nicht für den B38, sondern ein B36 Upgrade...

Der Wellenstummel hat andere Maße, er ist dicker. Und hat eine schlankere Passfeder. M30 Tilgeraufnahme und Kettenrad passen nicht, sind nicht nutzbar. Auch nicht zum umarbeiten wegen der Passfeder. das muss man auch wieder wissen.

Man muss rauskriegen, dass der S38 B36 Doppelkette benutzt, was wiederum M30 Teile sinnlos macht... ausser man kramt in historischen Teilen. Und das war dann auch die Lösung...

Das Kettenritzel des S38B36 hat eine Doppelkette, die mit der Kette und Lage des M30B28 kompatibel ist. Ebenfalls passt die Lage zum Nockenwellenrad mit Doppelkette zum M30B28 bis anno 1976. Problem gelöst.

Ich habe die Teile so besorgt: Kettenritzel mit Keil vom S38B36 gepaart mit Doppelkette M30 und Kettenrad M30 bis 1976. Passt perfekt.

Der Spezialadapter für die Nabe ähnelt der M30 Nabe, nur ist die Kurbelwelle dicker. Ausdrehen des M30 geht nicht... andere dünnere Keile. Dazudrehen geht halt nicht...

Aber dazu später mehr. Ich sag nur "... bombig..." oder "irre...". Das war aber erst in der Endmontage zu erkennen. Oder eher ... eigentlich nicht. Der Motor wäre nie gelaufen...

So, erstmal die ersten Bilder. Motor auf der weissen Tischdecke. Es ist serviert

Bilder gleich im nächsten Teil...

So, die ersten Bilder. Motor auf der weissen Tischdecke. Es ist serviert

Fortsetzung folgt...

Der Motorblock war mal ein M30B35 mit 211PS vom E32.

Er wurde gereinigt, entrostet, gespült, die Ölkanäle geöffnet und gereinigt, grundiert, lackiert.

Als Extras gibt es eine Kolbenboden Spritzölkühlung, Serie bei den späteren 16V und M-Motoren. Die Lagerstühle der Hauptlager bekamen hier entsprechende Bohrungen. Die Düsen öffnen ab 2 bar Öldruck.

Da 4 Liter eine echte Ansage sind, kamen zusätzliche Ventilationsöffnungen in die Lagerstühle. Damit kann die umgepumpte Luft leichter gespült werden, eine Ölverschäumung sollte damit leichter vermeidbar sein.

Die Bohrung ist nun 93mm.

Die Lagergasse bekam hochfeste Schrauben, die Gasse wurde damit neu geräumt und ist damit maßhaltig. Gerade, sauber in der Flucht, alle Maße entsprechen Nullmaß.

Ein somit nagelneuer Block.

Die Kolben/Brennräme sind bearbeitet auf eine Verdichtung von 10.8 zu 1. Mit Ventiltaschen ... für die größtmöglichen Ventile des M30.

Fortsetzung folgt.

Der Motorblock war mal ein M30B35 mit 211PS vom E32.

Er wurde gereinigt, entrostet, gespült, die Ölkanäle geöffnet und gereinigt, grundiert, lackiert.

Als Extras gibt es eine Kolbenboden Spritzölkühlung, Serie bei den späteren 16V und M-Motoren. Die Lagerstühle der Hauptlager bekamen hier entsprechende Bohrungen. Die Düsen öffnen ab 2 bar

Öldruck.

Da 4 Liter eine echte Ansage sind, kamen zusätzliche Ventilationsöffnungen in die Lagerstühle. Damit kann die umgepumpte Luft leichter gespült werden, eine Ölverschäumung sollte damit leichter vermeidbar sein.

Die Bohrung ist nun 93mm.

Die Lagergasse bekam hochfeste Schrauben, die Gasse wurde damit neu geräumt und ist damit maßhaltig. Gerade, sauber in der Flucht, alle Maße entsprechen Nullmaß.

Ein somit nagelneuer Block.

Die Kolben/Brennräme sind bearbeitet auf eine Verdichtung von 10.8 zu 1. Mit Ventiltaschen ... für die größtmöglichen Ventile des M30.

Fortsetzung folgt.

Hallo M.S.,
Respekt. Bin gespannt wie es mit der Laufkultur bei den riesigen Einzelhubräumen aussieht. Wie sieht's mit dem Ölvolumen aus? Leistung? 240- 280 PS?
Maximale Dauerdrehzahl?
Hoffe wir werden no h weitere Infos bekommen. BMW hat's ja mal probiert mit 4 Litern und 106 mm Zylinderabstand!
Gruß Michael

Hallo,

fein fein - viel Spaß damit.

2 Fragen dazu:

- sind die gelb chromatierten Schrauben neu, oder vom Galvanikbetrieb neu beschichtet?
- ist das normaler 2K Autolack auf den Aluteilen (Ölwanne usw.), oder etwas temperaturbeständigeres?

Gruß
Holger

Hallo Freunde des M30,

gestern war es soweit. Endmontage des M30B40 in Nürnberg bei Bamotec.

Jep, kein Schreibfehler, ein echter 4,0 Liter M30.

Ein paar werden es ja schon mitbekommen haben, seit mehreren Jahren schlummert ein Teilesatz von PPM auf unserem Dachboden. Der Teilesatz besteht aus einer 98mm Kurbelwelle, 6 Pleuel und 93mm Kolben sowie einer Nabe für den Schwingungstilger.

Angeboten wurde der Teilesatz von PPM Australia so für den M30... das da.

https://www.pureperformancemotorsport.com/bmw-e12-e24-e28-e32-e34-m30-4-2l-stroker-kit....

Allerdings gibt es da einiges an "Toleranz" im Bereich des Lieferspektrums und der angepriesenen Spezifikationen... Australier halten sich da an recht wenig.

Das hat vor einigen Jahren erstmal für eine langjährige Pause und Lagerzeit der Teile gesorgt. Andere Projekte wurden erstmal vorgezogen. M20B28, Super Eta, andere M30...

Ein kleiner 2L M10 sorgte dann für den richtigen Kontakt mit dem richtigen Motorenbauer. Mein 318i E30 bekam einen richtig schönen M10 Zwoliter. Renntechnik pur. Er läuft ab dem Schlüsseldreh seit 2 Jahren makellos, ein Quell der Freude ... und treibt den E30 in neue Dimensionen.

Der Motorenbauer ist die Firma Bamotec in Nürnberg.

Im Frühjahr bauten wir den M10B24, ebenfalls ein wundervolles Meisterstück, noch herrlich zum Ansehen, aber im Herbst wandert er in Eric's 02tii. Der Teilesatz stammte ebenfalls von PPM und machte Mut, es anzugehen. Diese Teile waren sehr gut gefertigt und waren der Bestellung sogar nahezu entsprechend...

So, der M30B40 ist das dritte Projekt. Er wird noch dieses Jahr hoffentlich im August in meinen E32 einziehen, er wird derzeit überholt für das "H"... es ist soweit, 30 Jahre sind vorbei

Gelieferte Spezifikation:

- 98mm Hub, S38 Wellenstummel am vorderen Ende mit Zentralschraube und Spezial Scheibe

- Pleuellänge 147,5mm ( und nicht wie M30 135mm ... das ist schon anderes Spielzeug...)

- Kolben 93mm mit 1 (!) Kompressionsring und 1 Ölabstreifring ( 3-teilig!!!...)

- Ein Spezialadapter/Nabe für den Schwingungstilger ... der es gewaltig in sich hatte...

Das mit dem einzelnen Kompressionsring hat mir damals die Stimmung gewaltig verhagelt. Dass heute viele Sportgeräte nur einen einzelnen Kompressionsring nutzen, hat mehrere Jahre gedauert... ich hatte Bedenken wegen der Haltbarkeit. Deswegen gut 6 Jahre Lagerzeit auf dem Dachboden...

Die Pleuel mit 147,5mm hatte ich auch nicht erwartet, das stand damals noch nicht im Text... aber das S38 hätte mich stutzig machen müssen. Der Teilesatz passt nämlich eigentlich nur in einen S38 Block, aber nicht M30... der kam ja mit bescheidenen 135mm aus. Und für die 147,5mm braucht es Taschen im Block ... und die Taschen konnten wir am M10B24 üben, der hat das auch bekommen (müssen...).

Zu dem Spezialadapter später. Der war die Bombe pur...

S38 Wellenstummel... ebenfalls eine nette Stolperfalle und völlig unpassend für den M30. Sieht erstmal aus wie Serie M30, statt einer Mutter halt eine Schraube. Was soll's, das haben wir am M20B28 mit seiner M51 Welle auch schon gehabt, das erschreckt doch niemanden... von wegen...

S38 ist kein M30, und ausserdem gibt es ja 2 völlig verschiedene S38. Den B36 und den B38. Der B36 sieht aus wie M30, zumindest optisch. Der B38 hat da ein extra Teil zusätzlich, die Welle ist dort geteilt, hat 4 Stifte usw... also ist die Welle schon mal definitiv nicht für den B38, sondern ein B36 Upgrade...

Der Wellenstummel hat andere Maße, er ist dicker. Und hat eine schlankere Passfeder. M30 Tilgeraufnahme und Kettenrad passen nicht, sind nicht nutzbar. Auch nicht zum umarbeiten wegen der Passfeder. das muss man auch wieder wissen.

Man muss rauskriegen, dass der S38 B36 Doppelkette benutzt, was wiederum M30 Teile sinnlos macht... ausser man kramt in historischen Teilen. Und das war dann auch die Lösung...

Das Kettenritzel des S38B36 hat eine Doppelkette, die mit der Kette und Lage des M30B28 kompatibel ist. Ebenfalls passt die Lage zum Nockenwellenrad mit Doppelkette zum M30B28 bis anno 1976. Problem gelöst.

Ich habe die Teile so besorgt: Kettenritzel mit Keil vom S38B36 gepaart mit Doppelkette M30 und Kettenrad M30 bis 1976. Passt perfekt.

Der Spezialadapter für die Nabe ähnelt der M30 Nabe, nur ist die Kurbelwelle dicker. Ausdrehen des M30 geht nicht... andere dünnere Keile. Dazudrehen geht halt nicht...

Aber dazu später mehr. Ich sag nur "... bombig..." oder "irre...". Das war aber erst in der Endmontage zu erkennen. Oder eher ... eigentlich nicht. Der Motor wäre nie gelaufen...

So, erstmal die ersten Bilder. Motor auf der weissen Tischdecke. Es ist serviert

Bilder gleich im nächsten Teil...

Wahnsinn…da kann ich aufgrund mangelnder Kenntnisse gar nichts zu sagen…außer: Wahnsinn!

Hallo M.S.,
Respekt. Bin gespannt wie es mit der Laufkultur bei den riesigen Einzelhubräumen aussieht. Wie sieht's mit dem Ölvolumen aus? Leistung? 240- 280 PS?
Maximale Dauerdrehzahl?
Hoffe wir werden no h weitere Infos bekommen. BMW hat's ja mal probiert mit 4 Litern und 106 mm Zylinderabstand!
Gruß Michael

Hallo Michael,

das Ölvolumen entspricht fast Serie. Vorerst ist noch ein Ölfilterkopf ohne Ölkühler verbaut, was sich aber noch ändern wird. Zusätzlich sind ja im Block nun Ventilationsöffnungen in den Lagerstühlen eingefügt worden. Damit sollte kein Trockensumpf notwendig sein oder Verschäumen passieren...

Leistung? Ja, so 250PS sollten schon rumkommen

Die Nockenwelle ist konservativ gewählt. 276 Grad, aber gut 2mm mehr Hub. Von der Auslegung her eine Drehoment Welle.

Wir werden das Triebwerk nicht in höhere Drehzahlen bewegen, es ist ein Automatikgetriebe verbaut. Da ist Drehmoment gefragt. 6000 Touren maximal sollten gut reichen, damit ist er eh schon jenseits der 250km/h...

Martin

Hallo,

fein fein - viel Spaß damit.

2 Fragen dazu:

- sind die gelb chromatierten Schrauben neu, oder vom Galvanikbetrieb neu beschichtet?
- ist das normaler 2K Autolack auf den Aluteilen (Ölwanne usw.), oder etwas temperaturbeständigeres?

Gruß
Holger

Hallo Holger,

die Schrauben sind sehr weitgehend Neuteile. Es gibt da jemanden, der ganz hervorragende Teilesätze anbietet. Jeden Cent wert. Steht auf der Tüte...

Alle Aluteile sind gestrahlt und mit einem Washer farblos grundiert. Darüber ein Aluhaltiger Hitzelack und 2K Klarlack.

Normaler 2K Autolack funktioniert genauso. Wir haben farbige Motoren seit 30 Jahren, hält makellos sogar Winterbetrieb, keinerlei Ablösen. Ist nur eine Frage der Grundierung... eben Säure Phosphat Washer. Die Temperaturen sind problemlos.

Martin

Hallo,

fein fein - viel Spaß damit.

2 Fragen dazu:

- sind die gelb chromatierten Schrauben neu, oder vom Galvanikbetrieb neu beschichtet?
- ist das normaler 2K Autolack auf den Aluteilen (Ölwanne usw.), oder etwas temperaturbeständigeres?

Gruß
Holger

Hallo Holger,

die Schrauben sind sehr weitgehend Neuteile. Es gibt da jemanden, der ganz hervorragende Teilesätze anbietet. Jeden Cent wert. Steht auf der Tüte...

Alle Aluteile sind gestrahlt und mit einem Washer farblos grundiert. Darüber ein Aluhaltiger Hitzelack und 2K Klarlack.

Normaler 2K Autolack funktioniert genauso. Wir haben farbige Motoren seit 30 Jahren, hält makellos sogar Winterbetrieb, keinerlei Ablösen. Ist nur eine Frage der Grundierung... eben Säure Phosphat Washer. Die Temperaturen sind problemlos.

Martin

Hallo Martin,
hört sich nach einem gesunden Motor an. Ölkühler, logisch, braucht man. 250 Pferde denk ich daß die rauskommen. Automatic ist natürlich so eine Sache, weil die Drehzahl halt höher ist und ein Gang fehlt! Kurbelgehäuseentlüftung? Reicht die dann bei dem großen Hubraum?

Hallo Martin,

gut zu wissen, Danke!
Ich verwende 2K Epoxy Grundierung, dann besorge ich für Motorteile säurehaltigen Washprimer.
EP finde ich bzgl. Verlauf und Schleifbarkeit eh nicht überragend, der Korrosionsschutz ist dagegen wohl recht gut.

Gruß
Holger

Hallo,

fein fein - viel Spaß damit.

2 Fragen dazu:

- sind die gelb chromatierten Schrauben neu, oder vom Galvanikbetrieb neu beschichtet?
- ist das normaler 2K Autolack auf den Aluteilen (Ölwanne usw.), oder etwas temperaturbeständigeres?

Gruß
Holger

Hallo Holger,

die Schrauben sind sehr weitgehend Neuteile. Es gibt da jemanden, der ganz hervorragende Teilesätze anbietet. Jeden Cent wert. Steht auf der Tüte...

Alle Aluteile sind gestrahlt und mit einem Washer farblos grundiert. Darüber ein Aluhaltiger Hitzelack und 2K Klarlack.

Normaler 2K Autolack funktioniert genauso. Wir haben farbige Motoren seit 30 Jahren, hält makellos sogar Winterbetrieb, keinerlei Ablösen. Ist nur eine Frage der Grundierung... eben Säure Phosphat Washer. Die Temperaturen sind problemlos.

Martin

Der Zylinderkopf ist ein Gebrauchtteil wie auch der Gussblock. Lagerzeit irgendwas mit 15 Jahren.

Der Kopf wurde zerlegt und abgedrückt. Kein Riss, keine Leckagen, keine Bläschen. Er ist dicht.

Die Ventilführungen wurden gezogen und durch Neuteile im Übermaß ersetzt. Der Bereich, wo die Führung in den Ansaugkanal ragt, wurde angespitzt. Die Führung ist damit genauso lang wie Serie, trägt wie Serie und leitet Wärme wie Serie... aber weniger Strömungswiderstand.

Die Kanäle wurden leicht geweitet und angeglichen. Die Ventilsitzringe sind neu, mit größerem Querschnitt. Die Kanäle sind entsprechend angeglichen und erweitert. Es gibt nun keine Stufe zwischen Ring und Kopf, es geht glatt durch.

Die Ringe haben den 3 Winkel Schnitt. Die Ventile sind bearbeitet, poliert und haben einen "Swirl" Schliff. Damit lagert sich weniger schnell Dreck am Ventil ab, sie bleiben länger sauber. Das ist beim Einlass eigentlich eh schon so gewesen, das eingespritzte Benzin hält es eh recht gut sauber. Problematischer ist der Auslass. War aber bei diesem Teilespender auch ok gewesen, sauber genug.

Verdichtung: 10,8:1 ... die Brennräume sind komplett ausgelitert, alle identisch bearbeitet. Es ist immer noch die modernere Brennraumform des E32, 3-Wirbelwanne mit Quetschkante. Die Quetschkante hat einen Kolbenrückstand von 0,8mm. Ausreichend klein aber nicht zu klein.

Der Kopf wird bei dieser hohen Verdichtung nicht mehr mit den normalen Serienschrauben aufgesetzt. Es sind nun höherfeste Dehnschrauben der 12.9 Klasse mit Anzugmoment und 2x 90 Grad. Nur 1x verwendbar. Und von einem neuzeitlicheren Mitbewerber. Leider sind sie am Kopf höher und haben Kontakt zum Ventildeckel, müssen deshalb leicht eingekürzt werden.

Die Nockenwelle ist von dBilas. 276 Grad, harmlos wenig, aber gut 2mm mehr Hub. Damit kommt der Durchsatz rein den ein Vierliter braucht, mit der Kanalbearbeitung sollte es reichen für einen Drehmomentmotor.

Die Ventilfedern sind Serie BMW, aber nur die Aussenfeder. Die Innenfeder stammt ebenfalls von etwas Neuzeitlicherem... und beide zusammen schaffen die nötigen 90kg sowie 2mm Resthub darüber. Es kommt zu keiner Blockbildung. Die deshalb nötigen harten Federsitze wurden neu angefertigt, beide Federn sind innen bzw. aussen geführt, es wird keinen Kontakt Feder zu Feder geben.

Die Kopfdichtung entspricht Serie 93mm und geht frei. Da der Feuersteg am Kolben kleiner 93mm ist, kommt es auch hier nicht zum Kontakt. Serienhersteller ist/war Elring, der Dichtsatz ist auch von Elring... also Serie.

Alle weiteren Anbauteile wie Kipphebelwellen, Kipphebel, Ringe, Federn... sind Neuteile aus alter Produktion. Die Kipphebel sind anno 1984...

Ein kleines Detail noch: mein Serienmotor hat/te einen Nockenwellenschaden an Zylinder 1 und 2. Aufgrund Ölmangel eingelaufen. Die Hohlschraube hatte sich trotz Kontrolle zwischen den Ölwechseln gelockert. Gelockert, nicht mal rausgefallen. Das hat gereicht, 2000km und kaputt.
Drehmoment reicht nicht. Auch überziehen löst das Problem nicht, man zerstört nur das Gewinde im Kopf. Loctite ist nett, löst aber auch nicht das Problem, es geht zu leicht auf.

Eine quergebohrte Hohlschraube und etwas Schweissdraht mit Vorspannung sollten nun wirklich halten.

So, Bilder...

Fortsetzung folgt...

Der Zylinderkopf ist ein Gebrauchtteil wie auch der Gussblock. Lagerzeit irgendwas mit 15 Jahren.

Der Kopf wurde zerlegt und abgedrückt. Kein Riss, keine Leckagen, keine Bläschen. Er ist dicht.

Die Ventilführungen wurden gezogen und durch Neuteile im Übermaß ersetzt. Der Bereich, wo die Führung in den Ansaugkanal ragt, wurde angespitzt. Die Führung ist damit genauso lang wie Serie, trägt wie Serie und leitet Wärme wie Serie... aber weniger Strömungswiderstand.

Die Kanäle wurden leicht geweitet und angeglichen. Die Ventilsitzringe sind neu, mit größerem Querschnitt. Die Kanäle sind entsprechend angeglichen und erweitert. Es gibt nun keine Stufe zwischen Ring und Kopf, es geht glatt durch.

Die Ringe haben den 3 Winkel Schnitt. Die Ventile sind bearbeitet, poliert und haben einen "Swirl" Schliff. Damit lagert sich weniger schnell Dreck am Ventil ab, sie bleiben länger sauber. Das ist beim Einlass eigentlich eh schon so gewesen, das eingespritzte Benzin hält es eh recht gut sauber. Problematischer ist der Auslass. War aber bei diesem Teilespender auch ok gewesen, sauber genug.

Verdichtung: 10,8:1 ... die Brennräume sind komplett ausgelitert, alle identisch bearbeitet. Es ist immer noch die modernere Brennraumform des E32, 3-Wirbelwanne mit Quetschkante. Die Quetschkante hat einen Kolbenrückstand von 0,8mm. Ausreichend klein aber nicht zu klein.

Der Kopf wird bei dieser hohen Verdichtung nicht mehr mit den normalen Serienschrauben aufgesetzt. Es sind nun höherfeste Dehnschrauben der 12.9 Klasse mit Anzugmoment und 2x 90 Grad. Nur 1x verwendbar. Und von einem neuzeitlicheren Mitbewerber. Leider sind sie am Kopf höher und haben Kontakt zum Ventildeckel, müssen deshalb leicht eingekürzt werden.

Die Nockenwelle ist von dBilas. 276 Grad, harmlos wenig, aber gut 2mm mehr Hub. Damit kommt der Durchsatz rein den ein Vierliter braucht, mit der Kanalbearbeitung sollte es reichen für einen Drehmomentmotor.

Die Ventilfedern sind Serie BMW, aber nur die Aussenfeder. Die Innenfeder stammt ebenfalls von etwas Neuzeitlicherem... und beide zusammen schaffen die nötigen 90kg sowie 2mm Resthub darüber. Es kommt zu keiner Blockbildung. Die deshalb nötigen harten Federsitze wurden neu angefertigt, beide Federn sind innen bzw. aussen geführt, es wird keinen Kontakt Feder zu Feder geben.

Die Kopfdichtung entspricht Serie 93mm und geht frei. Da der Feuersteg am Kolben kleiner 93mm ist, kommt es auch hier nicht zum Kontakt. Serienhersteller ist/war Elring, der Dichtsatz ist auch von Elring... also Serie.

Alle weiteren Anbauteile wie Kipphebelwellen, Kipphebel, Ringe, Federn... sind Neuteile aus alter Produktion. Die Kipphebel sind anno 1984...

Ein kleines Detail noch: mein Serienmotor hat/te einen Nockenwellenschaden an Zylinder 1 und 2. Aufgrund Ölmangel eingelaufen. Die Hohlschraube hatte sich trotz Kontrolle zwischen den Ölwechseln gelockert. Gelockert, nicht mal rausgefallen. Das hat gereicht, 2000km und kaputt.
Drehmoment reicht nicht. Auch überziehen löst das Problem nicht, man zerstört nur das Gewinde im Kopf. Loctite ist nett, löst aber auch nicht das Problem, es geht zu leicht auf.

Eine quergebohrte Hohlschraube und etwas Schweissdraht mit Vorspannung sollten nun wirklich halten.

So, Bilder...

Fortsetzung folgt...

Hallo Martin,
wunderbar Bilder. Da muß ich schlucken. Ich bin seit meiner Kindheit M30-Fan und und hab damals den neuen 2500,2800 und CS immer hinterher gesehen und natürlich auch mitgefahren. Für mich einer der tollsten Großserienmotoren der Welt.

Den Totpunkt bei einem Motor einzumessen ist eigentlich easy. Man baut eine Meßuhr auf den Block und misst einfach den Kolbenhub aus. Macht am Schwungrad 2 schöne Markierungen und gut ist's...

Soweit, so gut. Die Markierungen sind dran.

Dann etwas weiterdrehen, damit alle 6 Kolben Luft geben zur Kopfmontage. Kopf auflegen ... 2 Zylinder sind ja immer irgendwie offen und ragen raus. Also mit den Kolben Luft geben oder man hat den Salat... Ventilsalat.

Kopf sauber auf OT stellen, Block auf OT bringen... auf ungeliebte Geräusche oder Spannungen achten
Kette auflegen, Nockenwellenrad probemontieren, alles geht stressfrei. Kein Salat.

Block nun richtigrum durchdrehen, er läuft frei. Allerdings stimmt die Nockenwelle nicht mit dem OT zusammen. Die paar Zehntel Blockbearbeitung und das Planen des Kopfes sowie wahrscheinlich Toleranzen der Doppelkette und des/der Kettenräder... es passt immer um einen halben Zahn nicht. Entweder ist die Nocke zu früh oder zu spät dran. Ein halber Zahn... dafür gibt es einstellbare Nockenwellenräder. Gibt's aber für Doppelkette seit gut 40 Jahren nicht mehr...

Das Nockenwellenrad wird eingemessen und mit dem Mitnehmer neu verbohrt sowie 2x neu verstiftet. Dazu wird das Zahnrad rund 45 Grad verdreht montiert, sonst würde es halbe überlappende Bohrungen geben.

Die OT Markierung wird neu angebracht, die Ventilhübe werden in der Überschneidung auf Symmetrie mit der Meßuhr überprüft.

Kurbelwelle und Nockenwelle sind nun synchron, wir haben jetzt exakte Steuerzeiten. Da die Nockenwelle ein symmetrisches Profil hat, öffnen sich Auslass und Einlass bei exakt den gleichen Positionen gleich weit. Viel Aufwand und Zeit, aber lohnt sich bestimmt...

So, eigentlich jetzt nur noch alles wie Ölfilterkopf, Pumpe, Deckel und etwas Kleinkram anschrauben ... und er wäre fertig. Denkste...!

Beim Aufsetzen des Tilgers stimmt was nicht. Erläßt sich problemlos montieren, sieht super aus mit seinem Inkrementenrad. Goldig.

Nur stimmt die OT Marke nicht mit dem Gehäuse überein. Wäre es nur ein Tilger, wär's kein Problem. Es ist aber ein Inkrementenrad für die Zündung... der E32 verwendet Motronik 1.3 und somit nutzt er das Inkrementenrad für die Zündung.

Das Rad steht falsch und es ist einiges...

Damit würde er niemals laufen. Umprogrammieren geht bei der Position nicht, keine Chance. Ich kann zwar die Zündwerte ändern ... werde ich sowieso müssen wegen der Verdichtung ... aber der Referenzwert ist ein NoGo.

Der Tilger des S38B36 steht nicht zur Verfügung. Der hat zwar dieselbe OT Markierung, aber der Geber sitzt beim S38 an ganz anderer Position. Also keine Option... echt super.

Die PPM Nabe des Tilgers passt nicht. Ob falsch gefertig oder nur für den M30 unpassend... egal, sie passt nicht. Die Passfeder sitzt an der falschen Stelle und sie lässt sich nicht ändern.

Wir messen den Tilger neu ein, Block auf OT, Tilger auf OT Marke. Wenn wir die 8 Gewindebohrungen in der Nabe neu setzen können, wird alles gut. Es ist so viel falsch, dass die neuen Gewinde schön mittig dazwischen passen. gebohrt, geschnitten... wir treffen die OT Marken. Den Pass Stift drehen wir platt, setzen dafür 2 neue Stifte mit ausreichendem Versatz als Verwechslungsschutz.

OT Passt jetzt auch am Tilger.

@PPM: Meisterleistung!!! 500 Dollar alleine für die Nabe! Möchte garnicht wissen, wieviele Blöcke nicht laufen oder draufgegangen sind...

Egal, alle Referenzpunkte stimmen jetzt.

Der Block erhält jetzt noch die Druckprüfung. An der Hauptleitung wird eine Pumpe angeschlossen, wir können jetzt sehen, wie das Öl auf die Nockenwelle spritzt, schön 12x. Und die Lagergasse 6x auf die Kolbenunterseite. So eine Ölpantscherei kann auch Spaß machen...

Jetzt den Ventildeckel drauf, Dichtungen für die Ölwanne.

Durchdrehen, alles geht frei.

Folieren, verpacken, Palette drunter, Seil drumrum... Fertig.

Der Motor hängt am Haken und darf in sein neues Zuhause...

Viel Spaß beim Gucken...!

Martin & Eric

Viel Spaß beim Gucken...!

Martin & Eric

Fortsetzung vom Einbau folgt... in 3-4 Wochen.

moin Eric und Martin,
ich bin (äußerst selten) Krimileser, aber eure story ist viel spannender, und man sieht auch noch soviel schöne Teile und Technik.......
Der Aufwand ist schon gewaltig und die Überlegungen sind hoffentlich erfolgreich!
Ich drücke die Daumen
gruß und xund blaim
thomas

Warum hasse ich dieses Bild ? .....

Ich hoffe ihr bringt euch noch bei, wie man Dinge bei Youtube hochlädt.
Ich will Soundcheck......

Fortsetzung folgt...

Die (abgedrehten) Zylinderkopfschrauben sehen nach MB aus, Motorgeneration M111 / M104
. Aber gab sicher noch andere Hersteller, welche solche XZN-Schrauben eingesetzt haben.

Gruß
Holger

Warum hasse ich dieses Bild ? .....

Ich hoffe ihr bringt euch noch bei, wie man Dinge bei Youtube hochlädt.
Ich will Soundcheck......

Fortsetzung folgt...

Der Motorblock war mal ein M30B35 mit 211PS vom E32.

Er wurde gereinigt, entrostet, gespült, die Ölkanäle geöffnet und gereinigt, grundiert, lackiert.

Als Extras gibt es eine Kolbenboden Spritzölkühlung, Serie bei den späteren 16V und M-Motoren. Die Lagerstühle der Hauptlager bekamen hier entsprechende Bohrungen. Die Düsen öffnen ab 2 bar Öldruck.

Da 4 Liter eine echte Ansage sind, kamen zusätzliche Ventilationsöffnungen in die Lagerstühle. Damit kann die umgepumpte Luft leichter gespült werden, eine Ölverschäumung sollte damit leichter vermeidbar sein.

Die Bohrung ist nun 93mm.

Die Lagergasse bekam hochfeste Schrauben, die Gasse wurde damit neu geräumt und ist damit maßhaltig. Gerade, sauber in der Flucht, alle Maße entsprechen Nullmaß.

Ein somit nagelneuer Block.

Die Kolben/Brennräme sind bearbeitet auf eine Verdichtung von 10.8 zu 1. Mit Ventiltaschen ... für die größtmöglichen Ventile des M30.

Fortsetzung folgt.

Der Motorblock war mal ein M30B35 mit 211PS vom E32.

Er wurde gereinigt, entrostet, gespült, die Ölkanäle geöffnet und gereinigt, grundiert, lackiert.

Als Extras gibt es eine Kolbenboden Spritzölkühlung, Serie bei den späteren 16V und M-Motoren. Die Lagerstühle der Hauptlager bekamen hier entsprechende Bohrungen. Die Düsen öffnen ab 2 bar Öldruck.

Da 4 Liter eine echte Ansage sind, kamen zusätzliche Ventilationsöffnungen in die Lagerstühle. Damit kann die umgepumpte Luft leichter gespült werden, eine Ölverschäumung sollte damit leichter vermeidbar sein.

Die Bohrung ist nun 93mm.

Die Lagergasse bekam hochfeste Schrauben, die Gasse wurde damit neu geräumt und ist damit maßhaltig. Gerade, sauber in der Flucht, alle Maße entsprechen Nullmaß.

Ein somit nagelneuer Block.

Die Kolben/Brennräme sind bearbeitet auf eine Verdichtung von 10.8 zu 1. Mit Ventiltaschen ... für die größtmöglichen Ventile des M30.

Fortsetzung folgt.

Hallo,

kannst du das mit zusätzliche Ventilationsöffnungen in die Lagerstühle erklären, oder ein Bild davon einstellen.
MfG
Dieter

Hallo,

kannst du das mit zusätzliche Ventilationsöffnungen in die Lagerstühle erklären, oder ein Bild davon einstellen.
MfG
Dieter

Na klar...

Das runde Loch unter dem Hauptlager...

Die (abgedrehten) Zylinderkopfschrauben sehen nach MB aus, Motorgeneration M111 / M104
. Aber gab sicher noch andere Hersteller, welche solche XZN-Schrauben eingesetzt haben.

Gruß
Holger

Warum hasse ich dieses Bild ? .....

Ich hoffe ihr bringt euch noch bei, wie man Dinge bei Youtube hochlädt.
Ich will Soundcheck......

Fortsetzung folgt...

Ne, Holger.

Ich meine die Extra Sicherung der Hohlschraube an dem Ölrohr.
Meine liebe Schraube hatte sich vor 9 Monaten 18 Tagen und 5 Stunden verabschiedet.
Fand ich dann schon etwas Teuer

Ja, die Geschichte mit dem Nockenwellenschaden hatte ich damals gelesen. Aber Du hast Recht, ich hätte an anderer Stelle des Threads antworten sollen...

Gruß
Holger

Ne, Holger.

Ich meine die Extra Sicherung der Hohlschraube an dem Ölrohr.
Meine liebe Schraube hatte sich vor 9 Monaten 18 Tagen und 5 Stunden verabschiedet.
Fand ich dann schon etwas Teuer

So, der neue Motor ist schon mal drin und verblockt mit der Automatik.

Jetzt kommt dann das Aufrüsten der Anbauteile... nächste Woche.

Fortsetzung folgt...

So, der neue Motor ist schon mal drin und verblockt mit der Automatik.

Jetzt kommt dann das Aufrüsten der Anbauteile... nächste Woche.

Fortsetzung folgt...

Supergeil.....lecker.....3,5 plus 0,5 müsste noch am Block......

Großartig! Lang lebe der M30!

Wäre ich Motorjournalist, ich würde den Wagen für einen liebevollen Vergleich mit einem 740i M60 anfragen (und ggf. noch meinen B11 dazunehmen ).

Gruß

Rainer

Großartig! Lang lebe der M30!

Wäre ich Motorjournalist, ich würde den Wagen für einen liebevollen Vergleich mit einem 740i M60 anfragen (und ggf. noch meinen B11 dazunehmen ).

Gruß

Rainer

Jep, genau deswegen...

Der Motor ist jetzt schon teilweise aufgerüstet.

Beide Krümmer sind drin, die Auspuffanlage ist wieder dicht.

Anlasser, Lima, Servo, Kompressor sind drin.

Den Kabelbaum an der Front habe ich demontiert, ebenso den Servo Ölkühler und ein paar Klima Leitungen und den Kondensator. Etliche Teile der Leitungen und den Kondensator mache ich neu rein, es ist noch was auf Vorrat aus NOS Teilen da.

Der 7er bekommt jetzt noch eine gründliche Lackpflege und eine Anti Rost Behandlung. Sprich: Wachs...

Ich habe ihn jetzt erstmal mit Alkohol und Verdünner soweit gereinigt, morgen gibt's etwas Schleifarbeit an ein paar kleinen Roststellen und Grundierung. Übermorgen lackiere ich dann mit Decklack...

Fortsetzung folgt...

Gibt's einen neuen Sachstand?

Gespannte Grüße

Rainer

Großartig! Lang lebe der M30!

Wäre ich Motorjournalist, ich würde den Wagen für einen liebevollen Vergleich mit einem 740i M60 anfragen (und ggf. noch meinen B11 dazunehmen ).

Gruß

Rainer

Jep, genau deswegen...

Gibt's einen neuen Sachstand?

Gespannte Grüße

Rainer

Ja, er wird langsam fertig. Ich denke, in etwa 2 Wochen ist Erstlauf...

Da ich nie wieder so gut rankomme und eh alles abrüsten musste, habe ich den Lack auch gleich auf Vordermann gebracht. Nix mehr mit Rost...

Und den Querträger unter dem Kühler ein schraubbares Upgrade verpasst... damit sind dann ein paar Wartungssachen ein Kinderspiel.

Soooo, die Diva ist vom Motorraum wieder komplett. Es ist alles wieder drin.

Und pünktlich zum Erststart hat sich die Batterie verabschiedet. Montag war problemlos genug Saft da, um Öldruck aufzubauen. Öldruck gut, fast alles gut. Erst danach habe ich Kerzen und Zündung aufgerüstet.

Heute gingen erstmal alle Lichter aus beim Schlüsseldreh. Ist eindeutig die Batterie, mit 18 Monaten sollte das nicht passieren, trotz Erhaltungsladegerät ist die Markenbatterie leer.

Egal, morgen wird hoffentlich genug Saft drinstecken. Fremdstarten will ich ihn nicht...

Morgen noch Haube und Stoßfänger ran, dann steht einer Testfahrt nicht mehr viel im Weg!

Klasse, am liebsten würde ich euch bitten, den ersten Start und die Testfahrt ausführlich per Video zu dokumentieren, den Link dazu dann exklusiv in diesem Forum

Soooo, die Diva ist vom Motorraum wieder komplett. Es ist alles wieder drin.

Und pünktlich zum Erststart hat sich die Batterie verabschiedet. Montag war problemlos genug Saft da, um Öldruck aufzubauen. Öldruck gut, fast alles gut. Erst danach habe ich Kerzen und Zündung aufgerüstet.

Heute gingen erstmal alle Lichter aus beim Schlüsseldreh. Ist eindeutig die Batterie, mit 18 Monaten sollte das nicht passieren, trotz Erhaltungsladegerät ist die Markenbatterie leer.

Egal, morgen wird hoffentlich genug Saft drinstecken. Fremdstarten will ich ihn nicht...

Morgen noch Haube und Stoßfänger ran, dann steht einer Testfahrt nicht mehr viel im Weg!

Klasse, am liebsten würde ich euch bitten, den ersten Start und die Testfahrt ausführlich per Video zu dokumentieren, den Link dazu dann exklusiv in diesem Forum

Genau das wird auch passieren

Allerdings ist die Batterie echt platt und nicht bloß leer. 18 Monate für eine EXIDE, unglaublicher Schrott. Mit dem Ding habe ich mich schon letztes Jahr rumgeärgert, hat sie doch gewaltige Spannungsschwankungen ausgelöst... und das trotz Erhaltungsladegerät. Die Motronik reagiert im Leerlauf erheblich auf Änderungen in der Bordnetzspannung. Er fängt dann im Leerlauf das Sägen an.

Werde am Montag die Batterie bestellen und reklamieren, dauert halt wieder 3-4 Tage bis das Ding da ist.

So, der M30 läuft. Schlüssel gedreht, läuft. Völlig normal.

Ich habe die Batterie ausgetauscht, mein E28 hat genau dieselbe wie der E32 drin... und warum nicht so lange hernehmen?

Gut, also Batterie funktioniert soweit.

Ich habe ihn ein paar Minuten warm laufen lassen. Anschließend wieder abkühlen lassen, Ventilspiel auf lockere 0,3mm gestellt, nochmal alles auf Dichtheit geprüft, die Bugschürze montiert usw.

Er startet völlig ohne Allüren. Schlüssel drehen, fertig.

So hört er sich an... minimal kräftiger, etwas mehr mechanische Geräusche durch den viel größeren Hub und die andere Nockenwelle. Gas nimmt er toll an...

So, morgen noch die Haube aufrüsten und dann geht's mal Gassi

https://youtu.be/FJlsv9Eqpuw

Viel Spaß!

Morgen mach ich mal ein Soundfile von hinten. Da merkt man schon a bisserl mehr von den 4 Litern...

Danke!! (Ich warte auf das Soundfile )

So, der M30 läuft. Schlüssel gedreht, läuft. Völlig normal.

Ich habe die Batterie ausgetauscht, mein E28 hat genau dieselbe wie der E32 drin... und warum nicht so lange hernehmen?

Gut, also Batterie funktioniert soweit.

Ich habe ihn ein paar Minuten warm laufen lassen. Anschließend wieder abkühlen lassen, Ventilspiel auf lockere 0,3mm gestellt, nochmal alles auf Dichtheit geprüft, die Bugschürze montiert usw.

Er startet völlig ohne Allüren. Schlüssel drehen, fertig.

So hört er sich an... minimal kräftiger, etwas mehr mechanische Geräusche durch den viel größeren Hub und die andere Nockenwelle. Gas nimmt er toll an...

So, morgen noch die Haube aufrüsten und dann geht's mal Gassi

https://youtu.be/FJlsv9Eqpuw

Viel Spaß!

Morgen mach ich mal ein Soundfile von hinten. Da merkt man schon a bisserl mehr von den 4 Litern...

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