E28 M30B35 - Motorlauf Probleme

Guten Morgen zusammen,

Mein E28 535i hat Motorlauf-Probleme deren Ursache ich leider vergeblich suche und hoffe auf ein paar "Gedankenanstöße".

Problem:
Seit einiger Zeit läuft der M30B35 unrund im Leerlauf. Ich hatte dem eine Weile keine größere Aufmerksamkeit geschenkt, da der Motor vor Allem unter Volllast gut am Gas hängt und sehr gute Beschleunigung hat (was auch aktuell definitiv der Fall ist). Mit der Zeit kamen zum unrunden Motorlauf Leistungsverlust im unteren Drehzahlbereich bei leichter Beschleunigung und seit Kurzem Ruckeln bei langsamer Fahrt und Beschleunigung bis etwa 2500-3000rpm hinzu.
Bei warmem Motor knallt es aus dem Auspuff regelmäßig im Schubbetrieb, also wenn ich vom Gas gehe.
Im Leerlauf läuft er wie ein Sack voll Nüsse, ungewohnt für einen 6 Zylinder…hört sich fast an, als würde er nicht auf allen Zylindern laufen und ruckelt immer wieder.

Details zum Fahrzeug/Motor:
- E28 528i, in welchen vor längerer Zeit von einem Vorbesitzer ein M30B35 vom 635Csi verbaut wurde
- Der Motor rennt im oberen Drehzahlbereich so gut, dass leistungssteigernde Motorbearbeitung vorhanden sein könnte
- Das Fahrzeug hat eine Motronic verbaut, Zündung mit (schwarzer)Verteilerkappe vorn am Zylinderkopf
- Edelstahl-Auspuffanlage inkl. Fächerkrümmer wurde verbaut

Was bisher getan wurde ohne Erfolg:
- Zündkerzen getauscht (ohne verdächtiges Kerzenbild)
- Zündkabel getauscht
- Verteilerkappe und Verteilerfinger getauscht
- Zündspule testweise getauscht
- Einspritzventile getauscht
- Kaltstartventil ausgetauscht
- Zusatzluftschieber ausgetauscht (war defekt, aber Austausch behob das Problem trotzdem nicht)
- Drosselklappenpoti überprüft und testweise getauscht
- Luftmengenmesser überprüft mit Poti und Fingerbewegung
- Abgasanlage auf Undichtigkeit überprüft
- Sauganlage auf Undichtigkeit geprüft

Vielen Dank schonmal für eure Hilfe!

Hallo Rostlaube,

mal die Nockenwelle kontrollieren, würde schätzen die ist eingelaufen.

Viele Grüße
Ralf

Guten Morgen zusammen,

Mein E28 535i hat Motorlauf-Probleme deren Ursache ich leider vergeblich suche und hoffe auf ein paar "Gedankenanstöße".

Problem:
Seit einiger Zeit läuft der M30B35 unrund im Leerlauf. Ich hatte dem eine Weile keine größere Aufmerksamkeit geschenkt, da der Motor vor Allem unter Volllast gut am Gas hängt und sehr gute Beschleunigung hat (was auch aktuell definitiv der Fall ist). Mit der Zeit kamen zum unrunden Motorlauf Leistungsverlust im unteren Drehzahlbereich bei leichter Beschleunigung und seit Kurzem Ruckeln bei langsamer Fahrt und Beschleunigung bis etwa 2500-3000rpm hinzu.
Bei warmem Motor knallt es aus dem Auspuff regelmäßig im Schubbetrieb, also wenn ich vom Gas gehe.
Im Leerlauf läuft er wie ein Sack voll Nüsse, ungewohnt für einen 6 Zylinder…hört sich fast an, als würde er nicht auf allen Zylindern laufen und ruckelt immer wieder.

Details zum Fahrzeug/Motor:
- E28 528i, in welchen vor längerer Zeit von einem Vorbesitzer ein M30B35 vom 635Csi verbaut wurde
- Der Motor rennt im oberen Drehzahlbereich so gut, dass leistungssteigernde Motorbearbeitung vorhanden sein könnte
- Das Fahrzeug hat eine Motronic verbaut, Zündung mit (schwarzer)Verteilerkappe vorn am Zylinderkopf
- Edelstahl-Auspuffanlage inkl. Fächerkrümmer wurde verbaut

Was bisher getan wurde ohne Erfolg:
- Zündkerzen getauscht (ohne verdächtiges Kerzenbild)
- Zündkabel getauscht
- Verteilerkappe und Verteilerfinger getauscht
- Zündspule testweise getauscht
- Einspritzventile getauscht
- Kaltstartventil ausgetauscht
- Zusatzluftschieber ausgetauscht (war defekt, aber Austausch behob das Problem trotzdem nicht)
- Drosselklappenpoti überprüft und testweise getauscht
- Luftmengenmesser überprüft mit Poti und Fingerbewegung
- Abgasanlage auf Undichtigkeit überprüft
- Sauganlage auf Undichtigkeit geprüft

Vielen Dank schonmal für eure Hilfe!

Hallo Rostlaube,

mal die Nockenwelle kontrollieren, würde schätzen die ist eingelaufen.

Viele Grüße
Ralf

Eingelaufen?

Ja, kann was ausmachen.

Aber viel eher akustisch... die wird dann echt klapprig laut.

Die schwarze Verteilerkappe würde mich viel mehr stören. Hört sich irgendwie nach Fernost Qualität an...

Hallo Rostlaube,

mal die Nockenwelle kontrollieren, würde schätzen die ist eingelaufen.

Viele Grüße
Ralf

Eingelaufen?

Ja, kann was ausmachen.

Aber viel eher akustisch... die wird dann echt klapprig laut.

Die schwarze Verteilerkappe würde mich viel mehr stören. Hört sich irgendwie nach Fernost Qualität an...

Die Verteilerkappe ist eine Bremi 8062 - die sollte taugen (zumindest wüsste ich keine bessere Alternative, die sind ja ohnehin nur noch schwer zu ergattern).

Gruß,
Basti

Hallo Rostlaube,

mal die Nockenwelle kontrollieren, würde schätzen die ist eingelaufen.

Viele Grüße
Ralf

Eingelaufen?

Ja, kann was ausmachen.

Aber viel eher akustisch... die wird dann echt klapprig laut.

Die schwarze Verteilerkappe würde mich viel mehr stören. Hört sich irgendwie nach Fernost Qualität an...

Die Verteilerkappe ist eine Bremi 8062 - die sollte taugen (zumindest wüsste ich keine bessere Alternative, die sind ja ohnehin nur noch schwer zu ergattern).

Gruß,
Basti

Die Bremi ist ziegelrot. Schwarz wäre nur der Spritzschutz.

Bremi selbst fällt unter 1.te Wahl... aber wurde auch der Finger gemacht? Auch eine Bremi hält nicht 100.000km... und selbst Bosch auch nicht.

Hallo Rostlaube,

mal die Nockenwelle kontrollieren, würde schätzen die ist eingelaufen.

Viele Grüße
Ralf

Eingelaufen?

Ja, kann was ausmachen.

Aber viel eher akustisch... die wird dann echt klapprig laut.

Die schwarze Verteilerkappe würde mich viel mehr stören. Hört sich irgendwie nach Fernost Qualität an...

Die Verteilerkappe ist eine Bremi 8062 - die sollte taugen (zumindest wüsste ich keine bessere Alternative, die sind ja ohnehin nur noch schwer zu ergattern).

Gruß,
Basti

Die Bremi ist ziegelrot. Schwarz wäre nur der Spritzschutz.

Bremi selbst fällt unter 1.te Wahl... aber wurde auch der Finger gemacht? Auch eine Bremi hält nicht 100.000km... und selbst Bosch auch nicht.

Da gab es ja mehrere Varianten (auch an Verteilerfingern). Bei meinem aus einem frühen E24 stammenden Motor passen die geläufigen Kappen nicht, nur diese eher seltene schwarze (innen wie aussen) Bremi 8062. Meine hatte ich neu vor ca. 1 Jahr verbaut...und dabei ebenfalls den Finger getauscht.

Hallo Rostlaube,

mal die Nockenwelle kontrollieren, würde schätzen die ist eingelaufen.

Viele Grüße
Ralf

Ah, das werde ich mir mal genauer ansehn - danke für den Tipp!

Gruß,
Basti

Hallo Rostlaube,

mal die Nockenwelle kontrollieren, würde schätzen die ist eingelaufen.

Viele Grüße
Ralf

Ah, das werde ich mir mal genauer ansehn - danke für den Tipp!

Gruß,
Basti

Bei der Gelegenheit - falls noch nicht geschehen - auch Ventilspiel und Steuerzeiten prüfen. Wenn der Motor tatsächlich obenraus sehr gut geht, könnte eine andere Nockenwelle verbaut sein, die dann ggf. auch Einfluss auf die Laufkultur im Leerlauf hat. So zu beobachten auch bei den Alpina-Derivaten des Motors (B9, B10, B11).
Wenn sich die Symptome bei dir allerdings tatsächlich mit der Zeit verstärkt haben, muss es eine andere Ursache geben. Benzindruck gleichmäßig / Druckregler in Ordnung?

Gruß

Rainer

Hallo Rostlaube,

mal die Nockenwelle kontrollieren, würde schätzen die ist eingelaufen.

Viele Grüße
Ralf

Ah, das werde ich mir mal genauer ansehn - danke für den Tipp!

Gruß,
Basti

Bei der Gelegenheit - falls noch nicht geschehen - auch Ventilspiel und Steuerzeiten prüfen. Wenn der Motor tatsächlich obenraus sehr gut geht, könnte eine andere Nockenwelle verbaut sein, die dann ggf. auch Einfluss auf die Laufkultur im Leerlauf hat. So zu beobachten auch bei den Alpina-Derivaten des Motors (B9, B10, B11).
Wenn sich die Symptome bei dir allerdings tatsächlich mit der Zeit verstärkt haben, muss es eine andere Ursache geben. Benzindruck gleichmäßig / Druckregler in Ordnung?

Gruß

Rainer

So...der Ventildeckel ist runter. Ich hatte zwar seither noch nicht mit einer eingelaufenen Nockenwelle zu tun, allerdings muss ich doch Unebenheiten wie Riefen oder kleine Kerben an den Nocken feststellen, die mit dem Fingernagel fein spürbar sind. :-|

Hallo Rostlaube,

nach meiner bescheidenen Meinung, sind die Nocke und damit auch die Kipphebel komplett durch. So als Hobbybastler habe ich die Daumenregel, sobald man sich an der Nocke beim drüberfühlen den Finger aufschneiden kann, und danach sieht es bei Dir aus, kann man den Verschleiss nicht mehr ignorieren und dann läuft er auch so beschissen. Die Nocke sieht allerdings derart übel aus, das noch tiefergehende Schäden am Motor sein können. Da war die Ölversorgung wohl komplett zusammengebrochen. Meistens ist es das lose Ölrohr im Kopf, es kommen allerdings auch andere Ursachen in betracht.

Viele Grüße
Ralf

Hallo Rostlaube,

mal die Nockenwelle kontrollieren, würde schätzen die ist eingelaufen.

Viele Grüße
Ralf

Ah, das werde ich mir mal genauer ansehn - danke für den Tipp!

Gruß,
Basti

Bei der Gelegenheit - falls noch nicht geschehen - auch Ventilspiel und Steuerzeiten prüfen. Wenn der Motor tatsächlich obenraus sehr gut geht, könnte eine andere Nockenwelle verbaut sein, die dann ggf. auch Einfluss auf die Laufkultur im Leerlauf hat. So zu beobachten auch bei den Alpina-Derivaten des Motors (B9, B10, B11).
Wenn sich die Symptome bei dir allerdings tatsächlich mit der Zeit verstärkt haben, muss es eine andere Ursache geben. Benzindruck gleichmäßig / Druckregler in Ordnung?

Gruß

Rainer

So...der Ventildeckel ist runter. Ich hatte zwar seither noch nicht mit einer eingelaufenen Nockenwelle zu tun, allerdings muss ich doch Unebenheiten wie Riefen oder kleine Kerben an den Nocken feststellen, die mit dem Fingernagel fein spürbar sind.

Hallo Rostlaube,

nach meiner bescheidenen Meinung, sind die Nocke und damit auch die Kipphebel komplett durch. So als Hobbybastler habe ich die Daumenregel, sobald man sich an der Nocke beim drüberfühlen den Finger aufschneiden kann, und danach sieht es bei Dir aus, kann man den Verschleiss nicht mehr ignorieren und dann läuft er auch so beschissen. Die Nocke sieht allerdings derart übel aus, das noch tiefergehende Schäden am Motor sein können. Da war die Ölversorgung wohl komplett zusammengebrochen. Meistens ist es das lose Ölrohr im Kopf, es kommen allerdings auch andere Ursachen in betracht.

Viele Grüße
Ralf

... und ich denke, mit dieser Aussage liegst du nicht verkehrt. Die Nocke sieht echt übel aus.

Komischerweise ist das Triebwerk recht sauber... oder es wurde gereinigt. Ölschlammspülung...

Sollte es gereinigt worden sein, hat der Schmodder einiges verdeckt...

Wenn die Lager ebenso aussehen, war's das.

Jep, Kompressionstest machen. Dann weiß man mehr ob der Kurbeltrieb eine Zukunft hat...

Martin

Übrigends schlägt mein Malware Scanner auf die Bilder an... da ist was drin.

Hallo Rostlaube,

nach meiner bescheidenen Meinung, sind die Nocke und damit auch die Kipphebel komplett durch. So als Hobbybastler habe ich die Daumenregel, sobald man sich an der Nocke beim drüberfühlen den Finger aufschneiden kann, und danach sieht es bei Dir aus, kann man den Verschleiss nicht mehr ignorieren und dann läuft er auch so beschissen. Die Nocke sieht allerdings derart übel aus, das noch tiefergehende Schäden am Motor sein können. Da war die Ölversorgung wohl komplett zusammengebrochen. Meistens ist es das lose Ölrohr im Kopf, es kommen allerdings auch andere Ursachen in betracht.

Viele Grüße
Ralf

... und ich denke, mit dieser Aussage liegst du nicht verkehrt. Die Nocke sieht echt übel aus.

Komischerweise ist das Triebwerk recht sauber... oder es wurde gereinigt. Ölschlammspülung...

Sollte es gereinigt worden sein, hat der Schmodder einiges verdeckt...

Wenn die Lager ebenso aussehen, war's das.

Jep, Kompressionstest machen. Dann weiß man mehr ob der Kurbeltrieb eine Zukunft hat...

Martin

Übrigends schlägt mein Malware Scanner auf die Bilder an... da ist was drin.

Ja...an einen Kompressionstest hatte ich jetzt auch gedacht - folgt vermutlich am Wochenende.
Werde berichten...

Ich hatte zwar erst einen Ölwechsel durchgeführt, aber so sauber sah er schon davor aus.

Hmm...die Bilder hatte ich lediglich bei picupload hochgeladen.

Gruß, Basti

Hallo Basti,

den Motor musst du genauer verifizieren, mit exaktem Motor-Produktionsjahr und Motornummer/Kennbuchstaben. Einen M30B35 gab es nur ganz kurz (ab 87 ca. 2 Jahre) gegen Ende der Bauzeit im E24. Deine Angaben zu Verteilerkappe und Leerlaufschieber passen nicht dazu. Im E24 war der häufigste Motor der M106 und von 77 bis ca. 82 der M90.

Über dem Anlasser sind am Motorblock Nummern eingeschlagen. Bei einem Serienmotor die FIN des Fahrzeugs und darunter die Motorkennbuchstaben, ... die brauchen wir. :-) ohne das, kann es
alles mögliche sein, denn die Motore sind grundverschieden.

Schlimm ist´s, wenn es ein zusammengebastelter, teilgetunter Motor ist, da kann dir nur der "Schöpfer" weiter helfen.

Gruß Eric

M90:

M30B35

M106

Hallo Basti,

den Motor musst du genauer verifizieren, mit exaktem Motor-Produktionsjahr und Motornummer/Kennbuchstaben. Einen M30B35 gab es nur ganz kurz (ab 87 ca. 2 Jahre) gegen Ende der Bauzeit im E24. Deine Angaben zu Verteilerkappe und Leerlaufschieber passen nicht dazu. Im E24 war der häufigste Motor der M106 und von 77 bis ca. 82 der M90.

Über dem Anlasser sind am Motorblock Nummern eingeschlagen. Bei einem Serienmotor die FIN des Fahrzeugs und darunter die Motorkennbuchstaben, ... die brauchen wir. ohne das, kann es
alles mögliche sein, denn die Motore sind grundverschieden.

Schlimm ist´s, wenn es ein zusammengebastelter, teilgetunter Motor ist, da kann dir nur der "Schöpfer" weiter helfen.

Gruß Eric

Hallo Eric,

also auf dem Block steht 346EA +8180347+.
Nach meiner bisherigen Recherche müsste es also ein M30B35LE mit 3453ccm Hubraum sein, 218PS, aus einem 635Csi Bj.1979-11/1981.

Gruß,
Basti

Produktionsdatum Juli 82, ein Motor aus einem Automatik 635 CSi, darum auch ein Drosselklappenpoti und kein DK-Schalter. Hoffentlich das passende STG dazu.

Das ist ein " M106 " nix M30B35

Gruß Eric

Produktionsdatum Juli 82, ein Motor aus einem Automatik 635 CSi, darum auch ein Drosselklappenpoti und kein DK-Schalter. Hoffentlich das passende STG dazu.

Das ist ein " M106 " nix M30B35

Gruß Eric

Hallo Eric,

du hast Recht, ist kein M30B35LE. Unter dem Krümmer steht auch 28D82.
Also wurde der Block wohl am 28.04.1982 gefertigt, korrekt?

Auf der Motronic steht die Bosch Teilenummer 0 261 200 011 sowie "078" - ist das stimmig?

Danke!

Gruß, Basti

Produktionsdatum Juli 82, ein Motor aus einem Automatik 635 CSi, darum auch ein Drosselklappenpoti und kein DK-Schalter. Hoffentlich das passende STG dazu.

Das ist ein " M106 " nix M30B35

Gruß Eric

Hallo Eric,

du hast Recht, ist kein M30B35LE. Unter dem Krümmer steht auch 28D82.
Also wurde der Block wohl am 28.04.1982 gefertigt, korrekt?

Auf der Motronic steht die Bosch Teilenummer 0 261 200 011 sowie "078" - ist das stimmig?

Danke!

Gruß, Basti

Die Nockenwelle hat übrigens eine deutliche blau-rot-blaue Markierung.
Weiß evtl. jemand ob das original so war oder eine bestimmte Nachrüst-Nocke sein könnte?

Gruß, Basti

Hallo,
habe bei BMW so was noch nicht gesehen.
Wenn die in München schon eine Nocke bemalt hätten, dann doch sicher in blau/weiß oder?
Deudet auf eine getauschte/geänderte Welle hin!

Grüße aus dem Oberbergischen

Hi,

steck doch mal den LMM ab und check wie er dann läuft.
Hier können die Kontakte korrodiert sein.

Ich hatte mal nen 3.5er, dort hab ich die Kappe vom LMM abgenommen
und die Schleiferbahn mit Kontakspray behandelt.
Danach schnurrte er wieder...

Gruß
Andi

--
* Cockpit Reparaturen *
* Anfragen nur zu Reparaturen von Cockpit - für alles andere ist das Forum da *
* Ich verteile keine Schaltpläne per Mail - benutze Google! *

Hi,

steck doch mal den LMM ab und check wie er dann läuft.
Hier können die Kontakte korrodiert sein.

Ich hatte mal nen 3.5er, dort hab ich die Kappe vom LMM abgenommen
und die Schleiferbahn mit Kontakspray behandelt.
Danach schnurrte er wieder...

Gruß
Andi

Hi Andi,

wenn der LMM abgesteckt sinkt die Leerlaufdrehzahl ab bis er letztendlich aus geht.

Die Spannung des LMM-Potis hatte ich bereits geprüft bei LMM-Klappenbewegung und eine Spannungsänderung festgestellt die gut mit der Klappenbewegung korrelierte...deshalb hatte ich den LMM auch als Fehlerursache erstmal ausgeschlossen.

Gruß,
Basti

Hallo,

in der Liste unten vermisse ich:
- Prüfung Ventilspiel
- Kompressionstest

Aussetzer wegen Kompressionsverlust treten zuerst im Leerlauf und bei niederer Last auf...

Gruß
Holger

Guten Morgen zusammen,

Mein E28 535i hat Motorlauf-Probleme deren Ursache ich leider vergeblich suche und hoffe auf ein paar "Gedankenanstöße".

Problem:
Seit einiger Zeit läuft der M30B35 unrund im Leerlauf. Ich hatte dem eine Weile keine größere Aufmerksamkeit geschenkt, da der Motor vor Allem unter Volllast gut am Gas hängt und sehr gute Beschleunigung hat (was auch aktuell definitiv der Fall ist). Mit der Zeit kamen zum unrunden Motorlauf Leistungsverlust im unteren Drehzahlbereich bei leichter Beschleunigung und seit Kurzem Ruckeln bei langsamer Fahrt und Beschleunigung bis etwa 2500-3000rpm hinzu.
Bei warmem Motor knallt es aus dem Auspuff regelmäßig im Schubbetrieb, also wenn ich vom Gas gehe.
Im Leerlauf läuft er wie ein Sack voll Nüsse, ungewohnt für einen 6 Zylinder…hört sich fast an, als würde er nicht auf allen Zylindern laufen und ruckelt immer wieder.

Details zum Fahrzeug/Motor:
- E28 528i, in welchen vor längerer Zeit von einem Vorbesitzer ein M30B35 vom 635Csi verbaut wurde
- Der Motor rennt im oberen Drehzahlbereich so gut, dass leistungssteigernde Motorbearbeitung vorhanden sein könnte
- Das Fahrzeug hat eine Motronic verbaut, Zündung mit (schwarzer)Verteilerkappe vorn am Zylinderkopf
- Edelstahl-Auspuffanlage inkl. Fächerkrümmer wurde verbaut

Was bisher getan wurde ohne Erfolg:
- Zündkerzen getauscht (ohne verdächtiges Kerzenbild)
- Zündkabel getauscht
- Verteilerkappe und Verteilerfinger getauscht
- Zündspule testweise getauscht
- Einspritzventile getauscht
- Kaltstartventil ausgetauscht
- Zusatzluftschieber ausgetauscht (war defekt, aber Austausch behob das Problem trotzdem nicht)
- Drosselklappenpoti überprüft und testweise getauscht
- Luftmengenmesser überprüft mit Poti und Fingerbewegung
- Abgasanlage auf Undichtigkeit überprüft
- Sauganlage auf Undichtigkeit geprüft

Vielen Dank schonmal für eure Hilfe!

Hallo,

in der Liste unten vermisse ich:
- Prüfung Ventilspiel
- Kompressionstest

Aussetzer wegen Kompressionsverlust treten zuerst im Leerlauf und bei niederer Last auf...

Gruß
Holger

Guten Morgen zusammen,

Mein E28 535i hat Motorlauf-Probleme deren Ursache ich leider vergeblich suche und hoffe auf ein paar "Gedankenanstöße".

Problem:
Seit einiger Zeit läuft der M30B35 unrund im Leerlauf. Ich hatte dem eine Weile keine größere Aufmerksamkeit geschenkt, da der Motor vor Allem unter Volllast gut am Gas hängt und sehr gute Beschleunigung hat (was auch aktuell definitiv der Fall ist). Mit der Zeit kamen zum unrunden Motorlauf Leistungsverlust im unteren Drehzahlbereich bei leichter Beschleunigung und seit Kurzem Ruckeln bei langsamer Fahrt und Beschleunigung bis etwa 2500-3000rpm hinzu.
Bei warmem Motor knallt es aus dem Auspuff regelmäßig im Schubbetrieb, also wenn ich vom Gas gehe.
Im Leerlauf läuft er wie ein Sack voll Nüsse, ungewohnt für einen 6 Zylinder…hört sich fast an, als würde er nicht auf allen Zylindern laufen und ruckelt immer wieder.

Details zum Fahrzeug/Motor:
- E28 528i, in welchen vor längerer Zeit von einem Vorbesitzer ein M30B35 vom 635Csi verbaut wurde
- Der Motor rennt im oberen Drehzahlbereich so gut, dass leistungssteigernde Motorbearbeitung vorhanden sein könnte
- Das Fahrzeug hat eine Motronic verbaut, Zündung mit (schwarzer)Verteilerkappe vorn am Zylinderkopf
- Edelstahl-Auspuffanlage inkl. Fächerkrümmer wurde verbaut

Was bisher getan wurde ohne Erfolg:
- Zündkerzen getauscht (ohne verdächtiges Kerzenbild)
- Zündkabel getauscht
- Verteilerkappe und Verteilerfinger getauscht
- Zündspule testweise getauscht
- Einspritzventile getauscht
- Kaltstartventil ausgetauscht
- Zusatzluftschieber ausgetauscht (war defekt, aber Austausch behob das Problem trotzdem nicht)
- Drosselklappenpoti überprüft und testweise getauscht
- Luftmengenmesser überprüft mit Poti und Fingerbewegung
- Abgasanlage auf Undichtigkeit überprüft
- Sauganlage auf Undichtigkeit geprüft

Vielen Dank schonmal für eure Hilfe!

Eben habe ich eine Druckverlustmessung durchgeführt:

Zylinder 1: 33% Verlust
Zylinder 2: 25% Verlust
Zylinder 3: 35% Verlust
Zylinder 4: 32% Verlust
Zylinder 5: 37% Verlust
Zylinder 6: 26% Verlust

Hallo,

in der Liste unten vermisse ich:
- Prüfung Ventilspiel
- Kompressionstest

Aussetzer wegen Kompressionsverlust treten zuerst im Leerlauf und bei niederer Last auf...

Gruß
Holger

Guten Morgen zusammen,

Mein E28 535i hat Motorlauf-Probleme deren Ursache ich leider vergeblich suche und hoffe auf ein paar "Gedankenanstöße".

Problem:
Seit einiger Zeit läuft der M30B35 unrund im Leerlauf. Ich hatte dem eine Weile keine größere Aufmerksamkeit geschenkt, da der Motor vor Allem unter Volllast gut am Gas hängt und sehr gute Beschleunigung hat (was auch aktuell definitiv der Fall ist). Mit der Zeit kamen zum unrunden Motorlauf Leistungsverlust im unteren Drehzahlbereich bei leichter Beschleunigung und seit Kurzem Ruckeln bei langsamer Fahrt und Beschleunigung bis etwa 2500-3000rpm hinzu.
Bei warmem Motor knallt es aus dem Auspuff regelmäßig im Schubbetrieb, also wenn ich vom Gas gehe.
Im Leerlauf läuft er wie ein Sack voll Nüsse, ungewohnt für einen 6 Zylinder…hört sich fast an, als würde er nicht auf allen Zylindern laufen und ruckelt immer wieder.

Details zum Fahrzeug/Motor:
- E28 528i, in welchen vor längerer Zeit von einem Vorbesitzer ein M30B35 vom 635Csi verbaut wurde
- Der Motor rennt im oberen Drehzahlbereich so gut, dass leistungssteigernde Motorbearbeitung vorhanden sein könnte
- Das Fahrzeug hat eine Motronic verbaut, Zündung mit (schwarzer)Verteilerkappe vorn am Zylinderkopf
- Edelstahl-Auspuffanlage inkl. Fächerkrümmer wurde verbaut

Was bisher getan wurde ohne Erfolg:
- Zündkerzen getauscht (ohne verdächtiges Kerzenbild)
- Zündkabel getauscht
- Verteilerkappe und Verteilerfinger getauscht
- Zündspule testweise getauscht
- Einspritzventile getauscht
- Kaltstartventil ausgetauscht
- Zusatzluftschieber ausgetauscht (war defekt, aber Austausch behob das Problem trotzdem nicht)
- Drosselklappenpoti überprüft und testweise getauscht
- Luftmengenmesser überprüft mit Poti und Fingerbewegung
- Abgasanlage auf Undichtigkeit überprüft
- Sauganlage auf Undichtigkeit geprüft

Vielen Dank schonmal für eure Hilfe!

Eben habe ich eine Druckverlustmessung durchgeführt:

Zylinder 1: 33% Verlust
Zylinder 2: 25% Verlust
Zylinder 3: 35% Verlust
Zylinder 4: 32% Verlust
Zylinder 5: 37% Verlust
Zylinder 6: 26% Verlust

Hmm, das war's. Kein einziger Zylinder noch ok.

Hallo,

in der Liste unten vermisse ich:
- Prüfung Ventilspiel
- Kompressionstest

Aussetzer wegen Kompressionsverlust treten zuerst im Leerlauf und bei niederer Last auf...

Gruß
Holger

Eben habe ich eine Druckverlustmessung durchgeführt:

Zylinder 1: 33% Verlust
Zylinder 2: 25% Verlust
Zylinder 3: 35% Verlust
Zylinder 4: 32% Verlust
Zylinder 5: 37% Verlust
Zylinder 6: 26% Verlust

Das ist ja noch besser als ein Kompressionstest. Und wohin haut der Druck ab?
So wie die Nockenwelle aussieht, ist das Ventilspiel zu groß statt zu klein und bei Leckage richtung Ein- oder Auslasskanal der Ventilsitz ursächlich.

Hallo,

in der Liste unten vermisse ich:
- Prüfung Ventilspiel
- Kompressionstest

Aussetzer wegen Kompressionsverlust treten zuerst im Leerlauf und bei niederer Last auf...

Gruß
Holger

Eben habe ich eine Druckverlustmessung durchgeführt:

Zylinder 1: 33% Verlust
Zylinder 2: 25% Verlust
Zylinder 3: 35% Verlust
Zylinder 4: 32% Verlust
Zylinder 5: 37% Verlust
Zylinder 6: 26% Verlust

Das ist ja noch besser als ein Kompressionstest. Und wohin haut der Druck ab?
So wie die Nockenwelle aussieht, ist das Ventilspiel zu groß statt zu klein und bei Leckage richtung Ein- oder Auslasskanal der Ventilsitz ursächlich.

Nicht nur diese beiden Wege... Auslassventil, Einlassventil....

... es kommt auch Kolbenring und Kurbelgehäuse in Frage. Somit 3 Möglichkeiten.

Ist aber alles egal. Die Grenze wird allgemein bei 23% gezogen.

Das bedeutet zumindest komplette Überholung von Zylinderkopf und Kurbeltrieb mit dem Klassiker: Kopf gemacht, jetzt geben die Lager auf und dann kommt Dang-Dang-Dang...

Hallo,

in der Liste unten vermisse ich:
- Prüfung Ventilspiel
- Kompressionstest

Aussetzer wegen Kompressionsverlust treten zuerst im Leerlauf und bei niederer Last auf...

Gruß
Holger

Eben habe ich eine Druckverlustmessung durchgeführt:

Zylinder 1: 33% Verlust
Zylinder 2: 25% Verlust
Zylinder 3: 35% Verlust
Zylinder 4: 32% Verlust
Zylinder 5: 37% Verlust
Zylinder 6: 26% Verlust

Das ist ja noch besser als ein Kompressionstest. Und wohin haut der Druck ab?
So wie die Nockenwelle aussieht, ist das Ventilspiel zu groß statt zu klein und bei Leckage richtung Ein- oder Auslasskanal der Ventilsitz ursächlich.

Nicht nur diese beiden Wege... Auslassventil, Einlassventil....

... es kommt auch Kolbenring und Kurbelgehäuse in Frage. Somit 3 Möglichkeiten.

Ist aber alles egal. Die Grenze wird allgemein bei 23% gezogen.

Das bedeutet zumindest komplette Überholung von Zylinderkopf und Kurbeltrieb mit dem Klassiker: Kopf gemacht, jetzt geben die Lager auf und dann kommt Dang-Dang-Dang...

Das Ventilspiel lag bei 0,20-0,25mm einlass- wie auslassseitig, habe es direkt auf 0,30mm angepasst.

Bei der Druckverlustprüfung entwich die Luft bei allen Zylindern übers Kurbelgehäuse.

Die Nockenbilder muss man etwas relativieren, das sieht in 2D in der Nahaufnahme schlimmer aus als es real der Fall ist. Trotzdem kann das so natürlich nicht bleiben.

Hallo,

in der Liste unten vermisse ich:
- Prüfung Ventilspiel
- Kompressionstest

Aussetzer wegen Kompressionsverlust treten zuerst im Leerlauf und bei niederer Last auf...

Gruß
Holger

Eben habe ich eine Druckverlustmessung durchgeführt:

Zylinder 1: 33% Verlust
Zylinder 2: 25% Verlust
Zylinder 3: 35% Verlust
Zylinder 4: 32% Verlust
Zylinder 5: 37% Verlust
Zylinder 6: 26% Verlust

Das ist ja noch besser als ein Kompressionstest. Und wohin haut der Druck ab?
So wie die Nockenwelle aussieht, ist das Ventilspiel zu groß statt zu klein und bei Leckage richtung Ein- oder Auslasskanal der Ventilsitz ursächlich.

Nicht nur diese beiden Wege... Auslassventil, Einlassventil....

... es kommt auch Kolbenring und Kurbelgehäuse in Frage. Somit 3 Möglichkeiten.

Ist aber alles egal. Die Grenze wird allgemein bei 23% gezogen.

Das bedeutet zumindest komplette Überholung von Zylinderkopf und Kurbeltrieb mit dem Klassiker: Kopf gemacht, jetzt geben die Lager auf und dann kommt Dang-Dang-Dang...

Das Ventilspiel lag bei 0,20-0,25mm einlass- wie auslassseitig, habe es direkt auf 0,30mm angepasst.

Bei der Druckverlustprüfung entwich die Luft bei allen Zylindern übers Kurbelgehäuse.

Die Nockenbilder muss man etwas relativieren, das sieht in 2D in der Nahaufnahme schlimmer aus als es real der Fall ist. Trotzdem kann das so natürlich nicht bleiben.

Nockenbilder sind schwierig. Man sieht auch mal Flöhe husten...

Aber eine Stufe an der Spitze benutzt/unbenutzt wo man sich den Fingernagel schälen kann, zeugt von fortgeschrittenem Verschleiß.

Mir ist nur nach wie vor nicht klar, warum ein so stark verschlissener Motor innen so sauber ist.

Oder andersrum: was hat einen sauberen Motor derartig schnell kaputt bekommen? Wurde an dem Motor sangestrahlt? Deckel aufgehübscht? Dann wäre Strahlgut reingekommen. Oder war der Motor in einem Sahara Sandsturm unterwegs???

Hallo,

in der Liste unten vermisse ich:
- Prüfung Ventilspiel
- Kompressionstest

Aussetzer wegen Kompressionsverlust treten zuerst im Leerlauf und bei niederer Last auf...

Gruß
Holger

Eben habe ich eine Druckverlustmessung durchgeführt:

Zylinder 1: 33% Verlust
Zylinder 2: 25% Verlust
Zylinder 3: 35% Verlust
Zylinder 4: 32% Verlust
Zylinder 5: 37% Verlust
Zylinder 6: 26% Verlust

Das ist ja noch besser als ein Kompressionstest. Und wohin haut der Druck ab?
So wie die Nockenwelle aussieht, ist das Ventilspiel zu groß statt zu klein und bei Leckage richtung Ein- oder Auslasskanal der Ventilsitz ursächlich.

Nicht nur diese beiden Wege... Auslassventil, Einlassventil....

... es kommt auch Kolbenring und Kurbelgehäuse in Frage. Somit 3 Möglichkeiten.

Ist aber alles egal. Die Grenze wird allgemein bei 23% gezogen.

Das bedeutet zumindest komplette Überholung von Zylinderkopf und Kurbeltrieb mit dem Klassiker: Kopf gemacht, jetzt geben die Lager auf und dann kommt Dang-Dang-Dang...

Das Ventilspiel lag bei 0,20-0,25mm einlass- wie auslassseitig, habe es direkt auf 0,30mm angepasst.

Bei der Druckverlustprüfung entwich die Luft bei allen Zylindern übers Kurbelgehäuse.

Die Nockenbilder muss man etwas relativieren, das sieht in 2D in der Nahaufnahme schlimmer aus als es real der Fall ist. Trotzdem kann das so natürlich nicht bleiben.

Nockenbilder sind schwierig. Man sieht auch mal Flöhe husten...

Aber eine Stufe an der Spitze benutzt/unbenutzt wo man sich den Fingernagel schälen kann, zeugt von fortgeschrittenem Verschleiß.

Mir ist nur nach wie vor nicht klar, warum ein so stark verschlissener Motor innen so sauber ist.

Oder andersrum: was hat einen sauberen Motor derartig schnell kaputt bekommen? Wurde an dem Motor sangestrahlt? Deckel aufgehübscht? Dann wäre Strahlgut reingekommen. Oder war der Motor in einem Sahara Sandsturm unterwegs???

Ich habe erst vor Kurzem einen Ölwechsel durchgeführt und dabei eine Ölspülung verwendet...ABER der Motor sah davor schon so sauber aus.
Evtl. trägt der Spriteintrag ins Öl (durch harte/undichte Ventilschaftdichtungen und Undichtigkeit an den Kolbenringen) zur Sauberkeit hier bei.
Der Motor wurde in meinem Besitz gut gepflegt, stets warm gefahren und sah keine Sahara :D

Trotz Allem bin ich etwas skeptisch - mir ist und war bewusst, dass dem Motor eine Überholung gut tun würde, alleine schon um alte Dichtungen und eben Kolbenringe zu ersetzen. Aber weshalb läuft er im Leerlauf und unter Teillast schlecht, rennt dann unter Volllast ab 2500/3000rpm so richtig gut? (Vergleichbar mit E34 M5 3.6)
Bei fehlender Kompression fehlt doch dann auch Leistung...

Ich habe vorhin festgestellt, dass die Einstellschraube für CO-Gehalt am LMM auf maximal fett gedreht war. Habe ihn dann warmlaufen lassen und die Einstellung verändert - drehe ich ihn auf magerer läuft er schlechter, stottert, verliert Drehzahl und würgt ab.
Werde mir also die Tage die Einspritzventile noch einmal vornehmen und den Kraftstoffdruck prüfen.

Gruß,
Basti

Hallo,

in der Liste unten vermisse ich:
- Prüfung Ventilspiel
- Kompressionstest

Aussetzer wegen Kompressionsverlust treten zuerst im Leerlauf und bei niederer Last auf...

Gruß
Holger

Eben habe ich eine Druckverlustmessung durchgeführt:

Zylinder 1: 33% Verlust
Zylinder 2: 25% Verlust
Zylinder 3: 35% Verlust
Zylinder 4: 32% Verlust
Zylinder 5: 37% Verlust
Zylinder 6: 26% Verlust

Das ist ja noch besser als ein Kompressionstest. Und wohin haut der Druck ab?
So wie die Nockenwelle aussieht, ist das Ventilspiel zu groß statt zu klein und bei Leckage richtung Ein- oder Auslasskanal der Ventilsitz ursächlich.

Nicht nur diese beiden Wege... Auslassventil, Einlassventil....

... es kommt auch Kolbenring und Kurbelgehäuse in Frage. Somit 3 Möglichkeiten.

Ist aber alles egal. Die Grenze wird allgemein bei 23% gezogen.

Das bedeutet zumindest komplette Überholung von Zylinderkopf und Kurbeltrieb mit dem Klassiker: Kopf gemacht, jetzt geben die Lager auf und dann kommt Dang-Dang-Dang...

Ist mir bekannt, dass der Druck an den Kolbenringen entweichen kann. Wenn aber schon die Ventile undicht sind, relativieren sich die Verlustwerte erst mal. Leider hier nicht der Fall.

Hallo,

in der Liste unten vermisse ich:
- Prüfung Ventilspiel
- Kompressionstest

Aussetzer wegen Kompressionsverlust treten zuerst im Leerlauf und bei niederer Last auf...

Gruß
Holger

Eben habe ich eine Druckverlustmessung durchgeführt:

Zylinder 1: 33% Verlust
Zylinder 2: 25% Verlust
Zylinder 3: 35% Verlust
Zylinder 4: 32% Verlust
Zylinder 5: 37% Verlust
Zylinder 6: 26% Verlust

Das ist ja noch besser als ein Kompressionstest. Und wohin haut der Druck ab?
So wie die Nockenwelle aussieht, ist das Ventilspiel zu groß statt zu klein und bei Leckage richtung Ein- oder Auslasskanal der Ventilsitz ursächlich.

Nicht nur diese beiden Wege... Auslassventil, Einlassventil....

... es kommt auch Kolbenring und Kurbelgehäuse in Frage. Somit 3 Möglichkeiten.

Ist aber alles egal. Die Grenze wird allgemein bei 23% gezogen.

Das bedeutet zumindest komplette Überholung von Zylinderkopf und Kurbeltrieb mit dem Klassiker: Kopf gemacht, jetzt geben die Lager auf und dann kommt Dang-Dang-Dang...

Ist mir bekannt, dass der Druck an den Kolbenringen entweichen kann. Wenn aber schon die Ventile undicht sind, relativieren sich die Verlustwerte erst mal. Leider hier nicht der Fall.

Verschleiß trifft alle Kolben in aller Regel halbwegs gleichmäßig, ausser bei einem Bruch eines Rings oder bei einem Fresser.

Ventile sind aber immer Einzelfälle, nie alle und auch nie gleichverteilt. Wenn ein Ventil ausfällt, dann mit Riss oder sogar gleich Abriss... dann gibt's nichts mehr zu messen, nur noch Trümmer.

o.W.;

.... schnief, das war mal ein schöner M106 :-(

Gruß Eric

Waooo,
fast eine Kopie von meinem.
War bei mir allerdings ein S14B23
Hatte den mind. 20Jahre als abschreckendes Beispiel in der Vitrine stehen.

Grüße aus dem Oberbergischen

Hallo zusammen,

ich habe bei meinem 82er 528i ein ähnliches Fehlerbild und hoffe auf ein paar Tips zur besten Vorgehensweise...

Er hat einen nachgerüsteten Kat und kleineren Endtopf, ansonsten ist meiner Meinung nach um den Motor herum alles in Werkskonfiguration.

Mir ist vor ein paar Tagen die Leistung und Leerlaufdrehzahl sehr rapide während der Fahrt abgefallen. Der Motor bleibt im Leerlauf gerade noch so an, kaum noch Beschleunigung. Schaffe ich es ein bisschen schneller zu fahren und über 2500 zu drehen nimmt die Leistung etwas zu. Die Leerlaufdrehzahl war vorher so eingestellt, dass er in N mit ca. 1200 dreht und sobald man das Getriebe in D oder R stellt fiel sie auf ca. 800 ab. Nun ist sie in Neutral auf ca. 800 und der Motor stottert.

Ich habe das Kaltstartventil und den ZLS vor einiger Zeit ausgebaut und geprüft (beides ok). Ventildeckeldichtung vor ein paar Monaten getauscht, Nockenwelle und Ventile schienen gut in Schuss.
Gestern habe ich die Zündkerzen gewechselt (1-2 waren recht verrußt), die Vakummschläuche geprüft und ggf. ein Stück gekürzt (sehen nicht mehr ganz frisch aus aber ich sehe auch kein offensichtliches Leck), Ansaugtrakt und MAS geprüft, ok.
Ich bilde mir ein, dass es ein bisschen besser geworden ist, aber bei weiten nicht wie es vorher war.

Was mir zum Einen auffällt ist, dass der Motor sich genau so anfühlt wie zu Begin wo ein Vakummschlauch abgefallen war. Nehme ich genau diesen Schlauch nun ab ändert sich das Bild kaum.
Zum Anderen hat er dieses Jahr recht viel Öl verbraucht, habe 3 Liter über geschätzte 15Tkm (Tacho zählt keine Meilen mehr) nachgefüllt.
Würdet Ihr daher als nächstes die Kompression testen, Einspritzventile prüfen, Vakuumschläuche ersetzen oder etwa ganz anderes zuerst prüfen?

Besten Dank im Voraus!

Nestor

Hallo zusammen,

ich habe bei meinem 82er 528i ein ähnliches Fehlerbild und hoffe auf ein paar Tips zur besten Vorgehensweise...

Er hat einen nachgerüsteten Kat und kleineren Endtopf, ansonsten ist meiner Meinung nach um den Motor herum alles in Werkskonfiguration.

Mir ist vor ein paar Tagen die Leistung und Leerlaufdrehzahl sehr rapide während der Fahrt abgefallen. Der Motor bleibt im Leerlauf gerade noch so an, kaum noch Beschleunigung. Schaffe ich es ein bisschen schneller zu fahren und über 2500 zu drehen nimmt die Leistung etwas zu. Die Leerlaufdrehzahl war vorher so eingestellt, dass er in N mit ca. 1200 dreht und sobald man das Getriebe in D oder R stellt fiel sie auf ca. 800 ab. Nun ist sie in Neutral auf ca. 800 und der Motor stottert.

Ich habe das Kaltstartventil und den ZLS vor einiger Zeit ausgebaut und geprüft (beides ok). Ventildeckeldichtung vor ein paar Monaten getauscht, Nockenwelle und Ventile schienen gut in Schuss.
Gestern habe ich die Zündkerzen gewechselt (1-2 waren recht verrußt), die Vakummschläuche geprüft und ggf. ein Stück gekürzt (sehen nicht mehr ganz frisch aus aber ich sehe auch kein offensichtliches Leck), Ansaugtrakt und MAS geprüft, ok.
Ich bilde mir ein, dass es ein bisschen besser geworden ist, aber bei weiten nicht wie es vorher war.

Was mir zum Einen auffällt ist, dass der Motor sich genau so anfühlt wie zu Begin wo ein Vakummschlauch abgefallen war. Nehme ich genau diesen Schlauch nun ab ändert sich das Bild kaum.
Zum Anderen hat er dieses Jahr recht viel Öl verbraucht, habe 3 Liter über geschätzte 15Tkm (Tacho zählt keine Meilen mehr) nachgefüllt.
Würdet Ihr daher als nächstes die Kompression testen, Einspritzventile prüfen, Vakuumschläuche ersetzen oder etwa ganz anderes zuerst prüfen?

Besten Dank im Voraus!

Nestor

528i mit nachgerüstetem G-Kat? Von GAT vielleicht?

Dann würde ich mir ein ganz schnell ein Lambdameter besorgen und die Sondenfunktion prüfen.

Wenn der Kat von GAT ist: das Steuergerät wird an den LMM angeschlossen und manipuliert sein Signal, es ist nicht wasserdicht und schon garnicht vor Grünspan sicher. Manchmal brennt es sogar im Stecker vor lauter Oxyd... dann ist mit Leistung überhaupt nichts mehr zu wollen.

Mit nur 3 Kabeln angeschlossen, ist so ein Lambdameter absolute Hightec und eine totale Raketenwissenschaft. Dann weiß man, was das Motörchen macht und wie es ihm geht...

https://www.youtube.com/watch?v=i8CCyozXq-w

Wegen 3 Litern Öl auf 15tkm würde ich mir keine Sorgen machen. Aktuelle M3/M4 schaffen das problemlos zu toppen... 2L auf 1000km gibt's da auch, sogar neu. Wahrscheinlich kommt jetzt wieder eine unnötige Öldiskussion, aber gib ihm einfach 15W50 4100 von Motul und alles ist gut.Es wird nur zu billig sein...

Alles andere kannst und solltest du machen, nix zu machen geht auch, fährt nur nicht. Wartung ist immer gut, zuviel Wartung gibt es nicht.

.......3l Öl auf 15tsd Km?
Da hätten wir 1980 gedacht, daß ein Motor kaputt ist, weil er zu wenig Öl braucht(Ölverdünnung im Winter z.B.)......
Bis 1l/1000Km würde ich mir keine Gedanken machen, es sei denn, man sieht es aus dem Auspuff kommen. Aber ich denke, da geht vorher der KAT kaputt....
gruß
thomas

Besten Dank für die Hinweise!

Mir fällt auch auf, dass das Abgas recht sauber aus dem
Auspuff kommt. Bei Versagen von Zylinderkopfdichtung oder übermäßigen Öl in der Verbrennung würde ich erwarten, dass man es im Abgas sieht.

Ich werde mich direkt mal mit dem Kat beschäftigen und ein Lamdameter bestellen.
Spricht etwas dagegen, bis dahin die Kat Kontrollbox testweise abzuklemmen und die ursprüngliche Verkabelung herzustellen?

Besten Dank für die Hinweise!

Mir fällt auch auf, dass das Abgas recht sauber aus dem
Auspuff kommt. Bei Versagen von Zylinderkopfdichtung oder übermäßigen Öl in der Verbrennung würde ich erwarten, dass man es im Abgas sieht.

Ich werde mich direkt mal mit dem Kat beschäftigen und ein Lamdameter bestellen.
Spricht etwas dagegen, bis dahin die Kat Kontrollbox testweise abzuklemmen und die ursprüngliche Verkabelung herzustellen?

Die Frage nach dem Hersteller ist unbeantwortet.

Es gibt 2 Versionen davon. Wenn's blöd hergeht, bleibt er im Kaltstartmodus, damit kommst du 2km weit...

Ich bin mir bei Hersteller nicht sicher, weder auf dem Kat noch dem Steuergerät steht etwas drauf. Hier ein paar Bilder der Komponenten:
https://www.dropbox.com/s/b7cf8dedq1zf886/IMG_1987.jpeg?dl=0
https://www.dropbox.com/s/cpmfkxctuagope9/IMG_1992.jpeg?dl=0
https://www.dropbox.com/s/7fsdws4nlas1ksc/IMG_2015.HEIC?dl=0

Ich hatte die Kabelverbindungen schon einmal nachverfolgt (Schwarz = GND, Rot = Jetronic pin 2 und 9, Orange = Jetronic pin 10, Gelb = vom LMM). Der ist also mit aller Wahrscheinlich zwischen den LMM und die Jetronic geschaltet. Ich gehe davon aus, dass er in den 80ziger in Florida eingebaut wurde als das Auto neu war.

Kann man anhand dieser Informationen eingrenzen welcher Kat es ist und wie ich prüfen kann ob der noch funktioniert?

Nachtrag...
Ich habe die Steuerbox fuer den Kat, sowie den Kabelstrang einmal aufgemacht und gemessen. Da war was zu reparieren, leider aber ist das nicht alles.

Die Sonde scheint zu funktionieren, das Signal liegt bei ca. 0,5V und die Spannung steigt an wenn ich Gas gebe.
Was mir dann aufgefallen ist, dass die Leerlaufdrehzahl steigt wenn man am gelben Draht wackelt (kommt vom LMM), hier eine kurze Demo.

https://drive.google.com/file/d/1xhvAXiyW0QzT7y0dbi0o6R9LQf6FdVIl/view?usp=share_link

Die grosse Erkenntnis kam, also ich die Verbindung repariert habe - Die Drehzahl steigt auf >1000rpm wenn man den gelben Draht abklemmt und sinkt auf ca. 800 wenn die Verbindung hergestellt ist, unabhängig davon ob die Sonde angeschlossen ist oder nicht. Wenn ich die Kat Steuerbox komplett abklemme und die ursprüngliche Verbindung im Kabelbaum herstelle bekomme ich ebenfalls die niedrigere Leerlaufdrehzahl, welche m.E. nach auch besser passt.

Mit reparierter Verbindung startet der Motor, bleibt auch im kalten Zustand gerade so an. Rund laeuft er aber noch nicht.
Im nächsten Schritt habe ich im Leerlauf die Zündkerzenkabel eins nach den anderen abgezogen, bei Zylinder 3 und 4 ist gut zu hören, wie die Drehzahl sinkt. 1 und 2 scheinen keine Effekt zu haben.
Ich vermute nun fast, die fälschlich hohe Leerlaufdrehzahl hat es meinem Laienauge und Ohr maskiert, dass mindestens ein Zylinder nicht richtig läuft.
Ich würde nun erstmal einmal die Zündung, Einspritzung und Kompression prüfen...

2. Nachtrag:

Heute war der Kompressionsdruckpruefer in der Post:

Zylinder 1: 0 Bar
Zylinder 2: 0 Bar
Zylinder 3: 9,5 Bar
Zylinder 4: 10 Bar
Zylinder 5: 10,5 Bar
Zylinder 6: 12,5Bar

Liege ich da richtig mit der Zylinderkopfdichtung?

Besten Dank

2. Nachtrag:

Heute war der Kompressionsdruckpruefer in der Post:

Zylinder 1: 0 Bar
Zylinder 2: 0 Bar
Zylinder 3: 9,5 Bar
Zylinder 4: 10 Bar
Zylinder 5: 10,5 Bar
Zylinder 6: 12,5Bar

Liege ich da richtig mit der Zylinderkopfdichtung?

Besten Dank

Grundsätzlich sagt dir das ja nur, dass du auf 1 und 2 keine Kompression hast, wo sie dir flöten geht kann immer noch viele Gründe haben, Kolbenringe gebrochen, ZKD, Zylinderlaufbahnen defekt, Loch im Kolben, Zylinderkopf an sich. Ich glaube da hilft nur Nachschauen, aber immerhin weiss man wo.

Aber sieht sehr danach aus, dass sie zwischen eins und zwei defekt ist.

Besten Dank für die Info,

Es Zylinder 5 und 6 sind die keine Kompression haben, hatte mich da gestern vertan.

Ich bin jetzt dabei den Motor auseinander zu bauen um mir die ZKD anzuschauen, ein paar Fragen zur Prozedur...

Gibt es zum Einstellen des Motors auf den OT bei Automatikgetriebe einen Trick? An die Kurbelwelle komme ich bei mir nicht ran ohne den Kühler auszubauen.

In der Reparaturanleitung wird von Fixierstiften (BMW 11 1063) zur Sicherung der Kipphebelachsen gesprochen. Ich finde die im Internet nicht. Kann man sich da ohne behelfen?

Die Anleitung schlägt vor den Ansaugkrümmer am Zylinderkopf dran zu lassen, ist das was ihr normalerweise macht oder schraubt ihr den vorher ab und lasst ihn mitsamt Kabelbaum und Einspritzanlage im Auto?

Besten Dank für die Info,

Es Zylinder 5 und 6 sind die keine Kompression haben, hatte mich da gestern vertan.

Ich bin jetzt dabei den Motor auseinander zu bauen um mir die ZKD anzuschauen, ein paar Fragen zur Prozedur...

Gibt es zum Einstellen des Motors auf den OT bei Automatikgetriebe einen Trick? An die Kurbelwelle komme ich bei mir nicht ran ohne den Kühler auszubauen.

In der Reparaturanleitung wird von Fixierstiften (BMW 11 1063) zur Sicherung der Kipphebelachsen gesprochen. Ich finde die im Internet nicht. Kann man sich da ohne behelfen?

Die Anleitung schlägt vor den Ansaugkrümmer am Zylinderkopf dran zu lassen, ist das was ihr normalerweise macht oder schraubt ihr den vorher ab und lasst ihn mitsamt Kabelbaum und Einspritzanlage im Auto?

Sollte keine Unterschiede machen, ich kann nur für meinen 524td sprechen, habe vorher alles abgebaut, der Kopf samt krümmer, turbo und Ansaugkrümmer wäre mir als ganzes auch zu schwer.

Besten Dank für die Info,

Es Zylinder 5 und 6 sind die keine Kompression haben, hatte mich da gestern vertan.

Ich bin jetzt dabei den Motor auseinander zu bauen um mir die ZKD anzuschauen, ein paar Fragen zur Prozedur...

Gibt es zum Einstellen des Motors auf den OT bei Automatikgetriebe einen Trick? An die Kurbelwelle komme ich bei mir nicht ran ohne den Kühler auszubauen.

In der Reparaturanleitung wird von Fixierstiften (BMW 11 1063) zur Sicherung der Kipphebelachsen gesprochen. Ich finde die im Internet nicht. Kann man sich da ohne behelfen?

Die Anleitung schlägt vor den Ansaugkrümmer am Zylinderkopf dran zu lassen, ist das was ihr normalerweise macht oder schraubt ihr den vorher ab und lasst ihn mitsamt Kabelbaum und Einspritzanlage im Auto?

Sollte keine Unterschiede machen, ich kann nur für meinen 524td sprechen, habe vorher alles abgebaut, der Kopf samt krümmer, turbo und Ansaugkrümmer wäre mir als ganzes auch zu schwer.

Dein Gefühl ist richtig. Das gilt auch für den M30.

Und wenn die Kopfdichtung fällig ist, sind es die Krümmerdichtungen und andere schon lange...

Und dann fädel den Kopf senkrecht aus den Passhülsen und zeitgleich aus den Krümmern aus.

Vier Hände sind dann noch zu wenig... :-)

Endlich ist er raus und ich kann bestätigen die ZKD ist durch.
Ich habe ein paar Bilder gemacht und habe 2 Fragen:

https://drive.google.com/file/d/1kZTxxQxJLF6LdwQRy-GlIRlPAJIZSRlS/view?usp=share_link
https://drive.google.com/file/d/1Hq1PKhP9ssTje27aoNig9HUE7oI1zwxo/view?usp=share_link
https://drive.google.com/file/d/19GrGNRXmZMBHlznyBbVdq2DMNskxfgHn/view?usp=sharing
(bekomme die Bilder leider nicht mit [image] eingebettet)

- Kolben 6 ist recht braun gegenüber den anderen. Kann das auf weitere Fehler hindeuten oder wird das wahrscheinlich vom Fahren mit der kaputten ZKD kommen?

- Der Kopf scheint generell plan, nur sehe ich Krater/Kratzer genau da wo die ZKD abdichtet. Würdet ihr den auf jeden Nacharbeiten lassen?

Hallo,
ja, den Kopf auf jeden Fall planen.
Den Kopf zerlegen, alles penibel säubern.
Kopf abdrücken, Ventilführungen prüfen und ggf. ersetzen, dann planen.
Ventile reinigen, messen und neu einschleifen.
Nocke, Kipphebel und Welle auf Verschleiß prüfen und ggf. ersetzen.
Wenn Du schon so weit bist, dann auch die Kolben raus, den Block mal ausmessen (Rundheit und Verschleiß), ebenfalls alles penibel säubern und neue Kolbenringe und Pleuellager rein.
Dann sollte der wider eine zeit lang gut laufen.
Viel Erfolg

Grüße aus dem Oberbergischen

Hallo,
ja, den Kopf auf jeden Fall planen.
Den Kopf zerlegen, alles penibel säubern.
Kopf abdrücken, Ventilführungen prüfen und ggf. ersetzen, dann planen.
Ventile reinigen, messen und neu einschleifen.
Nocke, Kipphebel und Welle auf Verschleiß prüfen und ggf. ersetzen.
Wenn Du schon so weit bist, dann auch die Kolben raus, den Block mal ausmessen (Rundheit und Verschleiß), ebenfalls alles penibel säubern und neue Kolbenringe und Pleuellager rein.
Dann sollte der wider eine zeit lang gut laufen.
Viel Erfolg

Grüße aus dem Oberbergischen

Kratzer auf einer Dichtfläche für die Kopfdichtung? Unter dem Metallring der Dichtung?

Da wurde schon dran rumgemacht. Sowas wurde niemals ausgeliefert, das ist nicht die erste Dichtung.

Der schaut mit dem Ölschmand reichlich alt aus, die Laufleistung sieht rein optisch jenseits der 300.000km aus...

Ja, der Block wird etwas mehr als eine simple Dichtung brauchen, sehr viel mehr. Gibt man ihm eine frische Dichtung, wird sehr schnell der Lagersatz kommen. Und wenn der kommt, geht's sehr schnell bergab.

Besten Dank für eure Einschätzung!

Laut den Infos die ich zur Historie des Autos habe sollten da ca. 150Tkm drauf sein (Tacho auf 80TMeilen und zählt seit einer Saison nicht mehr), Karosserie hat auch die Originalfarbe und ist nahezu rostfrei. Ich konnte beim Zerlegen keine Spuren sehen, dass die ZKD schonmal gemacht wurde (Sämtliche Schraubenköpfe waren alle frisch und die Bleche zum Arretieren der Schrauben am Kettenrad waren noch installiert). Die Kratzer im Kopf sind genau da wo die Dichtung weg war.

Werde den Kopf dann mal weiter zerlegen, damit er übergefräst werden kann und mir Nocken, Ventilführungen etc. anschauen.

Wie kommt man denn an die Kolbenringe und die Pleuellager ran, muss dazu der Motor ausgebaut werden?

Besten Dank für eure Einschätzung!

Laut den Infos die ich zur Historie des Autos habe sollten da ca. 150Tkm drauf sein (Tacho auf 80TMeilen und zählt seit einer Saison nicht mehr), Karosserie hat auch die Originalfarbe und ist nahezu rostfrei. Ich konnte beim Zerlegen keine Spuren sehen, dass die ZKD schonmal gemacht wurde (Sämtliche Schraubenköpfe waren alle frisch und die Bleche zum Arretieren der Schrauben am Kettenrad waren noch installiert). Die Kratzer im Kopf sind genau da wo die Dichtung weg war.

Werde den Kopf dann mal weiter zerlegen, damit er übergefräst werden kann und mir Nocken, Ventilführungen etc. anschauen.

Wie kommt man denn an die Kolbenringe und die Pleuellager ran, muss dazu der Motor ausgebaut werden?

Ölwanne raus und die Kolben von unten nach oben schieben.

Motor muss nicht zwingend raus.

Besten Dank für eure Einschätzung!

Laut den Infos die ich zur Historie des Autos habe sollten da ca. 150Tkm drauf sein (Tacho auf 80TMeilen und zählt seit einer Saison nicht mehr), Karosserie hat auch die Originalfarbe und ist nahezu rostfrei. Ich konnte beim Zerlegen keine Spuren sehen, dass die ZKD schonmal gemacht wurde (Sämtliche Schraubenköpfe waren alle frisch und die Bleche zum Arretieren der Schrauben am Kettenrad waren noch installiert). Die Kratzer im Kopf sind genau da wo die Dichtung weg war.

Werde den Kopf dann mal weiter zerlegen, damit er übergefräst werden kann und mir Nocken, Ventilführungen etc. anschauen.

Wie kommt man denn an die Kolbenringe und die Pleuellager ran, muss dazu der Motor ausgebaut werden?

Ölwanne raus und die Kolben von unten nach oben schieben.

Motor muss nicht zwingend raus.

Und dann fummelt man tief im Motorraum liegend seine Bandscheiben kaputt... das lohnt nicht.

Besten Dank für eure Einschätzung!

Laut den Infos die ich zur Historie des Autos habe sollten da ca. 150Tkm drauf sein (Tacho auf 80TMeilen und zählt seit einer Saison nicht mehr), Karosserie hat auch die Originalfarbe und ist nahezu rostfrei. Ich konnte beim Zerlegen keine Spuren sehen, dass die ZKD schonmal gemacht wurde (Sämtliche Schraubenköpfe waren alle frisch und die Bleche zum Arretieren der Schrauben am Kettenrad waren noch installiert). Die Kratzer im Kopf sind genau da wo die Dichtung weg war.

Werde den Kopf dann mal weiter zerlegen, damit er übergefräst werden kann und mir Nocken, Ventilführungen etc. anschauen.

Wie kommt man denn an die Kolbenringe und die Pleuellager ran, muss dazu der Motor ausgebaut werden?

Ölwanne raus und die Kolben von unten nach oben schieben.

Motor muss nicht zwingend raus.

Und dann fummelt man tief im Motorraum liegend seine Bandscheiben kaputt... das lohnt nicht.

Hab das schon hinter mir, fands jetzt nicht so schlimm.

Super, also es geht aber ggf. mehr auf die Knochen..

Ein Bild noch von meiner Zylinderlauffläche, eventuell erübrigt sich die Überlegung mit dem Motorausbau hiermit:

https://drive.google.com/file/d/1k_hhF1VtokGtYNL5nyrTeDVSanW0T4ub/view?usp=share_link

Fühlen kann man es nicht, optisch sieht es aber schon so aus als ob da was geklemmt hat. Wie ist euere Einschätzung? Muss das aufgearbeitet bzw. gehont werden?

Hallo,
ist das nicht der Zylinder, bei dem die Dichtung durch war?
Das könnten Wasserschäden sein.
Ich würde mal die Kolben ziehen und den Block ausmessen (Rundheit und Verschleiß).
Wenn sich die Maße noch im Toleranzbereich bewegen kann man das mit einer Honbürste bearbeiten.

Grüße aus dem Oberbergischen

Moin Nestorius,

wenn Du die Kolben ziehen willst, mußt Du die Schrauben der Pleullager abschrauben. Wenn Dein Körperbau von normaler menschlicher Natur ist, mußt Du dafür die Ölwanne abbauen. Das wird Dir nur gelingen, wenn Du die Gummi-Motorlager löst und Du den Motor anhebst oder die Vorderachse absenkst. Wenn der Block (der Kopf ist ja schon ab) dann sowieso an einer Kette frei im Motorraum hängt, dann fehlt auch nicht mehr viel zum Komplettausbau.

Diese arbeiten von unten im eingebauten Zustand macht nur Sinn, wenn man an die Pleullager will und man den Kopf nicht abnehmen will.

Viele Grüße
Ralf

Super, also es geht aber ggf. mehr auf die Knochen..

Ein Bild noch von meiner Zylinderlauffläche, eventuell erübrigt sich die Überlegung mit dem Motorausbau hiermit:

https://drive.google.com/file/d/1k_hhF1VtokGtYNL5nyrTeDVSanW0T4ub/view?usp=share_link

Fühlen kann man es nicht, optisch sieht es aber schon so aus als ob da was geklemmt hat. Wie ist euere Einschätzung? Muss das aufgearbeitet bzw. gehont werden?

Moin Nestorius,

wenn Du die Kolben ziehen willst, mußt Du die Schrauben der Pleullager abschrauben. Wenn Dein Körperbau von normaler menschlicher Natur ist, mußt Du dafür die Ölwanne abbauen. Das wird Dir nur gelingen, wenn Du die Gummi-Motorlager löst und Du den Motor anhebst oder die Vorderachse absenkst. Wenn der Block (der Kopf ist ja schon ab) dann sowieso an einer Kette frei im Motorraum hängt, dann fehlt auch nicht mehr viel zum Komplettausbau.

Diese arbeiten von unten im eingebauten Zustand macht nur Sinn, wenn man an die Pleullager will und man den Kopf nicht abnehmen will.

Viele Grüße
Ralf

Super, also es geht aber ggf. mehr auf die Knochen..

Ein Bild noch von meiner Zylinderlauffläche, eventuell erübrigt sich die Überlegung mit dem Motorausbau hiermit:

https://drive.google.com/file/d/1k_hhF1VtokGtYNL5nyrTeDVSanW0T4ub/view?usp=share_link

Fühlen kann man es nicht, optisch sieht es aber schon so aus als ob da was geklemmt hat. Wie ist euere Einschätzung? Muss das aufgearbeitet bzw. gehont werden?

Ist da ölwannentechnisch weniger Platz als beim Diesel? Da musste ich nichts anheben, aber Getriebe lösen und rausheben ist auch noch ne Menge Zusatzarbeit.

Hallo Nestorius,

ich habe zwar gerade 3 M30 Ölwannendichtungen zum tauschen an meinen Autos hier liegen, aber es ist in der Tat eines der wenigen Dinge, die ich am Auto noch nicht selbst gemacht habe. Ich habe die Arbeit also gerade selbst vor mir. Nach meinem theoretischen Dafürhalten geht es nicht sinnvoll. Die Wanne klemmt sich angeblich rund um die Ölpumpe. Man kann die Ölpumpe angeblich mit gekröpften Händen im Ölsumpf demontieren, so daß man die Wanne herausgezirkelt bekommt. Ich frage mich allerdings, wie beim Einbau dann beispielsweise die Kettenspannung der Ölpumpe korrekt eingestellt werden soll. Beim M20 ist die Ölpumpe ja per Welle angetrieben, da gibt es nichts zum einstellen.

Am Besten Kardanwelle abflanschen und den Motor zusammen mit dem Getriebe nach unten raus. Habe ich schon zig fach gemacht, ist die beste Methode.

Viele Grüße
Ralf

Moin Nestorius,

wenn Du die Kolben ziehen willst, mußt Du die Schrauben der Pleullager abschrauben. Wenn Dein Körperbau von normaler menschlicher Natur ist, mußt Du dafür die Ölwanne abbauen. Das wird Dir nur gelingen, wenn Du die Gummi-Motorlager löst und Du den Motor anhebst oder die Vorderachse absenkst. Wenn der Block (der Kopf ist ja schon ab) dann sowieso an einer Kette frei im Motorraum hängt, dann fehlt auch nicht mehr viel zum Komplettausbau.

Diese arbeiten von unten im eingebauten Zustand macht nur Sinn, wenn man an die Pleullager will und man den Kopf nicht abnehmen will.

Viele Grüße
Ralf

Super, also es geht aber ggf. mehr auf die Knochen..

Ein Bild noch von meiner Zylinderlauffläche, eventuell erübrigt sich die Überlegung mit dem Motorausbau hiermit:

https://drive.google.com/file/d/1k_hhF1VtokGtYNL5nyrTeDVSanW0T4ub/view?usp=share_link

Fühlen kann man es nicht, optisch sieht es aber schon so aus als ob da was geklemmt hat. Wie ist euere Einschätzung? Muss das aufgearbeitet bzw. gehont werden?

Ist da ölwannentechnisch weniger Platz als beim Diesel? Da musste ich nichts anheben, aber Getriebe lösen und rausheben ist auch noch ne Menge Zusatzarbeit.

moin,
auf dem letzten Foto sieht man doch m.E. noch Honspuren. Danach scheint der Motor noch nicht so viel gesehen zu haben. Das, was man da sonst sieht, könnte wohl durch Wasser verursacht sein. Ob man dann den "großen Aufwand" betreiben muß?
Klar, ich bin da etwas verwöhnt aus "Urzeiten", wo man bei Motoren noch einzelne Kolben(gegen einen intakten anderen gebrauchten) tauschen konnte und die auch sonst mit Ölverbräuchen von 2l/tsd Km auch bei -20° noch angesprungen sind.....
Aber ein 528er Cruiser(!) sollte doch auch mit "nur" überholtem Kopf locker 300tsd halten.
Klar, wenn er damit dauernd Rillen in den Asphalt fräsen will.....dann......
gruß
thomas

Endlich ist er raus und ich kann bestätigen die ZKD ist durch.
Ich habe ein paar Bilder gemacht und habe 2 Fragen:

https://drive.google.com/file/d/1kZTxxQxJLF6LdwQRy-GlIRlPAJIZSRlS/view?usp=share_link
https://drive.google.com/file/d/1Hq1PKhP9ssTje27aoNig9HUE7oI1zwxo/view?usp=share_link
https://drive.google.com/file/d/19GrGNRXmZMBHlznyBbVdq2DMNskxfgHn/view?usp=sharing
(bekomme die Bilder leider nicht mit eingebettet)

- Kolben 6 ist recht braun gegenüber den anderen. Kann das auf weitere Fehler hindeuten oder wird das wahrscheinlich vom Fahren mit der kaputten ZKD kommen?

- Der Kopf scheint generell plan, nur sehe ich Krater/Kratzer genau da wo die ZKD abdichtet. Würdet ihr den auf jeden Nacharbeiten lassen?

Auf Bild 1 sieht man das der Kopf Einschläge hat von Fremdkörper die durch den Brennraum gegangen sind.
Meine Einschätzung den Motor raus .komplett Zerlegen .reinigen und Verschleißteile wechseln.

Gruß Frank

....da ja im Zylinder/Brennraum offensichtlich keine Kleinteile sind/waren(?), gehe ich mal davon aus, daß da schon vorher mal ein Schaden war und behoben wurde. Würde auch erklären, warum die ZK-Schrauben usw. gut/neu waren.
th

Besten Dank fuer eure Tips und Einschätzungen! Sobald ich den Kopf zum Nachfraesen habe werde ich mir das Triebwerk mal von unten anschauen.

Ich denke die/der Fremdkörper in der Brennkammer war die ZKD selbst, da hat ja ein ganzes Stück gefehlt als ich den Kopf abgenommen habe.

Eine kurze Frage zum Auseinanderbauen des Kopfes... In welcher Reihenfolge demontiert ihr normalerweise Kipphebel und Nockenwelle? Und wie geht das am besten ohne den Hilfsrahmen zum entlasten der Nockenwelle?

Hallo Nestor,

... wenn der Gesamtzustand des Fahrzeuges gut ist, was spricht dann gegen eine komplette Motorrevision am M30B28?
Was ich auf den Bildern sehe, sagt mir, dass da etwas mehr im Argen liegt als es auf den ersten Blick zu sehen war.

Was den Kopf angeht, den zerlegt dir auch der Fachbetrieb, der den prüft, abdrückt und überholt. Dazu ist etwas an Fachwissen und Werkzeug nötig, sonst kann man auch mal was kaputt machen.

Wenn Zeit und eine Bühne vorhanden ist, nimm den Motor komplett raus. Sicher ist die gynäkologische Methode den Block drin zu lassen und die Ölwanne nach unten abzubauen und die Kolben dann nach oben zu ziehen eine Möglichkeit, hab ich auch schon gemacht,... aber der M30 Block muss leicht angehoben werden und wenn man ihn schon locker hat, kann man ihn gleich ganz rausnehmen. Zumal man auch die Kurbelwellendichtringe machen kann, die Kupplung prüfen, Getriebe dichten falls nötig, ....

Ich nehme Motor/Getriebe, wie Ralf, immer zusammen rückenschonend nach unten raus auf dem Vorderachskörper liegend, geht entspannt auch alleine ... ;-)

Gruß Eric

Hallo Eric,

besten Dank für deine Infos!

Also was gegen die Komplettrevision spricht ist bei mir die Zeit (dann kommt er vorm Schnee nicht mehr auf die Strasse...), Aufwand, fehlende Hebebühne und Kenntnis/Erfahrung. Der Zylinderkopf war schon eine Herausforderung, wobei ich durch den Beruf ein recht gutes technisches Verständnis und Händchen habe. Hinzukommt, dass die Kompression der nicht betroffenen Zylinder ok war und dass ich falls das Getriebe rauskommen sollte gerne gleich auf Handschalter umbauen würde. Daher am liebsten den Motor zum laufen bringen damit das Auto wieder fährt und dann parallel einen 535er Motor mit Schaltgetriebe finden und den in aller Ruhe übers nächste Jahr vorbereiten bis es wieder soweit ist...

Die Fachbetriebe für BMWs (bzw. europäische Autos) sind hier leider spärlich gesät, in meiner üblichen spezialisierten Werkstatt muss ich selbst den Ölwechsel 3 Wochen im Voraus buchen. Was auch der Hauptgrund ist, dass ich den Kopf selber aufgemacht haben um ggf. Wasserschäden zu minimieren. Ich denke daher ich bis auf's Planfräsen auf mich gestellt (einen Bekannten habe ich hier, der sich sehr gut mit deutschen Autos auskennt und drauf schaut).

Kommt denn beim M30 am besten erst die Nockenwelle oder die Kipphebelachse raus wenn man keinen Fixierrahmen hat? Ich habe in den Handbüchern und im Netz beides gesehen...

Beste Grüße,

Nestor

....die "Nagelspuren" am/im Zylinderkopf sprechen dafür, daß hier schon mal was Härteres(Ventil, -sitz, Kerzenteil, o.ä.) in den Zylinder gefallen war und dort vom Kolben in den Kopf geschlagen wurde. Die Kopfdichtung verursacht nicht solche Spuren.
Daher ja auch meine Vermutung, daß das schon gemacht wurde. Möglicherweise hat man sich genau da die Kopf-Planung gespart.....mit dieser Folge.
Ich kann bei manchen hier verstehen, daß sie einen Motor gleich komplett überholen. Wenn man z.B. ein Auto richtig fit mchen will und die nächsten 200tsd nichts am Motor gemacht werden soll.
Die Frage ist dann immer: muß das sein?
Ich habe gute Erfahrungen mit Motoren, die schon weit über 300tsd ungeöffnet gelaufen sind.
Kommt halt auf den Fahrer an, und natürlich: man kann auch da Pech haben.
Wenn Du eine Generalüberholung sowieso anstrebst in nächster Zeit, würde ich es auch so machen, wie Du planst: vernünftig(!) reparieren und behutsam fahren. Ich würde mir jedenfalls einen Öldruckmesser einbauen, und mich auch danach richten. Das ist für mich eigentlich das wichtigste Instrument in einem alten Auto......
gruß
thomas

Ich würde mir als erstes die Stelle am Block ansehen an der die Kopfdichtung durchgebrannt war. Wichtig wäre das der Zylindersteg am Block in Ordnung ist und nicht durchgebrannt oder "tiefer" gebrannt ist. Am besten mit einem Haarlineal oder vergleichbarem prüfen. Wenn es hier ein Problem gibt muss der Block sowieso raus.

Für mich gibt es zwei Optionen. Entweder nur die Kopfdichtung machen. Oder den Motor rausnehmen und komplett überholen. Kolben von unten rausdrücken oder nur die Pleuellager machen und die Hauptlager lassen ist für mich Zeitverschwendung, weil man mit maximalem Aufwand trotzdem nicht alles überholt und im Falle das Falles die Neuteile bei einer späteren Komplettüberholung sowieso nochmal getauscht werden.

Wenn es schnell gehen muss, die Möglichkeiten fehlen, etc. würde ich nur die Kopfdichtung sowie die Schaftdichtungen machen. Nach Möglichkeit die Ventilsitze kontrollieren/ neu einschleifen. Bevor ich den Zylinderkopf überfräse würde ich den genau mit einem Haarliniel kontrollieren. Wichtig ist auch hier wieder das die Zylinderstege an der Stelle der kaputten Dichtung besonders genau kontrolliert werden. Wenn die Dichtfläche in Ordnung ist, und keine Kratzer von einem Zylinder in einen Wasserkanal oder Ölkanal gehen würde ich nichtmal pauschal den Kopf überfräsen. Wenige hunderstel auf die Länge würde ich als eher unkritisch sehen.

Die Pleullagerschäden von der "brutalen" Kompression nach der Zylinderkopfüberholung könnten auch daher kommen das gerne mal mit Schleifpapier der Block gesäubert wird, lecker Schleifstaub im Ölkreislauf, mögen die Lager gerne. Ich würde den Block nur mit einer Klinge vorsichtig abschaben, sprich nur die Dichtungsreste entfernen, und immer weg vom Ölkanal arbeiten.

Falls der Kopf gefräst wird, den Stirndeckel nicht vergessen, am besten am Zylinderkopf belassen.

Den Motor würde ich nach oben ausbauen. Nach unten ist maximal unpraktisch weil das Auto nicht mehr rollbar ist. Ohne Hebebühne das Auto auf flachgelegte Räder mit aufgelegten dicken Brettern stellen, anschließend mit dem Motorkran/ Radlader/ Stapler nach oben raus. Eine Motorwaage/ Balancierer hilft hier ungemein weil man die Motorneigung beim Ausbau beeinflussen kann.

Ich weiß nicht mehr ob es der M20 oder M30 war bei welchem man die Axialfixierung der Kipphebel entfernen könnte, um die Kipphebel seitlich zu verschieben und zu entspannen.

Soweit meine Meinung, alles ohne Gewähr.

Gruß
Woife

Vielen Dank für die Tips und Hinweise!

Ich habe die ausgebaute Zyliderkopfdichtung mal gemessen - ca. 1.75mm, daher würde ich sagen das ist entweder die originale oder wenn neu dann wurde der Kopf nicht nachgearbeitet.

Ausserdem hier 2 Bilder vom Motorblock wo die Dichtung ausgefallen ist:

https://drive.google.com/file/d/1OB60z-ZPV9B6SWnIcxrTfXMv0UwkGWrS/view?usp=share_link
https://drive.google.com/file/d/10AKpo6PuTVOidljmFcPkvk4lvp_N_cJY/view?usp=share_link

Ich würde sagen die Dichtflächen auf den beiden Laufbuchsen sind ok, kein großartiger Einbrand und plan. Was mir jedoch auffällt ist eine Linie von der 6. Laufbuchse zu der dreieckigen Aussparung der ZKD auf der Abgasseite. Das sieht für mich wie ein Riss aus. Nun die Frage wieviel Lebenszeit ich von dem Block noch erwarten kann und ob es sich lohnt die unteren Lager und Dichtungen überhaupt zu tauschen...

Hallo,
zur Überprüfung, ob es sich tatsächlich um einen Riss handelt, gibt es da Farbe und Kontrastmittel für.
Stellt sich das dann als Riss heraus ist das für den Block wahrscheinlich ein wirtschaftlicher
Totalschaden.

Grüße aus dem Oberbergischen

Hallo

Sollte sich dein Motor tatsächlich als Totalschaden herausstellen, dann kannst du dich gerne bei mir melden. Ich hab noch einen Null-Kilometer-Rumpfmotor vom 528i E28. Also Block mit montiertem Kopf. Ebenfalls hab ich noch 2 oder 3 neue nackte Zylinderköpfe 1 262 243, ebenfalls neu und in originaler BMW Verpackung.

Gruß Siggi

Hallo

Sollte sich dein Motor tatsächlich als Totalschaden herausstellen, dann kannst du dich gerne bei mir melden. Ich hab noch einen Null-Kilometer-Rumpfmotor vom 528i E28. Also Block mit montiertem Kopf. Ebenfalls hab ich noch 2 oder 3 neue nackte Zylinderköpfe 1 262 243, ebenfalls neu und in originaler BMW Verpackung.

Gruß Siggi

Hallo Siggi,

besten Dank für die Info! Hast du zufällig auch ein Schaltgetriebe?

Nestor

[image]

https://www.directupload.eu/file/d/8710/eqsw23g9_jpg.htm

Für mich ist das kein "Riss", sieht zu breit aus und beginnt und endet miten im Material. Ein Riss hat in der Regel viel schärfere Kanten und ist optisch bei weitem nicht so "breit" oder auffällig.

Gruß
Wolfgang

Für mich ist das kein "Riss", sieht zu breit aus und beginnt und endet miten im Material. Ein Riss hat in der Regel viel schärfere Kanten und ist optisch bei weitem nicht so "breit" oder auffällig.

Gruß
Wolfgang

Richtig. Es ist eine sich zersetzende Dichtung, die einen Kanal für die Korrosion bildet. Sieht man ja auch an dem Dreieck. Das Gusseisen hat leichten Rostansatz gebildet...

Wesentlich ärgerlicher ist der Raum zwischen den Zylindern. Wenn man den mit dem Haarlineal testet, dürfte sich eine Absenkung zeigen. Da fehlt wahrscheinlich bereits Material.

Der Block ist reif für einen Durchlauf an der Fräse für die Dichtfläche.

Besten Dank für die Einschätzung.
Ich habe den Kopf demontiert, gefräst (0.4mm mussten außen ab) und läppe übers Wochenende die Ventile ein. Die Ersatzteile sollten nächste Woche kommen.

Den Block bekomme ich in der Garage nicht ohne Weiteres raus. Ich würde erstmal weiter sauber machen und messen, mit dem Haarlineal sehe ich nicht dass deutlich Material fehlt.
Wo setzt man die Grenze bei der Ebenheit des Blocks, wieviel kompensiert die ZKD? Denke dass ein paar Hundertstel ok sein müssten.

....bei aller Euphorie: man sollte auch nicht unnötig Geld und Zeit versenken, wenn sowieso nächstes Jahr größere Arbeiten geplant sind.
Am Block sollte man mit einem Haarlineal schon sehr deutlich einen Lichtspalt sehen, ehe man da drangeht.....
Normalerweise ist da ein größerer Schaden erst anzunehmen, wenn es eine totale Überhitzung gegeben hat(Kühlsystem leergekocht).
Und ansonsten "kocht/läuft"(!, nicht schwitzt) an so einer Vertiefung dann auch was nach außen: Wasser/Öl.....
mach' ihn fahrfertig und leg' eine todo-Liste an....
gruß
thomas

Ich habe nun endlich alle Ersatzteile und habe die Ventilsitze einigermaßen dicht bekommen - entweder fehlt mir da die Übung, der Zustand war sehr schlecht oder das ist einfach sehr viel zeitaufwendiger als im Internet dargestellt...

Eine Frage zur Anzugsprozedur der Kopfschrauben für dem M30:
"So wird's gemacht" gibt 60Nm, 20min warten, 80Nm an.
Im Internet finde ich noch eine 3. Stufe, wo nach Warmlaufen des Motors um 35° nachgezogen wird.

Zieht ihr den Zylinderkopf vom M30 in 2 oder 3 Stufen an?

Ich habe nun endlich alle Ersatzteile und habe die Ventilsitze einigermaßen dicht bekommen - entweder fehlt mir da die Übung, der Zustand war sehr schlecht oder das ist einfach sehr viel zeitaufwendiger als im Internet dargestellt...

Eine Frage zur Anzugsprozedur der Kopfschrauben für dem M30:
"So wird's gemacht" gibt 60Nm, 20min warten, 80Nm an.
Im Internet finde ich noch eine 3. Stufe, wo nach Warmlaufen des Motors um 35° nachgezogen wird.

Zieht ihr den Zylinderkopf vom M30 in 2 oder 3 Stufen an?

Das kommt glaube ich auch auf die verwendeten Schrauben an, so zumindest beim M21

Hallo zusammen,

NEIN, das ist weder abhängig von den Zylinderkopfschrauben, noch welcher M30 das ist, das Bj. ist auch egal und die Reparaturanleitungen schreiben jeder etwas anderes.

Die Reihenfolge und die Anzugsmomente in der Rep-Anleitung bezieht sich ausschließlich auf eine originale BMW Zylinderkopfdichtung.

Wie die Kopfschrauben angezogen werden MÜSSEN, gibt der Hersteller der Zylinderkopfdichtung vor! (Beipackzettel und Einbauanleitung) ... und nur der! Denn nur der weis, welcher Dichtstoff verwendet wurde und dessen Setzverhalten.

Das kann also in drei Stufen nur mit Drehmoment oder dritte Stufe nach Setzverhalten (Zeit) oder sogar nach einem Warmlauf oder sogar Drehwinkelgesteuert erfolgen.

Wenn du eine RENZ-Dichtung verwendest, muss der dritte Gang drehwinkelgesteuert nachgezogen werden.

Gruß Eric

Hallo zusammen,

NEIN, das ist weder abhängig von den Zylinderkopfschrauben, noch welcher M30 das ist, das Bj. ist auch egal und die Reparaturanleitungen schreiben jeder etwas anderes.

Die Reihenfolge und die Anzugsmomente in der Rep-Anleitung bezieht sich ausschließlich auf eine originale BMW Zylinderkopfdichtung.

Wie die Kopfschrauben angezogen werden MÜSSEN, gibt der Hersteller der Zylinderkopfdichtung vor! (Beipackzettel und Einbauanleitung) ... und nur der! Denn nur der weis, welcher Dichtstoff verwendet wurde und dessen Setzverhalten.

Das kann also in drei Stufen nur mit Drehmoment oder dritte Stufe nach Setzverhalten (Zeit) oder sogar nach einem Warmlauf oder sogar Drehwinkelgesteuert erfolgen.

Wenn du eine RENZ-Dichtung verwendest, muss der dritte Gang drehwinkelgesteuert nachgezogen werden.

Gruß Eric

Hallo an alle,

das kann ich bestätigen…elring zB schreibt ganz andere Werte vor als „So mach ichs mir selber“. Ist zwar ein M20 eta, egal, es gibt hierbei unterschiedliche Anzugswerte. Stand auf der Verpackung von elring.

Besten Dank für die Tipps und Hinweise!

Da hatte ich mich wohl von einem Youtube Video in die Irre leiten lassen - es macht sehr viel Sinn, sich nach dem Beipackzettel der Dichtung zu richten. Victor Reinz gibt bei mir 60Nm, nach 15min 33°, nach Warmlauf 35° an.

Ich habe mittlerweile alles montiert und er sprang auf Anhieb an, ein Erfolgserlebnis für die erste größere Reparatur!

Ganz zufrieden bin ich mit dem Laufverhalten aber noch nicht... ich bin der Meinung er sollte trotz der Automatik mehr Leistung im unteren Drehzahlbereich haben, was mir auch schon vor dem Ausfall der ZKD aufgefallen war.
Der Schlauch zwischen Ansaugtrakt und ZLS könnte ein kleines Leck haben, da ich den flicken musste bis das Ersatzteil kommt. Kann das viel ausmachen?

Ausserdem habe ich heute die Zündung geprüft/eingestellt. "So wird's gemacht" beschreibt, dass bei Automatikgetriebe nur ein Unterdruckschlauch vorhanden sein sollte, meiner hat aber beide angeschlossen. Kann das einen sinnvollen Grund haben oder hat da ein Vorbesitzer gebastelt?

Im nächsten Schritt würde ich mich mal mit dem LMM beschäftigen. Die Stellschraube ist 3 Umdrehungen raus (sitzt 16.9mm tief von der Oberkante des LMM), ist das ungefähr wo sie sein sollte?

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