E28 M535i (Kat, Automatik → Schalter): Schlechter Motorlauf

Hallo E28-Freunde,

ich möchte euch ein Problem schildern, das nach einem Getriebeumbau aufgetreten ist.

Ich fahre einen BMW E28 M535i aus Japan – Kat-Modell, ursprünglich mit Automatikgetriebe.
Wir haben den Wagen kürzlich auf Schaltgetriebe umgebaut. Der Umbau wurde fachgerecht und sauber durchgeführt – mit allen Neuteilen, soweit verfügbar, also kein Pfusch.

Seit dem Umbau läuft der Motor allerdings extrem schlecht:

- unrunder Leerlauf

- teils starke Fehlzündungen

- kaum Leistung

- Motor stirbt beim Abtouren ab oder geht im Stand einfach aus

Diverse Komponenten wurden bereits geprüft und getauscht – die Liste ist lang. Leider bisher ohne durchschlagenden Erfolg.

Nun stellt sich mir die Frage:
Gibt es Unterschiede zwischen den Steuergeräten von Automatik- und Schaltgetriebe-Fahrzeugen, auch wenn die Teilenummer gleich ist?
Könnte es sein, dass das Steuergerät bei der Automatik-Version z. B. ein Signal vom Getriebesteuergerät erwartet?
Oder sind die Geräte tatsächlich identisch, sofern sie die gleiche Nummer tragen?

Zum Vergleich: Mein Steuergerät hat die Nummer 0 261 200 059.
Wir haben testweise ein Steuergerät aus einem E24 635CSI mit identischer Nummer eingebaut – und siehe da: Der Motor läuft deutlich besser. Nicht perfekt, aber zumindest fahrbar.

Daher meine konkreten Fragen:

Gab es bei Steuergeräten mit gleicher Teilenummer unterschiedliche Datenstände (z. B. je nach Getriebe)?

Oder ist es wahrscheinlicher, dass mein ursprüngliches Steuergerät einfach einen Defekt hat?

Hat jemand von euch damit bereits Erfahrungen gemacht oder kann Näheres zu den Unterschieden bei der Motronic sagen?

Vielen Dank vorab & viele Grüße!

Tags:
e28, m535i, getriebeumbau, automatik auf schalter, motronic, steuergerät, leerlaufprobleme, fehlzündungen, e28 probleme, kat-modell, japan-import

Hallo E28-Freunde,

ich möchte euch ein Problem schildern, das nach einem Getriebeumbau aufgetreten ist.

Ich fahre einen BMW E28 M535i aus Japan – Kat-Modell, ursprünglich mit Automatikgetriebe.
Wir haben den Wagen kürzlich auf Schaltgetriebe umgebaut. Der Umbau wurde fachgerecht und sauber durchgeführt – mit allen Neuteilen, soweit verfügbar, also kein Pfusch.

Seit dem Umbau läuft der Motor allerdings extrem schlecht:

- unrunder Leerlauf

- teils starke Fehlzündungen

- kaum Leistung

- Motor stirbt beim Abtouren ab oder geht im Stand einfach aus

Diverse Komponenten wurden bereits geprüft und getauscht – die Liste ist lang. Leider bisher ohne durchschlagenden Erfolg.

Nun stellt sich mir die Frage:
Gibt es Unterschiede zwischen den Steuergeräten von Automatik- und Schaltgetriebe-Fahrzeugen, auch wenn die Teilenummer gleich ist?
Könnte es sein, dass das Steuergerät bei der Automatik-Version z. B. ein Signal vom Getriebesteuergerät erwartet?
Oder sind die Geräte tatsächlich identisch, sofern sie die gleiche Nummer tragen?

Zum Vergleich: Mein Steuergerät hat die Nummer 0 261 200 059.
Wir haben testweise ein Steuergerät aus einem E24 635CSI mit identischer Nummer eingebaut – und siehe da: Der Motor läuft deutlich besser. Nicht perfekt, aber zumindest fahrbar.

Daher meine konkreten Fragen:

Gab es bei Steuergeräten mit gleicher Teilenummer unterschiedliche Datenstände (z. B. je nach Getriebe)?

Oder ist es wahrscheinlicher, dass mein ursprüngliches Steuergerät einfach einen Defekt hat?

Hat jemand von euch damit bereits Erfahrungen gemacht oder kann Näheres zu den Unterschieden bei der Motronic sagen?

Vielen Dank vorab & viele Grüße!

Hallo Sharknose,

vorab, ein Automatik M106 hat einen anderen Motorkabelbaum als ein Schalter. Wenn auf Schaltung umgebaut wird, muss natürlich die Drosselklappe von Poti auf Schalter umgerüstet werden und ein Motorkabelbaum für Schalter verbaut werden. Auch kommuniziert die Motronic mit der EH-Automatik und nimmt während der Schaltvorgänge den Zündwinkel zurück.

Die Motorsteuergeräte sind zwischen Schalter und EH (fast) gleich ...

http://de.bmwfans.info/parts-catalog/12141706194/#google_vignette

... allerdings wurden originale STG´s die im Werk verbaut wurden auf das Fahrzeug codiert, da gab´s auch ein Bit für Schalter oder Automatik.

... wurde die Drosselklappe umgerüstet? Ja oder Nein? Stammt das 635 STG aus einem Schalter?

und schreib die Liste der getauschten Teile hier rein und was an Fehlersuche schon erfolgt ist. Ich vermute, dein STG bekommt keinen LL-Kontakt von der DK und rutscht dann ins Notlaufprogramm.

Einen E28 M535i kann man je nach vorhandener Hardware übrigens auch Diagnose fahren, geht! Geht nicht, gibt´s nicht!

Meinen 86er E30 fahr ich auch Motordiagnose. :-P

Gruß Eric

Hallo Sharknose,

vorab, ein Automatik M106 hat einen anderen Motorkabelbaum als ein Schalter. Wenn auf Schaltung umgebaut wird, muss natürlich die Drosselklappe von Poti auf Schalter umgerüstet werden und ein Motorkabelbaum für Schalter verbaut werden. Auch kommuniziert die Motronic mit der EH-Automatik und nimmt während der Schaltvorgänge den Zündwinkel zurück.

Die Motorsteuergeräte sind zwischen Schalter und EH (fast) gleich ...

http://de.bmwfans.info/parts-catalog/12141706194/#google_vignette

... allerdings wurden originale STG´s die im Werk verbaut wurden auf das Fahrzeug codiert, da gab´s auch ein Bit für Schalter oder Automatik.

... wurde die Drosselklappe umgerüstet? Ja oder Nein? Stammt das 635 STG aus einem Schalter?

und schreib die Liste der getauschten Teile hier rein und was an Fehlersuche schon erfolgt ist. Ich vermute, dein STG bekommt keinen LL-Kontakt von der DK und rutscht dann ins Notlaufprogramm.

Einen E28 M535i kann man je nach vorhandener Hardware übrigens auch Diagnose fahren, geht! Geht nicht, gibt´s nicht!

Meinen 86er E30 fahr ich auch Motordiagnose.

Gruß Eric

Guten Morgen Eric,

vielen Dank erstmal für deine Antwort und die hilfreichen Infos!

An der Drosselklappe selbst habe ich nichts verändert.

Wenn ich im Teilekatalog mit meiner Fahrgestellnummer nachschaue, wird mir laut Katalog ein Drosselklappenschalter (Teilenummer: 13631273265) angezeigt.

Dort sind zwei Zeichnungen hinterlegt – ich vermute, das hängt vom Baujahr ab? In der zweiten Zeichnung ist ein Winkelgeber verbaut. Meinst du damit den mit Potentiometer? Die Teilenummer dafür wäre dann 13621287731.

Oder ist das eventuell abhängig vom Getriebe (Automatik vs. Schaltgetriebe)?

Meine Fahrgestellnummer: WBADC890800715504

Was mich interessiert: Warum muss der Motorkabelbaum vom Schaltgetriebe verbaut werden? Was fehlt konkret beim Automatik-Kabelbaum?
Hier im Forum wurde öfter beschrieben, dass man lediglich den Automatik-Kabelbaum entfernen und die Startblockade richtig überbrücken muss – mehr nicht.

Das Steuergerät (STG), das wir testweise eingebaut hatten, stammt übrigens aus einem Schaltwagen – ansonsten identisches Modell und ebenfalls Kat-Version. Auch die Steuergerätenummer ist identisch.

Mein eigenes STG war allerdings mal bei einem „Tuner“, der es angeblich auf Schaltgetriebe umgestellt und die Software auf einen modifizierten Datenstand angepasst hat.
Allerdings lief der Motor vorher wie nachher mit meinem STG nicht vernünftig – nur mit dem STG vom E24 läuft er einigermaßen gut.

Ich habe mir inzwischen auch die Schaltpläne genauer angesehen. Dort ist die Rede von einer Steckverbindung „Kennfeld Schalter/Automatik“. Offenbar muss bei Schaltgetriebe ein Pin auf Masse gelegt werden (siehe Bilder unten).

Vor dem Umbau lief das Auto zwei Jahre problemlos. Erst nach dem Umbau gab es Probleme. Möglich, dass durch die längere Standzeit (ca. 1 Jahr) oder im Rahmen der Arbeiten etwas beschädigt wurde.
Folgende Teile wurden seitdem ersetzt:

Benzindruckregler

Benzinfilter

Benzinpumpe

Zündkerzen

Aktivkohlefilter stillgelegt (Tankentlüftung)

Alle nicht mehr benötigten Unterdruckanschlüsse stillgelegt

Luftmengenmesser und LLR-Ventil testweise vom E24 eingebaut → keine Veränderung im Motorlauf

Zündungstechnisch wurde bislang nichts erneuert – aber wie gesagt, mit dem anderen STG läuft er deutlich besser.

Sprit ist übrigens frisch, 98 Oktan.

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Hallo Sharknose,

vorab, ein Automatik M106 hat einen anderen Motorkabelbaum als ein Schalter. Wenn auf Schaltung umgebaut wird, muss natürlich die Drosselklappe von Poti auf Schalter umgerüstet werden und ein Motorkabelbaum für Schalter verbaut werden. Auch kommuniziert die Motronic mit der EH-Automatik und nimmt während der Schaltvorgänge den Zündwinkel zurück.

Die Motorsteuergeräte sind zwischen Schalter und EH (fast) gleich ...

http://de.bmwfans.info/parts-catalog/12141706194/#google_vignette

... allerdings wurden originale STG´s die im Werk verbaut wurden auf das Fahrzeug codiert, da gab´s auch ein Bit für Schalter oder Automatik.

... wurde die Drosselklappe umgerüstet? Ja oder Nein? Stammt das 635 STG aus einem Schalter?

und schreib die Liste der getauschten Teile hier rein und was an Fehlersuche schon erfolgt ist. Ich vermute, dein STG bekommt keinen LL-Kontakt von der DK und rutscht dann ins Notlaufprogramm.

Einen E28 M535i kann man je nach vorhandener Hardware übrigens auch Diagnose fahren, geht! Geht nicht, gibt´s nicht!

Meinen 86er E30 fahr ich auch Motordiagnose.

Gruß Eric

Hallo Eric,

hier nochmal ein Link zu einem Video vom Motorlauf mit meinem STG:

Das war reiner Leerlauf ohne Gas geben etc.

Streamable-Video

Schmeiss`das EPROM vom "Tuner" `raus und setze ein originales 059er ein. Am 3,5er gibt es nichts zu tunen, schon garnicht bei der Motronic 1.0 ( im Übrigen hat sie kein Notlaufprogramm - geht oder geht nicht )

Die Steckbrücke an der DME im Handschuhfach bleibt beim Schalter offen.

https://e28-forum.lewonze.de/forum/index.php?mode=entry&id=293326

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Schmeiss`das EPROM vom "Tuner" `raus und setze ein originales 059er ein. Am 3,5er gibt es nichts zu tunen, schon garnicht bei der Motronic 1.0 ( im Übrigen hat sie kein Notlaufprogramm - geht oder geht nicht )

Die Steckbrücke an der DME im Handschuhfach bleibt beim Schalter offen.

https://e28-forum.lewonze.de/forum/index.php?mode=entry&id=293326

Hallo Ronny,

ja, die Brücke habe ich im Schaltplan gesehen.

Ich werde sie – falls sie bei mir gesteckt ist – testweise mal entfernen.

Was mich nur wundert: Mit dem E24-STG läuft es problemlos, aber mit meinem nicht. Und das wurde bereits vor dem Tuning getestet, also im komplett originalen Zustand – und auch da lief es nicht.
Das finde ich schon etwas merkwürdig.

Na ja, es kommt selten vor, aber auch das STG selbst kann defekt sein.

Schmeiss`das EPROM vom "Tuner" `raus und setze ein originales 059er ein. Am 3,5er gibt es nichts zu tunen, schon garnicht bei der Motronic 1.0 ( im Übrigen hat sie kein Notlaufprogramm - geht oder geht nicht )

Die Steckbrücke an der DME im Handschuhfach bleibt beim Schalter offen.

https://e28-forum.lewonze.de/forum/index.php?mode=entry&id=293326

Hallo Ronny,

ja, die Brücke habe ich im Schaltplan gesehen.

Ich werde sie – falls sie bei mir gesteckt ist – testweise mal entfernen.

Was mich nur wundert: Mit dem E24-STG läuft es problemlos, aber mit meinem nicht. Und das wurde bereits vor dem Tuning getestet, also im komplett originalen Zustand – und auch da lief es nicht.
Das finde ich schon etwas merkwürdig.

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Na ja, es kommt selten vor, aber auch das STG selbst kann defekt sein.

Da gebe ich dir recht – das kann natürlich sein.

Allerdings wäre das schon ein ziemlich extremer Zufall. Vor dem Umbau lief alles einwandfrei. Das Steuergerät war trocken im Handschuhfach untergebracht, die Batterie war abgeklemmt.

Außerdem: Auch mit dem E24-Steuergerät läuft es zwar besser, aber von einem perfekten Fahrverhalten kann man trotzdem nicht sprechen.

Der „Tuner“ hat sich das Steuergerät ja bereits angesehen und meinte, es sei laut seiner Einschätzung in Ordnung.

Wie hat der Tuner das STG geprüft ? Das ist nämlich nicht ganz so einfach.
Was sagt denn Deine Lambdasonde ? Ähnliche Symptome hatten wir mal beim E34 - Lambda gewechselt und alles war gut. Problem bei der Motronic 1.0: Du kannst keinen Speicher auslesen, es muss alles analog gemessen werden.

Na ja, es kommt selten vor, aber auch das STG selbst kann defekt sein.

Da gebe ich dir recht – das kann natürlich sein.

Allerdings wäre das schon ein ziemlich extremer Zufall. Vor dem Umbau lief alles einwandfrei. Das Steuergerät war trocken im Handschuhfach untergebracht, die Batterie war abgeklemmt.

Außerdem: Auch mit dem E24-Steuergerät läuft es zwar besser, aber von einem perfekten Fahrverhalten kann man trotzdem nicht sprechen.

Der „Tuner“ hat sich das Steuergerät ja bereits angesehen und meinte, es sei laut seiner Einschätzung in Ordnung.

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Wie hat der Tuner das STG geprüft ? Das ist nämlich nicht ganz so einfach.
Was sagt denn Deine Lambdasonde ? Ähnliche Symptome hatten wir mal beim E34 - Lambda gewechselt und alles war gut. Problem bei der Motronic 1.0: Du kannst keinen Speicher auslesen, es muss alles analog gemessen werden.

Na ja, es kommt selten vor, aber auch das STG selbst kann defekt sein.

Da gebe ich dir recht – das kann natürlich sein.

Allerdings wäre das schon ein ziemlich extremer Zufall. Vor dem Umbau lief alles einwandfrei. Das Steuergerät war trocken im Handschuhfach untergebracht, die Batterie war abgeklemmt.

Außerdem: Auch mit dem E24-Steuergerät läuft es zwar besser, aber von einem perfekten Fahrverhalten kann man trotzdem nicht sprechen.

Der „Tuner“ hat sich das Steuergerät ja bereits angesehen und meinte, es sei laut seiner Einschätzung in Ordnung.

Wie genau das Steuergerät geprüft wurde, kann ich dir leider nicht sagen.

Eine neue Lambdasonde ist bereits bestellt und wird in den nächsten Tagen getauscht.
Allerdings kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen, dass die Sonde die Ursache ist – dafür läuft es mit dem anderen Steuergerät einfach zu deutlich besser.

Setz das Original-EPROM wieder ein, dann siehst Du es.

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... welche Stellung hat der Leiterplattenschalter an der DME ? Er sollte auf Null, d.h. am linken Anschlag stehen. Vielleicht hat da jemand mit der Spritqualität herumgespielt. Das Video hört sich wirklich gruselig an. Das Ventilspiel stimmt ? Steuerkettenstellung und Kettenspanner auch OK ?

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... welche Stellung hat der Leiterplattenschalter an der DME ? Er sollte auf Null, d.h. am linken Anschlag stehen. Vielleicht hat da jemand mit der Spritqualität herumgespielt. Das Video hört sich wirklich gruselig an. Das Ventilspiel stimmt ? Steuerkettenstellung und Kettenspanner auch OK ?

Das habe ich mir bisher noch nicht angeschaut, kann ich aber gerne machen.

Wie bereits damals erwähnt: Mit dem Automatikgetriebe und meinem Steuergerät lief der Motor einwandfrei. Es wurde dann lediglich das Getriebe getauscht und der Automatik-Kabelbaum entfernt – danach lief er mit meinem Steuergerät weiter, ohne dass irgendetwas verändert wurde.

Mit dem Steuergerät aus dem E24 läuft der Motor ja relativ normal.

Daher sind Dinge wie Ventilspiel, Steuerkettenstellung oder Kettenspanner zunächst eher unwahrscheinlich als Ursache, da er mit dem genannten E24-Steuergerät ja ein normales Laufverhalten zeigt.

Die Ursache muss also irgendwo im Bereich Steuergerät bzw. Elektronik liegen.

... vollkommen recht, Du musst die Drosselklappe von Poti auf Drosselklappenschalter umrüsten. Die DME braucht ein eindeutiges Signal in der Leerlaufstellung, mit einer Teilspannung über ein Poti wird das nichts. Dass das E24- Steuergerät besser läuft, ordne ich mal Toleranzen zu. Eine plausible Erklärung gibt es m.E. nicht.

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... vollkommen recht, Du musst die Drosselklappe von Poti auf Drosselklappenschalter umrüsten. Die DME braucht ein eindeutiges Signal in der Leerlaufstellung, mit einer Teilspannung über ein Poti wird das nichts. Dass das E24- Steuergerät besser läuft, ordne ich mal Toleranzen zu. Eine plausible Erklärung gibt es m.E. nicht.

Die EH 535i Motorsteuerung hat ein Poti (für die Automatik...) UND 2 Drosselklappenschalter. Die 2 Schalter sind in aller Regel kompatibel mit der üblichen kleinen schwarzen Box am Schaltwagen.

Ob allerdings der ganze Rest und auch die Pinbelegung sowie die Belegung der zusätzlichen Steckverbinder überhaupt vorhanden und auch noch kompatibel ist, wage ich sehr zu bezweifeln.

Warum sollte ein deutlich teurerer EH Automatik Motorkabelbaum Steckverbinder enthalten, die für einen Schaltwagen irgendwie relevant wären? Warum??? Wer käme auf so eine Idee? Meint einer, dass BMW Stecker in einen extra EH Automatikkabelbaum zaubert, damit 40 Jahre später jemand einen Schaltwagen daraus zaubert??? Wenn BMW einen solchen schweineteuren Kabelbaum für so eine Variante anfertigt, will BMW keine unnötigen Kodiersteckerchen im Service haben, eben damit genau DAS nicht passieren kann, der Kabelbaum ist für EH und fertig.

Bei der normalen hydraulischen Automatik ohne EH kann es diese Steckverbinder am Schalterkabelbaum geben. An der EH Version dagegen ganz bestimmt nicht.

Also, alles klar?

Schalter Kabelbaum rein und gut.

Und ja, ich habe genau diesen Umbau an meinem M535i vor gut 30 Jahren genau so gemacht. Und er läuft bis heute makellos und von der ersten Sekunde seiner Fertigstellung.

Nachtrag:

Ein E28 M535i hat und hatte immer Motronic 1.1, egal ob 188PS Katversion oder 218PS katlos. Motronic DME 1.0 gab es nur ganz kurz im E23 732i von 79/80 bis ca 82, dann wurde auf die um den Lanbda -Regelkreis erweiterte DME 1.1 umgestellt bei M30 Motore.
Im E28 520i Kat/525e Kat mit 129 PS gab es die Motronic DME 1.3, aber nur die letzten Modelle um 87. Die DME 1.3 ist aber problemlos abwärtskompatibel zu DME 1.1, nur ihre Firmware ist komplexer und um ein paar Funktionen erweitert.

Allen DME 1.1 und DME 1.3 ist gemein, sie können ausgelesen werden, sind dem jeweiligen Fahrzeug codiert zugeordnet (ja, die FIN zu der das STG gehört ist dort hinterlegt, ... sehr schön an meinem Bildschirmfoto zu sehen, mit FIN, DME Version, Softwarestand, STG-Nummer, etc.).
Auch haben alle einen Fehlerspeicher, der 5 Fehler(codes) chronologisch und nach Wertigkeit abspeichern kann und natürlich kann man den mit der entsprechenden Hardware auslesen.
Bei DME 1.3 ist nur zu berücksichtigen, es gibt 2 und 3 reihige STG´s was den dazugehörigen Motorkabelbaum bedingt, also nicht so ganz easy ....

Auch haben alle DME 1.X ein "Notlaufprogramm", wobei dies oft fehlinterpretiert wird. Es werden bei erkennen eines Fehlers in der Sensorik keine besonderen Kennfelder angefahren. Vielmehr erkennt die Motronic, wann ein Carbrelevanter Sensor nicht plausible Werte liefert und ersetzt diesen durch einen Maximalwert, der zu keinem dauerhaften Schaden am Triebwerk führt, damit der Fahrer noch eine Werkstatt erreichen kann. Carbrelevante Sensoren sind LMM, Motortemperatursensor, DK-Schalter, Lambdasonde. Bei konventionellen Benzineinspritzungen wie L-Jet oder gar K-Jet und mechanischen Einspritzungen (Kugelfischer, Pierburg-DL) kann es zu Abmagerungen des Gemisches kommen, was zu schweren oder gar kapitalen Motorschäden führen kann, das ist bei DME nur in sehr seltenen Fällen (z.B. sterbendes ESV) der Fall.

Wird ein Defekt an einem für die Zündung relevanten Sensor erkannt, (Drehzahlsensor und Bezugsmarkensensor) so wird die komplette DME nicht frei gegeben, also weder Zündung noch Einspritzung, nicht mal die Benzinpumpe läuft an.

In diesem Fall dürfte einfach das Fehlen des LL-Signals vom DK-Schalter die Ursache für den Motorlauf wie "ein Sack Nüsse" sein.

Gruß Eric

P.S.: .... übrigens, wir programmieren unsere DME 1.1/1.3 STG´s selber, schreiben die Kennfelder selber und brennen die EPROMS selber. Obiger E30 325i (2.8) hat ein STG DME 1.1 mit zwei EPROMS, einmal Economic = sparsam und einmal Sport = Leistung, die während der Fahrt bei laufendem Motor per Schalter beliebig oft gewechselt werden können, was den E30 VFL mit M20 Motor über 230 Km/h schnell macht, ... leise, sparsam und mit säuselndem Sexzylinder. :-D

Nachtrag:

Ein E28 M535i hat und hatte immer Motronic 1.1, egal ob 188PS Katversion oder 218PS katlos. Motronic DME 1.0 gab es nur ganz kurz im E23 732i von 79/80 bis ca 82, dann wurde auf die um den Lanbda -Regelkreis erweiterte DME 1.1 umgestellt bei M30 Motore.
Im E28 520i Kat/525e Kat mit 129 PS gab es die Motronic DME 1.3, aber nur die letzten Modelle um 87. Die DME 1.3 ist aber problemlos abwärtskompatibel zu DME 1.1, nur ihre Firmware ist komplexer und um ein paar Funktionen erweitert.

Allen DME 1.1 und DME 1.3 ist gemein, sie können ausgelesen werden, sind dem jeweiligen Fahrzeug codiert zugeordnet (ja, die FIN zu der das STG gehört ist dort hinterlegt, ... sehr schön an meinem Bildschirmfoto zu sehen, mit FIN, DME Version, Softwarestand, STG-Nummer, etc.).
Auch haben alle einen Fehlerspeicher, der 5 Fehler(codes) chronologisch und nach Wertigkeit abspeichern kann und natürlich kann man den mit der entsprechenden Hardware auslesen.
Bei DME 1.3 ist nur zu berücksichtigen, es gibt 2 und 3 reihige STG´s was den dazugehörigen Motorkabelbaum bedingt, also nicht so ganz easy ....

Auch haben alle DME 1.X ein "Notlaufprogramm", wobei dies oft fehlinterpretiert wird. Es werden bei erkennen eines Fehlers in der Sensorik keine besonderen Kennfelder angefahren. Vielmehr erkennt die Motronic, wann ein Carbrelevanter Sensor nicht plausible Werte liefert und ersetzt diesen durch einen Maximalwert, der zu keinem dauerhaften Schaden am Triebwerk führt, damit der Fahrer noch eine Werkstatt erreichen kann. Carbrelevante Sensoren sind LMM, Motortemperatursensor, DK-Schalter, Lambdasonde. Bei konventionellen Benzineinspritzungen wie L-Jet oder gar K-Jet und mechanischen Einspritzungen (Kugelfischer, Pierburg-DL) kann es zu Abmagerungen des Gemisches kommen, was zu schweren oder gar kapitalen Motorschäden führen kann, das ist bei DME nur in sehr seltenen Fällen (z.B. sterbendes ESV) der Fall.

Wird ein Defekt an einem für die Zündung relevanten Sensor erkannt, (Drehzahlsensor und Bezugsmarkensensor) so wird die komplette DME nicht frei gegeben, also weder Zündung noch Einspritzung, nicht mal die Benzinpumpe läuft an.

In diesem Fall dürfte einfach das Fehlen des LL-Signals vom DK-Schalter die Ursache für den Motorlauf wie "ein Sack Nüsse" sein.

Gruß Eric

P.S.: .... übrigens, wir programmieren unsere DME 1.1/1.3 STG´s selber, schreiben die Kennfelder selber und brennen die EPROMS selber. Obiger E30 325i (2.8) hat ein STG DME 1.1 mit zwei EPROMS, einmal Economic = sparsam und einmal Sport = Leistung, die während der Fahrt bei laufendem Motor per Schalter beliebig oft gewechselt werden können, was den E30 VFL mit M20 Motor über 230 Km/h schnell macht, ... leise, sparsam und mit säuselndem Sexzylinder.

Hallo Eric,

vielen Dank für die ausführlichen und sehr informativen Erläuterungen.

Ich werde nun den Drosselklappenstutzen auf die Variante mit Drosselklappenschalter umbauen und den Kabelbaum entsprechend anpassen.
Dann schauen wir mal, ob das Problem damit behoben ist.

Deine Infos zur DME, insbesondere zur Notlaufstrategie und zur Sensorlogik, waren extrem hilfreich – danke nochmal dafür!

Viele Grüße

... mein M535i hat eine Motronic 1.0 verbaut - Bj. 12/86. Beide Versionen, 061 katlos/ 059 Kat sind nicht diagnosefähig und haben auch keine Notlaufeigenschaften. Fehlt bei der Regelkreisprüfung eine Komponente, springt der Hocker nicht mehr an - ich rede aus Erfahrung ....

Falls es dagegen Argumente gibt: Ich lerne gern dazu.

Nachtrag:

Ein E28 M535i hat und hatte immer Motronic 1.1, egal ob 188PS Katversion oder 218PS katlos. Motronic DME 1.0 gab es nur ganz kurz im E23 732i von 79/80 bis ca 82, dann wurde auf die um den Lanbda -Regelkreis erweiterte DME 1.1 umgestellt bei M30 Motore.
Im E28 520i Kat/525e Kat mit 129 PS gab es die Motronic DME 1.3, aber nur die letzten Modelle um 87. Die DME 1.3 ist aber problemlos abwärtskompatibel zu DME 1.1, nur ihre Firmware ist komplexer und um ein paar Funktionen erweitert.

Allen DME 1.1 und DME 1.3 ist gemein, sie können ausgelesen werden, sind dem jeweiligen Fahrzeug codiert zugeordnet (ja, die FIN zu der das STG gehört ist dort hinterlegt, ... sehr schön an meinem Bildschirmfoto zu sehen, mit FIN, DME Version, Softwarestand, STG-Nummer, etc.).
Auch haben alle einen Fehlerspeicher, der 5 Fehler(codes) chronologisch und nach Wertigkeit abspeichern kann und natürlich kann man den mit der entsprechenden Hardware auslesen.
Bei DME 1.3 ist nur zu berücksichtigen, es gibt 2 und 3 reihige STG´s was den dazugehörigen Motorkabelbaum bedingt, also nicht so ganz easy ....

Auch haben alle DME 1.X ein "Notlaufprogramm", wobei dies oft fehlinterpretiert wird. Es werden bei erkennen eines Fehlers in der Sensorik keine besonderen Kennfelder angefahren. Vielmehr erkennt die Motronic, wann ein Carbrelevanter Sensor nicht plausible Werte liefert und ersetzt diesen durch einen Maximalwert, der zu keinem dauerhaften Schaden am Triebwerk führt, damit der Fahrer noch eine Werkstatt erreichen kann. Carbrelevante Sensoren sind LMM, Motortemperatursensor, DK-Schalter, Lambdasonde. Bei konventionellen Benzineinspritzungen wie L-Jet oder gar K-Jet und mechanischen Einspritzungen (Kugelfischer, Pierburg-DL) kann es zu Abmagerungen des Gemisches kommen, was zu schweren oder gar kapitalen Motorschäden führen kann, das ist bei DME nur in sehr seltenen Fällen (z.B. sterbendes ESV) der Fall.

Wird ein Defekt an einem für die Zündung relevanten Sensor erkannt, (Drehzahlsensor und Bezugsmarkensensor) so wird die komplette DME nicht frei gegeben, also weder Zündung noch Einspritzung, nicht mal die Benzinpumpe läuft an.

In diesem Fall dürfte einfach das Fehlen des LL-Signals vom DK-Schalter die Ursache für den Motorlauf wie "ein Sack Nüsse" sein.

Gruß Eric

P.S.: .... übrigens, wir programmieren unsere DME 1.1/1.3 STG´s selber, schreiben die Kennfelder selber und brennen die EPROMS selber. Obiger E30 325i (2.8) hat ein STG DME 1.1 mit zwei EPROMS, einmal Economic = sparsam und einmal Sport = Leistung, die während der Fahrt bei laufendem Motor per Schalter beliebig oft gewechselt werden können, was den E30 VFL mit M20 Motor über 230 Km/h schnell macht, ... leise, sparsam und mit säuselndem Sexzylinder.

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