Zündung L-Jetronic

Servus Zusammen,

Bin neu hier im Forum. Bisher war ich nur stiller Mitleser, aktuell brauche ich leider eure direkte Hilfe bei einem wohl über 25 Jahre alten Fehler…

Habe zwar keinen e28, sondern nen e24 635CSi, hoffe aber trotzdem, dass ihr mir weiterhelfen könnt.

Zum Auto: Baujahr Dez 1979, M30B35 (bzw M90) mit L Jetronic.

Im Winter habe ich ihm Pleullager, Steuerkette und ein paar Kleinigkeiten gegönnt. Hinterher wollte ich die Zündung einstellen. Soweit so gut. Zündung einstellt (22Grad bei 1800U/Min). Hinterher lief er gut. Leichte Aussetzer im Leerlauf, die er vorher schon hatte und die ich ihm nach fast 50 Jahren Autoleben auch zugestanden hätte.
Beim Einstellen (Bosch Service, wirklich erfahrener Altmeister) fiehl dann auf, dass die Früh/Spätverstellung nicht arbeitet.
Dose gecheckt - die war im Verteiler ausgehängt. Also wieder eingehängt. Und ab da gingen die Probleme los.

Sobald die Dose dran is und der ZZP eingestellt ist läuft er katastrophal. Wenn die Dose nur im Verteiler „eingehängt“ ist, und die Schläuche ab sind, geht es einigermaßen, er hat aber deutliche Aussetzer und springt schwer an. Sobald die Spät am Unterdruck hängt wird es unwesentlich schlechter, kommt dann die Früh dazu, schüttelt er sich beim Gas geben und geht aus. Wenn man zu abrupt Gas gibt , schießt er sogar. Bei leichtem Gas geben dreht er sehr widerwillig, fängt er sich ab ca 1600 und dreht dann hoch. Wenn er wirklich warm ist und ne Zeit läuft geht er dann einfach aus.
Startverhalten ist quasi nicht vorhanden. Er orgelt ewig kommt dann kurz, schüttelt sich, geht aus, bis er dann irgendwann mit massiven Aussetzern anspringt. Dann braucht er ein zwei Gasstöße um sich zu fangen.

Auch durch „freies Verdrehen“ des Verteilers zu Testzwecken lässt sich das schütteln bei Gas geben nicht wegbekommen.

Abhilfe schafft nur, die Druckdose am Verteiler auszuhängen und so wieder einzubauen, dass der Arm der Dose die Grundplatte in der untersten Position fixiert. Also nicht einhängen, sondern mit dem Arm der Dose die Platte nach, in Drehrichtung, recht drücken.

Mein Altmeister ist mit seinem Latein am Ende. Getauscht wurde bisher:

Zündverteiler (Altteil)
Transistorsteuergerät (einmal Altteil, einmal Neu)
Zündgeschirr
Kerzen
Verteilerfinger
Verteilerkappe
LMM (Altteil)
Zusatzluftschieber (Altteil)

Inzwischen war ich beim Kabelbaum. Dabei ist mir aufgefallen, dass der verbaute bereits 1999 durch ein Neuteil ersetzt wurde. Daher gehe ich davon aus, dass das Problem bereits seit Ende der 90er besteht…
Zu erwähnen ist noch, dass mir der getauschte Zündverteiler beim einstellen ein paar mal einen Schlag verpasst hat. Deshalb hab ich den ursprünglichen wieder verbaut. Da passiert das nicht, jedoch habe ich gestern von der Drosselklappe einen Schlag gekriegt.

Ich bin für jede Idee dankbar.
Leider hat mein Boschdienst Ende September geschlossen. Stehe zwar noch im Kontakt zum Meister, aber der kann nicht mehr 24/7 in seine jetzt verpachtete Werkstatt.

Grüße aus Niederbayern.

Hallo,
bin wohl kein Einstellungsexperte aber hier würde ich mal als 1. die Steuerzeiten der Nocke
nochmals überprüfen.
Dann kann es weiter gehen!

Grüße aus dem Oberbergischen

Hallo,
bin wohl kein Einstellungsexperte aber hier würde ich mal als 1. die Steuerzeiten der Nocke
nochmals überprüfen.
Dann kann es weiter gehen!

Grüße aus dem Oberbergischen

Hab ich leider vergessen dazuzuschreiben - Steuerzeiten hab ich überprüft, die passen…

... meldet der Drosselklappenschalter korrekt LL, TL und VL? ... und kommt das auch beim STG an? Unterdruckschläuche an der Verteilerdose richtig angesteckt?

... meiner läuft perfekt! :-) (80er E12 M 535i)

Gruß Eric

... meldet der Drosselklappenschalter korrekt LL, TL und VL? ... und kommt das auch beim STG an? Unterdruckschläuche an der Verteilerdose richtig angesteckt?

... meiner läuft perfekt! (80er E12 M 535i)

Gruß Eric

Der sieht auch aus wie geleckt :-D

Muss zugeben, dass ich den Drosselklappenschalter nicht gemessen habe. Die Klappe habe ich aber getauscht, das machte keinen Unterschied. Und dann würde er ohne eingehängte Dose auch nicht laufen oder?
Schläuche sind richtig dran. Er läuft leider aber auch ohne Schläuchte nicht gescheit.

Da du auch m90 Fahrer bist, weißt du wo der Zündkabelbaum die Masse nimmt? Er hat auf Höhe des Thermostats einen Masseabzweig.

Danke dir und Grüße

Hallo Sharnose,

also wenn der Drosselklappenschalter dem STG nicht LL meldet, so fehlt der L-Jet die Kalibrierung für den Leerlauf. Ermittelt das STG die Einspritzmenge nur aus den Werten des LMM, dann passiert in der Regel eine totale überfettung des Gemisches mit schlechter Gasannahme und Absterben im LL. Also Drosselklappenschalter durchmessen und auch prüfen, ob der Schaltkontakt LL und VL am STG ankommt.

Die L-Jet wird über die Zündung getriggert, bekommt also das Drehzahlsignal von der Zündung. Die Kabelbäume (beim E12) von Zündung und L-Jet sind nur gering miteinander verflochten über die Relaiskombination. Das Ding kann auch kaputt gehen (altern und Lötbrüche)

Man kann alle Masseverbindungen durchmessen, die großen Masseverbinder sind am Sauggeweihhalter der Zylindergruppe 1-3 und 4 - 6 an der Blechstütze.

Die Masseverbindung von Lima zu Motor und von Motor an Karosse hast du schon gecheckt? Ich lege die immer doppelt ... ;-)

Gruß Eric

Servus Eric,

Vielen Dank für deine Hilfe :-D

Also Drosselklappe habe ich durchgemessen. Geht am DKS sauber von 0 - unendlich - 0, am Steuergerät ebenfalls. Bei der ursprünglich verbauten DK habe ich auch gemessen. die ging nicht in LL. Hat aber jemand am Anschlag rumspielt, denke es liegt daran. Damit schonmal eine Fehlerquelle beseitigt.

Die Relaikombi kann ich leider nicht testen. Hab mir einen Ersatz und der ist offensichtlich defekt…

Masse habe ich beide mit Starterkabeln doppelt gelegt - kein Unterschied.

Eine Änderung gibt es aber: habe die Zündspule gecheckt und dabei hat mich eine falsche BoschNummer angelacht. Habe gegen die richtige getauscht. Diese lies sich nicht anstecken, da falscher Anschluss (die alte war mit PIN im Anschluss). Deshalb habe ich die Zündkabel und Stecker nochmal angesehen. Die Stecker hatten 5KOhm, laut ETK sollen sie aber 1KOhm haben. Also das alte Zündgeschirr wieder rein - deutliche Verbesserung. Im stand lässt sich nun die Dose der Unterdruckverstellung wieder am Verteiler einhängen. Selbst mit Spät lauft er jetzt gut und hängt am Gas. Die Früh lasst sich anschließen und er nimmt im Stand Gas an. Leider hat er mit angeschlossener Früh unter Lasst im unteren Drehzahlbereich noch Aussetzer - auch so stark dass er unfahrbar ist. Nimmt man den Schlauch der Früh ab fährt er jetzt gut.

Sowohl Rückbau zur alten Spule also auch zum alten Zündgeschirr bringt das wieder Problem zurück.

Servus,

Hab mich die Tage nochmal etwas mit dem Problem beschäftigt, Schaltpläne und Reparaturanleitungen auswendig gelernt. Vorne weg: Er läuft immernoch nicht richtig. Im Stand geht es inzwischen recht gut, unter Last hat er Aussetzer vom Leerlauf bis etwa 2500 U/min wenn die Frühdose dranhängt.

Habe ein zusätzliches Massekabel zischen Lima und Motor gelegt - kein Unterschied
Zündkabel mit 5kOhm Stecker erneuert (6kOhm Gesamtwiderstand) - kein Unterschied
Zündkabel mit 1kOhm Stecker erneuert (2kOhm Gesamtwiderstand) - kein Unterschied
Verteiler Kappe und Finger getauscht - kein Unterschied
Dritten Zündverteiler verbaut - Verschlechterung

Beim prüfen des Verteilers ist aufgefallen, dass bei dem „dritten“ die Verstellung per Druck schön leichtgängig reagiert, leichter als beim zuvor verbauten. Also je schneller die Druckverstellung reagiert desto schlechter läuft er.

Verbessert hat es bisher nur die Zündspule, wenn auch nicht beseitigt.

Es kommt mir so vor, als würde der Zündfunken schwächer werden oder gar ganz wegbrechen.

Beim einstellen der Leerlaufdrehzahl ist mir aufgefallen, dass ich die Schraube recht weit rausdrehen muss (wollte aber auch 1150 Leerlauf erreichen) falls das noch relevant ist…

Langsam bin ich kurz davor vor dem Problem zu kapitulierten…

Grüße aus Niederbayern

Verbessert hat es bisher nur die Zündspule, wenn auch nicht beseitigt.

Es kommt mir so vor, als würde der Zündfunken schwächer werden oder gar ganz wegbrechen.

... dann könnte es in der Tat sein, dass das Zündmodul eine Macke hat.

http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E24/Europe/635CSi-M30/browse/engine_electrical_sys...

hast du eines zum Quertauschen, das geprüft ist?

Gruß Eric

Das Transistorsteuergerät hatte ich auch schon Verdacht. Hatte es anfangs gegen ein Neuteil getauscht, als noch die alte Spule verbaut war. Das brachte keine Verbesserung. Das Neuteil habe ich nicht mehr, aber ein gebrauchtes zum Quertauschen. Das ändert die Symptome leider nicht. Kann man das Transistorsteuergerärt durchmessen?

... im Zündverteiler auch wirklich leichtgängig ? In der Welle, wo der Läufer aufgesteckt ist, befindet sich ein kleiner Schmierfilz - wird gern vergessen. Manchmal ersetzt ein Tropfen Öl einen kompletten Mechaniker ..... ;-)

--
[image]

... im Zündverteiler auch wirklich leichtgängig ? In der Welle, wo der Läufer aufgesteckt ist, befindet sich ein kleiner Schmierfilz - wird gern vergessen. Manchmal ersetzt ein Tropfen Öl einen kompletten Mechaniker .....

Gewichte sind, soweit ich sagen kann, gangbar. Der Tropfen Öl schadet aber sicher trotzdem nicht :-D

Servus Eric

Habe heute auf deinen Tipp hin die Spannungen gemessen und dabei glaube ich eine mögliche Ursache gefunden zu haben:

An der Zündspule Klemme 15 kommen bei Zündung an nur 3,5v, bei laufendem Motor nur 5,7 v an. Es sollten doch 9 Volt sein oder?
Am Vorwiderstand kommen bei Zündung an 7,5, bei Motor an 8,5 Volt an. Sollten es nicht 12 Volt sein?
Am Anlasser kommen die vollen 12,5 Volt an, er gibt aber in Richtung Vorwiderstand nur die geringe Voltzahl ab… also defekt am Anlasser?

Ich hoffe dass ich damit der Lösung nahe komme

Servus Eric

Habe heute auf deinen Tipp hin die Spannungen gemessen und dabei glaube ich eine mögliche Ursache gefunden zu haben:

An der Zündspule Klemme 15 kommen bei Zündung an nur 3,5v, bei laufendem Motor nur 5,7 v an. Es sollten doch 9 Volt sein oder?
Am Vorwiderstand kommen bei Zündung an 7,5, bei Motor an 8,5 Volt an. Sollten es nicht 12 Volt sein?
Am Anlasser kommen die vollen 12,5 Volt an, er gibt aber in Richtung Vorwiderstand nur die geringe Voltzahl ab… also defekt am Anlasser?

Ich hoffe dass ich damit der Lösung nahe komme

12V? Nein.

Die Zündspule wird über 2 Widerstände versorgt.

Nummer 1 im Normalbetrieb wenn der Motor läuft oder simpel die Zündung an ist.

Nummer 2 zusätzlich über die Zündschloss/Anlasserstellung für den Anlassvorgang. Da es hier Rückströme ins Zündschloss oder in den Magnetschalter geben kann, ist hier manchmal eine Diode oder ein Relais verbaut, das nur beim Anlassen diesen zweiten Widerstand versorgt... und wenn es einen Rückstrom gibt, geht dieser Widerstand flöten oder er läuft einfach nicht, weil zumenig Leistung ankommt.

Nummer 2 kann auch über den Magnetschalter versorgt werden, dann ist dort ein drittes(!!!) Kabel. Es kann also ein falscher Anlasser sein mit nur 2 Kabeln anstelle von 3...

Nominell in Summe etwa immer was mit 8-9V. Niemals 12V. Das würde die Zündspule garnicht lange überleben.

Wenn's darunter ist, ist was vertauscht, weggefressen oder defekt.

Servus Eric

Habe heute auf deinen Tipp hin die Spannungen gemessen und dabei glaube ich eine mögliche Ursache gefunden zu haben:

An der Zündspule Klemme 15 kommen bei Zündung an nur 3,5v, bei laufendem Motor nur 5,7 v an. Es sollten doch 9 Volt sein oder?
Am Vorwiderstand kommen bei Zündung an 7,5, bei Motor an 8,5 Volt an. Sollten es nicht 12 Volt sein?
Am Anlasser kommen die vollen 12,5 Volt an, er gibt aber in Richtung Vorwiderstand nur die geringe Voltzahl ab… also defekt am Anlasser?

Ich hoffe dass ich damit der Lösung nahe komme

12V? Nein.

Die Zündspule wird über 2 Widerstände versorgt.

Nummer 1 im Normalbetrieb wenn der Motor läuft oder simpel die Zündung an ist.

Nummer 2 zusätzlich über die Zündschloss/Anlasserstellung für den Anlassvorgang.

Nominell in Summe etwa immer was mit 8-9V. Niemals 12V. Das würde die Zündspule garnicht lange überleben.

Wenn's darunter ist, ist was vertauscht, weggefressen oder defekt.

Ich meinte 12v am Vorwiderstand (Eingang) hier liegen nur 7,5 an die sich dann noch am Ausgang auf 3,5 reduzieren (bei Zündung ein)

Servus Eric

Habe heute auf deinen Tipp hin die Spannungen gemessen und dabei glaube ich eine mögliche Ursache gefunden zu haben:

An der Zündspule Klemme 15 kommen bei Zündung an nur 3,5v, bei laufendem Motor nur 5,7 v an. Es sollten doch 9 Volt sein oder?
Am Vorwiderstand kommen bei Zündung an 7,5, bei Motor an 8,5 Volt an. Sollten es nicht 12 Volt sein?
Am Anlasser kommen die vollen 12,5 Volt an, er gibt aber in Richtung Vorwiderstand nur die geringe Voltzahl ab… also defekt am Anlasser?

Ich hoffe dass ich damit der Lösung nahe komme

12V? Nein.

Die Zündspule wird über 2 Widerstände versorgt.

Nummer 1 im Normalbetrieb wenn der Motor läuft oder simpel die Zündung an ist.

Nummer 2 zusätzlich über die Zündschloss/Anlasserstellung für den Anlassvorgang.

Nominell in Summe etwa immer was mit 8-9V. Niemals 12V. Das würde die Zündspule garnicht lange überleben.

Wenn's darunter ist, ist was vertauscht, weggefressen oder defekt.

Ich meinte 12v am Vorwiderstand (Eingang) hier liegen nur 7,5 an die sich dann noch am Ausgang auf 3,5 reduzieren (bei Zündung ein)

An der Spule liegen bei mir 3,5 (Zündung) und 5,7 (Motor läuft) an

Servus Eric

Habe heute auf deinen Tipp hin die Spannungen gemessen und dabei glaube ich eine mögliche Ursache gefunden zu haben:

An der Zündspule Klemme 15 kommen bei Zündung an nur 3,5v, bei laufendem Motor nur 5,7 v an. Es sollten doch 9 Volt sein oder?
Am Vorwiderstand kommen bei Zündung an 7,5, bei Motor an 8,5 Volt an. Sollten es nicht 12 Volt sein?
Am Anlasser kommen die vollen 12,5 Volt an, er gibt aber in Richtung Vorwiderstand nur die geringe Voltzahl ab… also defekt am Anlasser?

Ich hoffe dass ich damit der Lösung nahe komme

12V? Nein.

Die Zündspule wird über 2 Widerstände versorgt.

Nummer 1 im Normalbetrieb wenn der Motor läuft oder simpel die Zündung an ist.

Nummer 2 zusätzlich über die Zündschloss/Anlasserstellung für den Anlassvorgang.

Nominell in Summe etwa immer was mit 8-9V. Niemals 12V. Das würde die Zündspule garnicht lange überleben.

Wenn's darunter ist, ist was vertauscht, weggefressen oder defekt.

Ich meinte 12v am Vorwiderstand (Eingang) hier liegen nur 7,5 an die sich dann noch am Ausgang auf 3,5 reduzieren (bei Zündung ein)

An der Spule liegen bei mir 3,5 (Zündung) und 5,7 (Motor läuft) an

Das ist arg wenig.

Und am Vorwiderstand muss auf einer Seite 12V sein. Kommt ja von Klemme 15 Zündschloss...

Was auf vertauschte Stecker an den Widerständen hindeutet...

Hol dir den Schaltplan. Die Widerstände werden bei den meisten L-Jetronik parallel betrieben. Bei anderen aber auch seriell, wo dann einer gebrückt wird. Da kann soviel gemurkst worden sein.

Und bei 3,5V ist gewaltig was falsch...

Also ich habe nochmal in Ruhe gemessen: alle Werte bei Motor aus, Zündung an ( in Klammern dann mit Motor läuft)
Vom Zündmodul in den Widerstand kommen 9,4 Volt (9,6)
Vom Anlasser in Widerstand kommen 7,2 Volt (8,2)
Ausgang sind dann 3,5 zu Spule (5,7)

Klar ist damit: Klemme 15 der Spule ist deutlich zu gering

Wirft die Frage auf: warum?
Sollte die Eingangsspannung in den Widerstand höher sein, oder ist der Widerstand defekt.
Woher könnte ich die Soll Werte der Spannung beziehen?

Schaltplan hab ich hier, kann ihn leider nicht anhängen…

Angeschlossen ist der Widerstand richtig, laut Schaltplan

Angeschlossen ist der Widerstand richtig, laut Schaltplan

Ein Spezialist kann auch eine Motronik Spule eingebaut haben. Die haben einen sehr viel geringeren Innenwiderstand.

Dann kommt trotz theoretisch leistungsfähigerer Spule deutlich weniger an der Kerze an... es verpufft alles an den Widerständen.

Wenn die so richtig schön knackig warm werden, jep, dann könnte das so sein.

Messe mal den Primärwiderstand der Spule. Wenn da was mit weniger als 1 Ohm kommt, weißt du's... die Jetronik liegt deutlich daüber, so in etwa 1,5-1,8 Ohm.

Angeschlossen ist der Widerstand richtig, laut Schaltplan

Ein Spezialist kann auch eine Motronik Spule eingebaut haben. Die haben einen sehr viel geringeren Innenwiderstand.

Dann kommt trotz theoretisch leistungsfähigerer Spule deutlich weniger an der Kerze an... es verpufft alles an den Widerständen.

Wenn die so richtig schön knackig warm werden, jep, dann könnte das so sein.

Messe mal den Primärwiderstand der Spule. Wenn da was mit weniger als 1 Ohm kommt, weißt du's... die Jetronik liegt deutlich daüber, so in etwa 1,5-1,8 Ohm.

Es wohl zu Beginn des Problems eine Motronic Spule verbaut aus einem 728er. Mit der richtigen wurde es dann deutlich besser. Vorher ging er mit Verstellung ja überhaupt nicht. Jetz zumindest einigermaßen.

Ja, die Widerstände sind nach ein paar Sekunden Zündung an warm, nach ein, zwei Minute so, dass man Sie kaum anfassen kann. Sind die damit tot? (Mit der richtigen Spule)

Spule werde ich messen.

Angeschlossen ist der Widerstand richtig, laut Schaltplan

Ein Spezialist kann auch eine Motronik Spule eingebaut haben. Die haben einen sehr viel geringeren Innenwiderstand.

Dann kommt trotz theoretisch leistungsfähigerer Spule deutlich weniger an der Kerze an... es verpufft alles an den Widerständen.

Wenn die so richtig schön knackig warm werden, jep, dann könnte das so sein.

Messe mal den Primärwiderstand der Spule. Wenn da was mit weniger als 1 Ohm kommt, weißt du's... die Jetronik liegt deutlich daüber, so in etwa 1,5-1,8 Ohm.

Also die jetz verbaute hat 0,7 Ohm primär und 8,5 kOhm sekundär. Vorher war eine mit 1,3 Ohm primär und 7,5kOhm sekundär verbaut ( mit der lief er nur mit ausgehängter Druckdose)

Aber das würde ja bedeuten, dass aktuell die falsche Spule verbaut ist? Oder verstehe ich dich falsch?

Angeschlossen ist der Widerstand richtig, laut Schaltplan

Ein Spezialist kann auch eine Motronik Spule eingebaut haben. Die haben einen sehr viel geringeren Innenwiderstand.

Dann kommt trotz theoretisch leistungsfähigerer Spule deutlich weniger an der Kerze an... es verpufft alles an den Widerständen.

Wenn die so richtig schön knackig warm werden, jep, dann könnte das so sein.

Messe mal den Primärwiderstand der Spule. Wenn da was mit weniger als 1 Ohm kommt, weißt du's... die Jetronik liegt deutlich daüber, so in etwa 1,5-1,8 Ohm.

Also die jetz verbaute hat 0,7 Ohm primär und 8,5 kOhm sekundär. Vorher war eine mit 1,3 Ohm primär und 7,5kOhm sekundär verbaut ( mit der lief er nur mit ausgehängter Druckdose)

Aber das würde ja bedeuten, dass aktuell die falsche Spule verbaut ist? Oder verstehe ich dich falsch?

0,7 Ohm ist definitiv eine Motronik Spule. Damit wirst du sehr viel Freude haben und den Widerständen wird es sehr warm ums Herzchen werden. Die meiste Leistung wird bei dieser Zusammenstellung an den Widerständen ankommen, nicht aber bei der Erleuchtung der Kerzen ;-)

Da gehen so ganz grob 10 Ampere durch, also runde 120 Watt. Das kann man durchaus als Heizung benutzen. Auch das Steuergerät... diese Alu Box... dürfte sehr schnell die Kooperation dann beleidigt einstellen... die ist nur auf 10A maximal bestückt.

Und ein 728 war nie ein Motronik, immer L-Jetronic oder Vergaser. Somit niemals 0,7 Ohm, sondern irgendwas mit 1,5-2,5 Ohm. Da war dann so ein Superduperspezialist am Werk bis die Karre abgewrackt oder verkauft wurde.

Angeschlossen ist der Widerstand richtig, laut Schaltplan

Ein Spezialist kann auch eine Motronik Spule eingebaut haben. Die haben einen sehr viel geringeren Innenwiderstand.

Dann kommt trotz theoretisch leistungsfähigerer Spule deutlich weniger an der Kerze an... es verpufft alles an den Widerständen.

Wenn die so richtig schön knackig warm werden, jep, dann könnte das so sein.

Messe mal den Primärwiderstand der Spule. Wenn da was mit weniger als 1 Ohm kommt, weißt du's... die Jetronik liegt deutlich daüber, so in etwa 1,5-1,8 Ohm.

Also die jetz verbaute hat 0,7 Ohm primär und 8,5 kOhm sekundär. Vorher war eine mit 1,3 Ohm primär und 7,5kOhm sekundär verbaut ( mit der lief er nur mit ausgehängter Druckdose)

Aber das würde ja bedeuten, dass aktuell die falsche Spule verbaut ist? Oder verstehe ich dich falsch?

0,7 Ohm ist definitiv eine Motronik Spule. Damit wirst du sehr viel Freude haben und den widerständen wird es sehr warm ums Herzchen werden.

Da gehen so ganz grob 10 Ampere durch, also runde 120 Watt. Das kann man durchaus als Heizung benutzen. Auch das Steuergerät... diese Alu Box... dürfte sehr schnell die Kooperation dann beleidigt einstellen... die ist nur auf 10A maximal bestückt.

Und ein 728 war nie ein Motronik, immer L-Jetronic oder Vergaser. Somit niemals 0,7 Ohm, sondern irgendwas mit 1,5-2,5 Ohm. Da war dann so ein Superduperspezialist am Werk bis die Karre abgewrackt oder verkauft wurde.

Also aktuell ist die 0221122001 verbaut. Ist laut Bosch und BMW die richtige. Hat aber 0,7 Ohm. Auch die BREMI die ich nach der Boschnummer gekauft hab, hat 0,7 Ohm. Die aus dem 7er hat die 0221122319 und 1,3ohm. Eine weitere Spule aus einem 633 mit 0221122010 hat auch 0,7 Ohm. Dann weiß ich nicht was ich noch kaufen soll…

Dass die 7er ne Motronic sein könnte, war nur ne Vermutung von mir.

Angeschlossen ist der Widerstand richtig, laut Schaltplan

Ein Spezialist kann auch eine Motronik Spule eingebaut haben. Die haben einen sehr viel geringeren Innenwiderstand.

Dann kommt trotz theoretisch leistungsfähigerer Spule deutlich weniger an der Kerze an... es verpufft alles an den Widerständen.

Wenn die so richtig schön knackig warm werden, jep, dann könnte das so sein.

Messe mal den Primärwiderstand der Spule. Wenn da was mit weniger als 1 Ohm kommt, weißt du's... die Jetronik liegt deutlich daüber, so in etwa 1,5-1,8 Ohm.

Also die jetz verbaute hat 0,7 Ohm primär und 8,5 kOhm sekundär. Vorher war eine mit 1,3 Ohm primär und 7,5kOhm sekundär verbaut ( mit der lief er nur mit ausgehängter Druckdose)

Aber das würde ja bedeuten, dass aktuell die falsche Spule verbaut ist? Oder verstehe ich dich falsch?

0,7 Ohm ist definitiv eine Motronik Spule. Damit wirst du sehr viel Freude haben und den widerständen wird es sehr warm ums Herzchen werden.

Da gehen so ganz grob 10 Ampere durch, also runde 120 Watt. Das kann man durchaus als Heizung benutzen. Auch das Steuergerät... diese Alu Box... dürfte sehr schnell die Kooperation dann beleidigt einstellen... die ist nur auf 10A maximal bestückt.

Und ein 728 war nie ein Motronik, immer L-Jetronic oder Vergaser. Somit niemals 0,7 Ohm, sondern irgendwas mit 1,5-2,5 Ohm. Da war dann so ein Superduperspezialist am Werk bis die Karre abgewrackt oder verkauft wurde.

Also aktuell ist die 0221122001 verbaut. Ist laut Bosch und BMW die richtige. Hat aber 0,7 Ohm. Auch die BREMI die ich nach der Boschnummer gekauft hab, hat 0,7 Ohm. Die aus dem 7er hat die 0221122319 und 1,3ohm. Eine weitere Spule aus einem 633 mit 0221122010 hat auch 0,7 Ohm. Dann weiß ich nicht was ich noch kaufen soll…

Dass die 7er ne Motronic sein könnte, war nur ne Vermutung von mir.

Die Bosch Nummer 0221122001 wäre korrekt. Diese Spule war OEM Ausstattung und passt für L-Jetronik bis 80.

Woher stammt die Angabe 0,7 Ohm?

Ich bin jetzt extra raus an meinen 318i E30 und der hat L-Jetronik mit gemessenen 0,95 Ohm. Klar, 4-Zylinder, hat kleinere Spule als Sixpack.

Vielleicht messe ich demnächst mal Erics E12 M535i mal nach, dann wissen wir's ganz genau.

Das wäre natürlich traumhaft.

Die 0221122001 und die 0221122010 sollen laut Bosch untereinander austauschbar sein, beide haben 0,7 Ohm. Gemessen habe ich mit mit einem normalen Multimeter…

Habe zum Vergleich noch drei Spulen aus einem e32 735i gemessen. Da komme ich auch auf 0,7 Ohm.

Die Spulen weichen nur im Sekundärwiderstand voneinander ab. (Die e32 Motronic haben ca 5,5kOhm, die anderen 8,5kOhm)

Die 0221122001 und die 0221122010 sollen laut Bosch untereinander austauschbar sein, beide haben 0,7 Ohm. Gemessen habe ich mit mit einem normalen Multimeter…

Das könnte ein Problem mit der Genauigkeit sein. So kleine Widerstände sind für viele Multimeter fast schon ein Kurzschluss, mit entsprechend wenig Präzision.
Ich würde meinem Multimeter nicht zutrauen, zuverlässig 0,7 oder 1,5 Ohm zu messen.

Leider fällt mir keine bessere Lösung ein.

Die 0221122001 und die 0221122010 sollen laut Bosch untereinander austauschbar sein, beide haben 0,7 Ohm. Gemessen habe ich mit mit einem normalen Multimeter…

Das könnte ein Problem mit der Genauigkeit sein. So kleine Widerstände sind für viele Multimeter fast schon ein Kurzschluss, mit entsprechend wenig Präzision.
Ich würde meinem Multimeter nicht zutrauen, zuverlässig 0,7 oder 1,5 Ohm zu messen.

Leider fällt mir keine bessere Lösung ein.

N.

Hm, ja das wäre eine Möglichkeit. Auf die Voltzahlen die ein „normales Multimeter“ ausspuckt kann ich mich aber verlassen oder? Wenn ich dann davon ausgehe dass die Spule passt, bleibt fast nur noch der Widerstand. Den werde als nächstes tauschen.

Die 0221122001 und die 0221122010 sollen laut Bosch untereinander austauschbar sein, beide haben 0,7 Ohm. Gemessen habe ich mit mit einem normalen Multimeter…

Das könnte ein Problem mit der Genauigkeit sein. So kleine Widerstände sind für viele Multimeter fast schon ein Kurzschluss, mit entsprechend wenig Präzision.
Ich würde meinem Multimeter nicht zutrauen, zuverlässig 0,7 oder 1,5 Ohm zu messen.

Leider fällt mir keine bessere Lösung ein.

N.

Hm, ja das wäre eine Möglichkeit. Auf die Voltzahlen die ein „normales Multimeter“ ausspuckt kann ich mich aber verlassen oder? Wenn ich dann davon ausgehe dass die Spule passt, bleibt fast nur noch der Widerstand. Den werde als nächstes tauschen.

Das mit dem Widerstand der Spulen ist ein echtes Thema. Da geht es wirklich so genau.

Ich weiß von meinem E32 M30, dass der definitiv 0,7 Ohm hat und Motronik 6-Packs genau diesen Wert haben. Und ja, ich kann das messen, sogar 2 Stellen hinter dem Komma auf 0,1%. Nicht wegen einem 4,5 Stellen Multimeter, sondern einem Induktivitätsmeßgerät speziell für Spulen.

Und eben, dass die L-Jetronik höher liegen, beim M30 etwas mit 0,8-0,85 Ohm in den letzten Versionen. Typischerweise in den 80ern über 1 Ohm, manche 1,5-1,8 Ohm. Unterbrecher Zündungen sogar über 2 Ohm...

Wer meint, das Bisserl macht nichts aus... das sind Welten. :-)

Es ändert sich dann echt alles, Brenndauer sowie Energieinhalt. Der E32 und auch die frühen M102 M30 3,5L ab 84 machen das teilweise über Widerstandskabel und einen zusätzlichen Chip von der Motronik, diese immense Schaltleistung zu erbringen und anhand der Ladekurve die Spule korrekt zu laden statt zu überladen. Die L-Jetronik ist da ja fast sowas wie ein Dummerle, sie lädt statisch über Zeit/Schließwinkel. Die Motronik tut das sooo nicht.

Wollte damit auf keinen Fall dein Fachwissen anzweifeln. Das solche Unterschiede in den Widerständen der Spule den Unterscheid zwischen einem sauberen Funken und einem traurigen Lichtlein ausmachen, glaube ich sofort.

Ich verstehe nur nicht, warum ich alle meine Ljet Spulen mit 0,7 Ohm messe… den Widerstand habe ich heute mal ausgebaut und an das Mulitmeter angeschlossen. Da kam ich auf einen Wert von 1,6 Ohm Gesamt. Sollten eigentlich 0,4 plus 0,6 Ohm sein. Irgendwo liegt der Wurm zwischen diesen beiden Bauteilen (denke ich)

Grüße

Heute den Widerstand getauscht - wie zu erwarten kein Unterschied. Beide Vorwiderstände geben die selben Ohm Werte aus

Hab mir nochmal eine Spule besorgt. Wieder ein 0221122010er. Diese hat liegt bei ca 0,9 bis 1 Ohm Primär. Hat auch nichts gebracht. Sobald er etwas Drehzahl hat, stimmen auch die Spannungen an der Spule. Er ist vorher offenbar wegen der Spätverstellung zu weit eingebrochen.

Habe Probehalber mal 12v auf die Spule gegeben, selbst dann läuft er nicht. Die Spannungsversorgung sollte daher nicht die Ursachen sein. Bin inzwischen fast soweit, zu sagen mit der Zündung gibt’s kein Problem, das Aussetzen ist nur sein Symptom…
Habe mal ein Video gemacht, bei dem man sieht wie er bei angeschlossener Frühdose auf Gas reagiert. Hoffe sehr, jemand hat noch eine Idee…

https://we.tl/t-uRycacgarz

Ich weiß, du hast schon mehrfach geschrieben, dass alles richtig eingestellt und angeschlossen ist, aber: Bist du wirklich ganz sicher, dass der Zündzeitpunkt korrekt ist?
Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass man manchmal betriebsblind ist. Ich hatte vor mehr als 20 Jahren ähnliche Symptome an meinem M90. Habe wochenlang gegrübelt und die unmöglichsten Theorien verfolgt. Die Ursache war dann schlicht meine Blödheit: Ich hatte mit der Zündlichtpistole, die auf 22 Grad gestellt war, nicht die OT-Markierung, sondern die Frühmarkierung angeblitzt.

Ich weiß, du hast schon mehrfach geschrieben, dass alles richtig eingestellt und angeschlossen ist, aber: Bist du wirklich ganz sicher, dass der Zündzeitpunkt korrekt ist?
Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass man manchmal betriebsblind ist. Ich hatte vor mehr als 20 Jahren ähnliche Symptome an meinem M90. Habe wochenlang gegrübelt und die unmöglichsten Theorien verfolgt. Die Ursache war dann schlicht meine Blödheit: Ich hatte mit der Zündlichtpistole, die auf 22 Grad gestellt war, nicht die OT-Markierung, sondern die Frühmarkierung angeblitzt.

Wäre schön, wenn es so wäre, aber leider nein. Hab mehrfach neu eingestellt und zur Kontrolle auch den Schwingungsdämpfer angeblitzt. Hab mit „0grad“ die Z-Markierung angeblitzt und mit „22grad“ auf die OT kontrolliert. OT auf Strinrad und Schwung stimmen auch überein.
Kann ich sonst was falsch gemacht haben?

Drei Fragen, um ganz sicher zu gehen:
1. Du schreibst: "Wenn die Dose nur im Verteiler „eingehängt“ ist, und die Schläuche ab sind, geht es einigermaßen, er hat aber deutliche Aussetzer und springt schwer an."
Verstehe ich das richtig, wenn du mit eingehängter Dose und ohne Unterdruck auf 22° stellst, läuft er schlechter als bei ausgehängter Dose und erneuter Einstellung auf 22° ohne Unterdruck? 2. Das Ganze ist bei beiden Verteilen identisch und die Membranen in der Dose sind intakt?

3. Bei eingehängter Dose ändert auch ein Verdrehen des Verteilers gegen und im Uhrzeigersinn nichts an den Problemen, richtig?

Wenn die Antwort auf alle Fragen ein klares "Ja" ist, bedeutet das doch letztlich, dass das Laufverhalten mit Dose anders ist als ohne Dose, auch wenn die Dose keinen Unterdruck bekommt und auch, wenn die Wirkung der Dose auf die Platte durch Verdrehen des Verteilers kompensiert wird.
Das ist, mit Verlaub, eigentlich unmöglich, oder?

Gruß
Rainer

Drei Fragen, um ganz sicher zu gehen:
1. Du schreibst: "Wenn die Dose nur im Verteiler „eingehängt“ ist, und die Schläuche ab sind, geht es einigermaßen, er hat aber deutliche Aussetzer und springt schwer an."
Verstehe ich das richtig, wenn du mit eingehängter Dose und ohne Unterdruck auf 22° stellst, läuft er schlechter als bei ausgehängter Dose und erneuter Einstellung auf 22° ohne Unterdruck? 2. Das Ganze ist bei beiden Verteilen identisch und die Membranen in der Dose sind intakt?

3. Bei eingehängter Dose ändert auch ein Verdrehen des Verteilers gegen und im Uhrzeigersinn nichts an den Problemen, richtig?

Wenn die Antwort auf alle Fragen ein klares "Ja" ist, bedeutet das doch letztlich, dass das Laufverhalten mit Dose anders ist als ohne Dose, auch wenn die Dose keinen Unterdruck bekommt und auch, wenn die Wirkung der Dose auf die Platte durch Verdrehen des Verteilers kompensiert wird.
Das ist, mit Verlaub, eigentlich unmöglich, oder?

Gruß
Rainer

Servus Rainer,

Im Grunde kann ich alle Frage mit „Ja“ beantworten, nur mit einer Einschränkung zu „1“.
Die Dose war nicht einfach ausgehängt. Der Arm der Dose hat gegen den Stift der Grundplatte gedrückt und diese in ihrer Position verspreizt. Also quasi in Anschlag Richtung „spät“(ist schwer zu beschreiben). Zündung immer auf 22Grad eingestellt.
Seit die richtige Zündspule drin ist, läuft er aber auch mit eingehängter Dose ohne Schläuche gut.

2. und 3. treffen voll zu.

Grüße

Drei Fragen, um ganz sicher zu gehen:
1. Du schreibst: "Wenn die Dose nur im Verteiler „eingehängt“ ist, und die Schläuche ab sind, geht es einigermaßen, er hat aber deutliche Aussetzer und springt schwer an."
Verstehe ich das richtig, wenn du mit eingehängter Dose und ohne Unterdruck auf 22° stellst, läuft er schlechter als bei ausgehängter Dose und erneuter Einstellung auf 22° ohne Unterdruck? 2. Das Ganze ist bei beiden Verteilen identisch und die Membranen in der Dose sind intakt?

3. Bei eingehängter Dose ändert auch ein Verdrehen des Verteilers gegen und im Uhrzeigersinn nichts an den Problemen, richtig?

Wenn die Antwort auf alle Fragen ein klares "Ja" ist, bedeutet das doch letztlich, dass das Laufverhalten mit Dose anders ist als ohne Dose, auch wenn die Dose keinen Unterdruck bekommt und auch, wenn die Wirkung der Dose auf die Platte durch Verdrehen des Verteilers kompensiert wird.
Das ist, mit Verlaub, eigentlich unmöglich, oder?

Gruß
Rainer

Servus Rainer,

Im Grunde kann ich alle Frage mit „Ja“ beantworten, nur mit einer Einschränkung zu „1“.
Die Dose war nicht einfach ausgehängt. Der Arm der Dose hat gegen den Stift der Grundplatte gedrückt und diese in ihrer Position verspreizt. Also quasi in Anschlag Richtung „spät“(ist schwer zu beschreiben). Zündung immer auf 22Grad eingestellt.
Seit die richtige Zündspule drin ist, läuft er aber auch mit eingehängter Dose ohne Schläuche gut.

2. und 3. treffen voll zu.

Grüße

Dann fällt mir nur noch eines ein, wenngleich du dich dazu schon geäußert hast und es in Zusammenhang mit 3. auch wenig plausibel wäre:
Tausch doch spaßeshalber bei laufendem Motor mal die Unterdruckschläuche (früh auf spät und spät auf früh).

Hab ich probiert. Da bricht er im Leerlauf so weit ein, dass er
ausgeht, kaum dass der Schlauch der „Spät“ die Frühdose berührt.

Hab ich probiert. Da bricht er im Leerlauf so weit ein, dass er
ausgeht, kaum dass der Schlauch der „Spät“ die Frühdose berührt.

Okay, da Kompression und Ventilspiel sicherlich auch passen, geb ich erstmal auf.
PS: Natürlich freuen wir uns, wenn die Ursache doch noch gefunden wird und du dann hier davon berichtest ;-)

... wie sieht das eigentlich mit den Abgaswerten aus? Muss ja nicht an der Zündung liegen, ... können auch sterbende, verrostete oder verdreckte ESV sein...

Das gibt auch einen unrunden, kotzenden Motorlauf ...

vor der Reinigung:

nach der Reinigung:

... in diesem Fall habe ich 12 Ventile abgeprüft, gereinigt und die 6 verwendet, die absolut die gleiche Abspritzmenge hatten. Das ergibt einen Motorlauf auf Neuwagenniveau, vorausgesetzt die Zylinder haben alle den selben Verschleißgrad. :-)

Gruß Eric

Servus Eric,

An die Düsen dachte ich auch schon, aber würden sich die nicht im Leerlauf am deutlichsten zeigen? Wobei eine Überholung nach fast 50 Jahren sicher nicht schaden würde. Wo hast du das machen lassen? :-D

Grüße.

Servus Eric,

An die Düsen dachte ich auch schon, aber würden sich die nicht im Leerlauf am deutlichsten zeigen? Wobei eine Überholung nach fast 50 Jahren sicher nicht schaden würde. Wo hast du das machen lassen?

Grüße.

... ich mache das selber.
Bei verdreckten Ventilen zeigt sich das erst bei größerer Durchflußmenge, also Drehzahl. Nur ein sterbendes Ventil zeigt sich im LL.
Aber dafür gibt es Fachbetriebe, die das machen. Ich würde immer zwei Sätze abprüfen lassen und dann selektieren, ..... spart viel Zeit, denn es gibt in jedem Satz immer Ausreißer.

Gruß Eric

... ich mache das selber.
Bei verdreckten Ventilen zeigt sich das erst bei größerer Durchflußmenge, also Drehzahl. Nur ein sterbendes Ventil zeigt sich im LL.
Aber dafür gibt es Fachbetriebe, die das machen. Ich würde immer zwei Sätze abprüfen lassen und dann selektieren, ..... spart viel Zeit, denn es gibt in jedem Satz immer Ausreißer.

Gruß Eric

Und das lässt sich für dich mit den Symptomen bei Früh und Spätzündung vereinen?

Du bietest das nicht zufällig als Dienstleistung an oder? ;-)

Grüße

Mit Früh-/oder Spätzündung haben die ESV selbstverständlich nichts zu tun, allerdings reicht ein defekter/verhärteter/undichter O-Ring an einem ESV um den Leerlauf durch Falschluft zu versauen. (hatte ich beim E34) ;-)

... ich mache das selber.
Bei verdreckten Ventilen zeigt sich das erst bei größerer Durchflußmenge, also Drehzahl. Nur ein sterbendes Ventil zeigt sich im LL.
Aber dafür gibt es Fachbetriebe, die das machen. Ich würde immer zwei Sätze abprüfen lassen und dann selektieren, ..... spart viel Zeit, denn es gibt in jedem Satz immer Ausreißer.

Gruß Eric

Und das lässt sich für dich mit den Symptomen bei Früh und Spätzündung vereinen?

Du bietest das nicht zufällig als Dienstleistung an oder?

Grüße

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Mit Früh-/oder Spätzündung haben die ESV selbstverständlich nichts zu tun, allerdings reicht ein defekter/verhärteter/undichter O-Ring an einem ESV um den Leerlauf durch Falschluft zu versauen. (hatte ich beim E34)

Dass es direkt nichts mit der Verstellung zu tun hat, ist mir natürlich bewusst.

Der Leerlauf ist nicht das Problem, sondern der Teillastbereich bei ca 25% Drosselklappenöffnung

Das sehe ich genau wie Rainer ... :-D

Drei Fragen, um ganz sicher zu gehen:
1. Du schreibst: "Wenn die Dose nur im Verteiler „eingehängt“ ist, und die Schläuche ab sind, geht es einigermaßen, er hat aber deutliche Aussetzer und springt schwer an."
Verstehe ich das richtig, wenn du mit eingehängter Dose und ohne Unterdruck auf 22° stellst, läuft er schlechter als bei ausgehängter Dose und erneuter Einstellung auf 22° ohne Unterdruck? 2. Das Ganze ist bei beiden Verteilen identisch und die Membranen in der Dose sind intakt?

3. Bei eingehängter Dose ändert auch ein Verdrehen des Verteilers gegen und im Uhrzeigersinn nichts an den Problemen, richtig?

Wenn die Antwort auf alle Fragen ein klares "Ja" ist, bedeutet das doch letztlich, dass das Laufverhalten mit Dose anders ist als ohne Dose, auch wenn die Dose keinen Unterdruck bekommt und auch, wenn die Wirkung der Dose auf die Platte durch Verdrehen des Verteilers kompensiert wird.
Das ist, mit Verlaub, eigentlich unmöglich, oder?

Gruß
Rainer

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Das sehe ich genau wie Rainer ...

Ich auch. Aber da die Schlussfolgerung wäre, dass mein Problem unmöglich ist, bringt mich diese Erkenntnis nur bedingt weiter ;-)

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