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Frage an Schorsch und andere Diesel-Experten... (Technik und Reparaturen)

Lizard, Saturday, 18.03.2023, 13:40 (vor 394 Tagen)

Hallo Leute

Ich habe ein Kaltstart-Problem bei meinem M21 (im E30 324d, derselbe Motor wie beim E28 524td ohne Turbolader),
Das läuft so ab: Motor startet sofort, aus dem Auspuff kommt weisser/grauer Rauch(riecht nach unverbranntem Diesel), Motor ruckelt bei 800-1000 Umdrehungen.
Wenn ich ihn auf 2000 Touren bringe, lichtet sich gleich der Nebel, sobald ich vom Gas gehe, kommen wieder der Rauch und die Zündaussetzer zurück.
Egal ob bei 0 oder 15 Grad draussen. Ab und zu verschwindet der Rauch und das Ruckeln und dann kommt es wieder zurück. Ist einmal der Motor warm gelaufen, ist alles vom Feinsten. Hat auch die AU bestanden. Nach ein paar Stunden oder am nächsten Tag jedoch grüsst wieder das Murmeltier und alles fängt wieder von vorne an....

Woran kann das liegen?

Kurzer Background:
Ich habe den Wagen seit letztem Sommer und kürzlich den Motor komplett revidiert.
Hat neu einen Motorblock von einem 524td. Weiss nicht, ob der BMW Winter- oder Sommerdiesel im Tank hat. jedoch habe ich mittlerweile 20 Liter nachgetankt.
Ich habe die Verteilerpumpe abgedichtet, leider nicht ganz vollständig. Sie schwitzt etwas Diesel raus, der irgendwo beim Gashebel auftaucht. Bin jedoch nicht ganz sicher, obs daran liegt.
Glühkerzen sind neu, ziehen alle genau gleichviel Strom, mit dem Zangenamperemeter gemessen.
Ventile sind eingestellt.
ZKD ist neu, hatte den weissen Rauch auch schon ohne Kühlwasser beim ersten Anlassen des frisch überholten Motors, also daran kanns nicht liegen.
Leckölleitungen sind neu.
Einspritzdüsen ebenfalls.
Und Dieselfilter auch.
Förderbeginn eingestellt
Spritzversteller funktioniert, habe ihn überbrückt zum testen, bei laufendem Motor, das Geräusch ändert sich hörbar in Richtung leicht nagelnd, Rauch bleibt.

Ich tippe auf ein Problem mit der mechanischen Verteilerpumpe. Irgendwie kriegt sie anfangs zu wenig Sprit und kommt mit dem Fördern/Druckaufbau nicht nach...
Der durchsichtige Schlauch der Vorlaufleitung zur ESP hat am morgen jeweils eine 5mm grosse Luftblase, reicht das schon für eine allmorgendliche Rauchentwicklung?

Im Gegensatz zu den anderen Beiträgen, die ich hier im Forum gelesen habe, muss ich überhaupt nicht lange orgeln, also ist das Kraftstoffsystem nicht allzu undicht, wenn überhaupt.

Es würde mich freuen, wenn jemand von euch mir helfen könnte, diesen lästigen Rauch zu beseitigen. Vielleicht ist noch Schorsch aktiv? Sein letzter Post liegt jedoch über 10 Jahre zurück, wenn ich mich nicht täusche. Wie auch immer: Hilfe ist erwünscht!


Es grüsst der Mike, der jeden Morgen mit seinem BMW die Gegend einnebelt

Prüfstandslauf

E28driver, Tuesday, 21.03.2023, 12:58 (vor 391 Tagen) @ Lizard

hallo Mike,

erstmal würde ich zu Bosch Dienst fahren,Classic Center findest Du im Netz und da nach Terminvergabe die Einspritzpumpe ausbauen lassen und auf den Prüfstand bringen lassen, habe ich auch mit unserem machen lassen (ca. 300euro der Prüfstandslauf mit aus-einbau) dann weis man weiteres.

Gruß Oliver

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Prüfstandslauf

Lizard, Tuesday, 21.03.2023, 20:42 (vor 390 Tagen) @ E28driver

Danke für den Tip Oliver

Aber das tue ich erst, wenn ich alle meine Möglichkeiten ausgeschöpft habe.
Ich habe mich mittlerweile ins Thema eingelesen und neu das Druckregelventil im Verdacht.
Mit dem Alter lässt die Funktion des Ventils nach und das kann zur Folge haben, dass der Innendruck der Pumpe zu niedrig ist, wenn das Ventil nie ganz schliesst, anderfalls wenn es immer zu ist, könnte der Druck zu hoch werden. Ich vermute ersteres in meinem Fall.
Ich werde entweder das Regelventil von meiner Ersatzpumpe nehmen oder den Druck der Pumpe über den Rücklauf messen, aber dazu fehlt mir noch der nötige Adapter.

Ausserdem muss ich noch ein paar Dinge von meinem letzten Post korrigieren:
-Wenn der Kaltstartbeschleuniger läuft, raucht es nicht. Ich dachte bis jetzt, dass er immer an war. Das liegt daran, dass der 17-Gradtemperatur-Schalter offenbar eine Fehlfunktion hat und ich es erst jetzt per Zufall entdeckt habe.

-Schorsch hatte seinen letzten Post im Mai 2022 und nicht vor 10 Jahren, wie ich behauptet habe. Upps. :)

hallo Mike,

erstmal würde ich zu Bosch Dienst fahren,Classic Center findest Du im Netz und da nach Terminvergabe die Einspritzpumpe ausbauen lassen und auf den Prüfstand bringen lassen, habe ich auch mit unserem machen lassen (ca. 300euro der Prüfstandslauf mit aus-einbau) dann weis man weiteres.

Gruß Oliver

Prüfstandslauf

Schorsch, Thursday, 23.03.2023, 13:17 (vor 389 Tagen) @ Lizard

Servus Mike,
wir haben nun ja über Mail kontakt.
Ich tippe auf Luft im Spritsystem.
Kann von der Einspritzpumpe= ESP vom undichten Spritsystem, Dieselfilterumfeld, Tankbecher angesaugt werden. (Die Membranhandpumpe hast Du ja schon rausgeschmissen).
Dann würdest Du bei laufenden Motor immer neue Luftblasen im Zulaufschlauch Filter-ESP sehen.
Wenn das Gashebel leckt, kann hier nach dem Abstellen auch Luft in die ESP gelangen...dann durch die Vorlaufleitung zurück in den Tank "fallen".

So wenn mal Luft in der ESP ist und Du startest, wird diese durch die rotierenden Sachen...unten Hubscheibe, oben Fliekraftgedöns...zu Schaum geschlagen.
Nun hat man zwei Probleme:
1 Beim start pumpt die interne Flügelzellenpumpe FZP nicht gegen ein mit Flüßigkeit gefülltes System, wo sofort der Druck steigen würde und mit dem DRV Druckregelventil eingeregelt wird, sondern, der Pumpeninnendruck ist wegen des Luftpolsters zu gering.
2 Die ESP Innereien schlagen Schaum.
=Beides kann das Hochdruckteil nicht richtig füllen=Einspritzmenge schwankt= Motor ruckelt.

An einer ESP Zulaufseitig montierten Unterdruckanzeige würde man die Luft in der ESP erkennen, da der Sogwert wegen der hohen angesaugten Dieselmenge (Luftpolster wird kompriemiert) hoch ist.
Besser ist es den ESP Innendruck zu messen.
Mit Luftpolster steigt der beim start nur langsam.

Adapter geht einfach zu bauen:
Eine Outschraube nehmen und hinten am Kopf einen M6/6mm Schlauchadapter montieren und auf der anderen Seite des 1-3m oder so Schlauches ein 10Bar Manometer montieren.
Die OUTschraube ist wichtig, da dort die (0,5mm?)Rücklaufdrosselbohrung zur Ringöse= Rücklauf drin ist.
Nimmst Du eine normale 12mm Hohlschraube, würde sich IN der ESP kein Druck aufbauen können.
Ein Sprühdosenspritzröhrchen mit ca. 1mm Innendurchmesser mit teflonband im 4/6mm Schlauch eingebracht dämpft die Druckpulsation der FZP/ HD-Teil.

Schönen Gruß Schorsch dessen 25j Sohn mit den sanieren des 85er E28 524td angefangen hat, nun aber seit 4Jahren den 91er E34 524td seines nun verstorbenen Opas fährt.
Die 300Eu ESP Test mit ein/ausbau ist ja fast geschenkt!
Ach, Förderbeginn ist wichtig fürs Startverhalten lieber ein wenig früher gehen. 0,9mm oder so. Wenn er mit KSB nagelig läuft, scheint der FB schon OK zu sein.
Ach, am wenigsten arbeit macht ein einsetzen eines Rückschlagventils zwischen ESp-Spritfilter. Das verhindert bei ESP Luftleck das zurücklaufen des Sprits= ESP bleibt voll.

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Prüfstandslauf

Lizard, Thursday, 23.03.2023, 20:47 (vor 388 Tagen) @ Schorsch

Servus Schorsch

Danke für die ausführlichen Hinweise.
Nun denn, ich habe ein Rückschlagventil und werde es als erstes mal einbauen und dann schauen wir weiter.
Dumme Frage: Auf welcher Höhe baue ich denn das Ventil ein? Zwischen Filter und ESP, ja klar, aber z.B. im Scheitelpunkt des Vorlaufschlauchs oder näher zur ESP oder zum Filter, oder ist das total egal?

ein nächtlicher Gruss aus der Schweiz

Servus Mike,
wir haben nun ja über Mail kontakt.
Ich tippe auf Luft im Spritsystem.
Kann von der Einspritzpumpe= ESP vom undichten Spritsystem, Dieselfilterumfeld, Tankbecher angesaugt werden. (Die Membranhandpumpe hast Du ja schon rausgeschmissen).
Dann würdest Du bei laufenden Motor immer neue Luftblasen im Zulaufschlauch Filter-ESP sehen.
Wenn das Gashebel leckt, kann hier nach dem Abstellen auch Luft in die ESP gelangen...dann durch die Vorlaufleitung zurück in den Tank "fallen".

So wenn mal Luft in der ESP ist und Du startest, wird diese durch die rotierenden Sachen...unten Hubscheibe, oben Fliekraftgedöns...zu Schaum geschlagen.
Nun hat man zwei Probleme:
1 Beim start pumpt die interne Flügelzellenpumpe FZP nicht gegen ein mit Flüßigkeit gefülltes System, wo sofort der Druck steigen würde und mit dem DRV Druckregelventil eingeregelt wird, sondern, der Pumpeninnendruck ist wegen des Luftpolsters zu gering.
2 Die ESP Innereien schlagen Schaum.
=Beides kann das Hochdruckteil nicht richtig füllen=Einspritzmenge schwankt= Motor ruckelt.

An einer ESP Zulaufseitig montierten Unterdruckanzeige würde man die Luft in der ESP erkennen, da der Sogwert wegen der hohen angesaugten Dieselmenge (Luftpolster wird kompriemiert) hoch ist.
Besser ist es den ESP Innendruck zu messen.
Mit Luftpolster steigt der beim start nur langsam.

Adapter geht einfach zu bauen:
Eine Outschraube nehmen und hinten am Kopf einen M6/6mm Schlauchadapter montieren und auf der anderen Seite des 1-3m oder so Schlauches ein 10Bar Manometer montieren.
Die OUTschraube ist wichtig, da dort die (0,5mm?)Rücklaufdrosselbohrung zur Ringöse= Rücklauf drin ist.
Nimmst Du eine normale 12mm Hohlschraube, würde sich IN der ESP kein Druck aufbauen können.
Ein Sprühdosenspritzröhrchen mit ca. 1mm Innendurchmesser mit teflonband im 4/6mm Schlauch eingebracht dämpft die Druckpulsation der FZP/ HD-Teil.

Schönen Gruß Schorsch dessen 25j Sohn mit den sanieren des 85er E28 524td angefangen hat, nun aber seit 4Jahren den 91er E34 524td seines nun verstorbenen Opas fährt.
Die 300Eu ESP Test mit ein/ausbau ist ja fast geschenkt!
Ach, Förderbeginn ist wichtig fürs Startverhalten lieber ein wenig früher gehen. 0,9mm oder so. Wenn er mit KSB nagelig läuft, scheint der FB schon OK zu sein.
Ach, am wenigsten arbeit macht ein einsetzen eines Rückschlagventils zwischen ESp-Spritfilter. Das verhindert bei ESP Luftleck das zurücklaufen des Sprits= ESP bleibt voll.

Prüfstandslauf

Schorsch, Friday, 24.03.2023, 12:09 (vor 388 Tagen) @ Lizard

Servus Schorsch

Danke für die ausführlichen Hinweise.
Nun denn, ich habe ein Rückschlagventil und werde es als erstes mal einbauen und dann schauen wir weiter.
Dumme Frage: Auf welcher Höhe baue ich denn das Ventil ein? Zwischen Filter und ESP, ja klar, aber z.B. im Scheitelpunkt des Vorlaufschlauchs oder näher zur ESP oder zum Filter, oder ist das total egal?

ein nächtlicher Gruss aus der Schweiz

Servus Mike,
ist egal wo das Rückschlagventil sitzt.
Bei neueren Autos sitzt ja im Tankbecher ein Rückschlagventil.
Das Rückschlagventil sollte wenig Öffnungsdruck haben, da sonst die ESP "mehr" saugen muß. 0,05 bis 0,15 Bar habe ich gelesen.
0,15Bar macht immerhin eine Flüßigkeitssäule von ca. 1,5m.
Sprich die ESP saugt quasi aus einem Tank der 1,5m unter der ESP steht....
Ich habe mal ein Pierburg Rückschlagventil im E34 524td eingebaut.
Dies haben Pumpe Düse VW´s serienmäßig in der Dieselleitung neben dem Spritfilter montiert. Obwohl...der E34 hat auch eine Intankpumpe.
Der E28 und viele andere Diesel haben keine Intankpumpe, da muß die ESP den Sprit selbst ansaugen...
Schönen Gruß, Schorsch

Avatar

Rückschlagventil

Lizard, Sunday, 26.03.2023, 21:09 (vor 385 Tagen) @ Schorsch

Guten Abend allerseits

Ich habe gestern das Rückschlagventil von Pierburg eingebaut (Teilenummer vom Lupo 3L 7.20235.02.0), mir ist aufgefallen, dass bei ganz schnellen Gasstössen eine Menge Luftblasen durch den Vorlauf sausen. Ist das normal?
Was den Kaltstart angeht, scheint alles wie vorher. Da muss ich den Kaltstartbeschleuniger am morgen immer für eine Strecke von etwa einem Kilometer manuell aktivieren (Temp.Schalter Wackelkontakt..), sonst ruckelt und raucht es wie blöd. Bin jetzt etwas confus: Lag das also vielleicht am defekten Temperaturschalter, dass der KSB nie anging, als er angehen sollte und es deshalb rauchte? Lag es also gar nicht an einer undichten ESP?
Ich werde mir auf jeden Fall einen neuen Temperaturschalter kaufen. Hab gerade gesehen, dass es zwei verschiedene gibt: mit 17 und 30 Grad Abschalttemperatur. Ich schaue morgen, was bei mir verbaut ist.
Trotzdem bleibt die Frage, wieso es beim Beschleunigen schwarz raucht. Muss nochmals den FöBeginn überprüfen, vielleicht ist er versehentlich verstellt worden.
Sonst läuft der Motor super.

mit Gruss

Servus Schorsch

Danke für die ausführlichen Hinweise.
Nun denn, ich habe ein Rückschlagventil und werde es als erstes mal einbauen und dann schauen wir weiter.
Dumme Frage: Auf welcher Höhe baue ich denn das Ventil ein? Zwischen Filter und ESP, ja klar, aber z.B. im Scheitelpunkt des Vorlaufschlauchs oder näher zur ESP oder zum Filter, oder ist das total egal?

ein nächtlicher Gruss aus der Schweiz


Servus Mike,
ist egal wo das Rückschlagventil sitzt.
Bei neueren Autos sitzt ja im Tankbecher ein Rückschlagventil.
Das Rückschlagventil sollte wenig Öffnungsdruck haben, da sonst die ESP "mehr" saugen muß. 0,05 bis 0,15 Bar habe ich gelesen.
0,15Bar macht immerhin eine Flüßigkeitssäule von ca. 1,5m.
Sprich die ESP saugt quasi aus einem Tank der 1,5m unter der ESP steht....
Ich habe mal ein Pierburg Rückschlagventil im E34 524td eingebaut.
Dies haben Pumpe Düse VW´s serienmäßig in der Dieselleitung neben dem Spritfilter montiert. Obwohl...der E34 hat auch eine Intankpumpe.
Der E28 und viele andere Diesel haben keine Intankpumpe, da muß die ESP den Sprit selbst ansaugen...
Schönen Gruß, Schorsch

Rückschlagventil

Schorsch, Monday, 27.03.2023, 12:19 (vor 385 Tagen) @ Lizard

Guten Abend allerseits

Ich habe gestern das Rückschlagventil von Pierburg eingebaut (Teilenummer vom Lupo 3L 7.20235.02.0), mir ist aufgefallen, dass bei ganz schnellen Gasstössen eine Menge Luftblasen durch den Vorlauf sausen. Ist das normal?
Was den Kaltstart angeht, scheint alles wie vorher. Da muss ich den Kaltstartbeschleuniger am morgen immer für eine Strecke von etwa einem Kilometer manuell aktivieren (Temp.Schalter Wackelkontakt..), sonst ruckelt und raucht es wie blöd. Bin jetzt etwas confus: Lag das also vielleicht am defekten Temperaturschalter, dass der KSB nie anging, als er angehen sollte und es deshalb rauchte? Lag es also gar nicht an einer undichten ESP?
Ich werde mir auf jeden Fall einen neuen Temperaturschalter kaufen. Hab gerade gesehen, dass es zwei verschiedene gibt: mit 17 und 30 Grad Abschalttemperatur. Ich schaue morgen, was bei mir verbaut ist.
Trotzdem bleibt die Frage, wieso es beim Beschleunigen schwarz raucht. Muss nochmals den FöBeginn überprüfen, vielleicht ist er versehentlich verstellt worden.
Sonst läuft der Motor super.

mit Gruss

Servus,
Nö, da sollte keine Luft im Vorlauf zu sehen sein.
Luft wird in der ESP ja komprimiert (fehlt an Flüßigkeitsmenge) und lässt so den Pumpeninnendruck nicht genug ansteigen= später Förderbeginn.
Dazu kommt noch das Schaumschlagproblem mit der Luft im ESP Inneren=keine richtige HD= Hochdruckteil Füllung=Ebenfallst später Förderbeginn& geringe Fördermenge.
In den USA Ausführungen sind andere Thermoschalter für den KSB verbaut.
Normal ist der 17Grad Schalter.
Schönen Gruß, Schorsch

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Rückschlagventil

Lizard, Monday, 27.03.2023, 13:11 (vor 385 Tagen) @ Schorsch

Guten Abend allerseits

Ich habe gestern das Rückschlagventil von Pierburg eingebaut (Teilenummer vom Lupo 3L 7.20235.02.0), mir ist aufgefallen, dass bei ganz schnellen Gasstössen eine Menge Luftblasen durch den Vorlauf sausen. Ist das normal?
Was den Kaltstart angeht, scheint alles wie vorher. Da muss ich den Kaltstartbeschleuniger am morgen immer für eine Strecke von etwa einem Kilometer manuell aktivieren (Temp.Schalter Wackelkontakt..), sonst ruckelt und raucht es wie blöd. Bin jetzt etwas confus: Lag das also vielleicht am defekten Temperaturschalter, dass der KSB nie anging, als er angehen sollte und es deshalb rauchte? Lag es also gar nicht an einer undichten ESP?
Ich werde mir auf jeden Fall einen neuen Temperaturschalter kaufen. Hab gerade gesehen, dass es zwei verschiedene gibt: mit 17 und 30 Grad Abschalttemperatur. Ich schaue morgen, was bei mir verbaut ist.
Trotzdem bleibt die Frage, wieso es beim Beschleunigen schwarz raucht. Muss nochmals den FöBeginn überprüfen, vielleicht ist er versehentlich verstellt worden.
Sonst läuft der Motor super.

mit Gruss


Servus,
Nö, da sollte keine Luft im Vorlauf zu sehen sein.
Luft wird in der ESP ja komprimiert (fehlt an Flüßigkeitsmenge) und lässt so den Pumpeninnendruck nicht genug ansteigen= später Förderbeginn.
Dazu kommt noch das Schaumschlagproblem mit der Luft im ESP Inneren=keine richtige HD= Hochdruckteil Füllung=Ebenfallst später Förderbeginn& geringe Fördermenge.
In den USA Ausführungen sind andere Thermoschalter für den KSB verbaut.
Normal ist der 17Grad Schalter.
Schönen Gruß, Schorsch


Salü Schorsch

Ok, dann muss ich mal die ganze Leitung bis zum Tank zurückverfolgen..eventuell sind da Risse im Schlauch/Leitung...

Rückschlagventil

Schorsch, Monday, 27.03.2023, 17:23 (vor 384 Tagen) @ Lizard

Salü Schorsch

Ok, dann muss ich mal die ganze Leitung bis zum Tank zurückverfolgen..eventuell sind da Risse im Schlauch/Leitung...

Servus Mike,
meist liegt es am Dieselfilterflansch.
Die Spritblechleitungen haben wir am E28 auch schon lange gegen Kunststoff ersetzt.
Dann gibt es noch am Tankbecheranschluss so Übergänge, wo Luft eindringen kann.
Da gibt es auch ein Übergangstück dass im Spritzbereich des Rades auf dem Tank liegt=Dreck.
Wenn Du unter der Rücksitzbank den Deckel abnimmst, siehst Du auch den Tankbecher.

Gut ist eine Benzinerspritpumpe mit 8mm? Schlauchanschlüssen.
Sind Rollenzellenpumpen und können auch Druck machen...saugen aber auch gut.
Einfach diese Pumpe am Schlauch nach dem Dieselfilter saugen lassen und den Druckschlauch in einen Kanister.
So sieht man gut, ob die Pumpe Luft aus dem System mit ansaugt.
Bei viel Leckluft hört man auch, wo die ins System gezogen wird.

Schönen Gruß aus Franken, Schorsch

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Innendruck 2.5-8Bar und mehr

Lizard, Thursday, 20.04.2023, 20:26 (vor 360 Tagen) @ Schorsch

Salü Schorsch

Ok, dann muss ich mal die ganze Leitung bis zum Tank zurückverfolgen..eventuell sind da Risse im Schlauch/Leitung...


Servus Mike,
meist liegt es am Dieselfilterflansch.
Die Spritblechleitungen haben wir am E28 auch schon lange gegen Kunststoff ersetzt.
Dann gibt es noch am Tankbecheranschluss so Übergänge, wo Luft eindringen kann.
Da gibt es auch ein Übergangstück dass im Spritzbereich des Rades auf dem Tank liegt=Dreck.
Wenn Du unter der Rücksitzbank den Deckel abnimmst, siehst Du auch den Tankbecher.

Gut ist eine Benzinerspritpumpe mit 8mm? Schlauchanschlüssen.
Sind Rollenzellenpumpen und können auch Druck machen...saugen aber auch gut.
Einfach diese Pumpe am Schlauch nach dem Dieselfilter saugen lassen und den Druckschlauch in einen Kanister.
So sieht man gut, ob die Pumpe Luft aus dem System mit ansaugt.
Bei viel Leckluft hört man auch, wo die ins System gezogen wird.

Schönen Gruß aus Franken, Schorsch

Ja Servus :)

Endlich hatte ich wieder mal Zeit mich um die Verteilerpumpe zu kümmern. Mir ist aufgfallen, dass die vormals beobachteten Blasen im Schlauch irgendwie nicht mehr reproduzierbar sind, anscheinend ist alles dicht!?
Jedenfalls wollte ich -um Klarheit zu schaffen- den Innendruck der Verteilerpumpe messen. Ich habe in die OUT-Schraube ein M6-Gewinde geschnitten und an ein Manometer angeschlossen.
Nun: Der Motor stand draussen von 9-00-15.30h draussen bei 10-15 Grad vor der Werkstatt. Wagen reingeholt und dann habe ich etwa eine halbe Stunde rumgewerkelt, bis ich soweit war. Zündung, Glühkerzen an, Motor läuft mit KSB 5-6 bar! Ich stelle KSB ab, immer noch über 3 bar bei 900-1000 Umdrehungen. Nach ein paar Minuten, KSB aus, zeigt immer noch 2.5 bar bei 500-600 Umdrehungen. Bei Vollanschlag kam ich über 8 Bar und mehr, musste aber abbrechen, der neue Motor war nicht ganz auf Betriebstemperatur, wollte ihn schonen.

Ich habe in einem anderen Thread gelesen dass 1.5 - 7 Bar normal wären.
Link: https://e28-forum.lewonze.de/forum/index.php?mode=thread&id=229390#p229513

Ist der Innendruck meiner Pumpe nun zu hoch? Oder alles noch im Grünen Bereich?
Oder ist das Druckregelventil verklemmt?
P.S. FB genau 0.76mm

Innendruck 2.5-8Bar und mehr

Schorsch, Friday, 21.04.2023, 14:39 (vor 360 Tagen) @ Lizard

Ja Servus :)

Endlich hatte ich wieder mal Zeit mich um die Verteilerpumpe zu kümmern. Mir ist aufgfallen, dass die vormals beobachteten Blasen im Schlauch irgendwie nicht mehr reproduzierbar sind, anscheinend ist alles dicht!?
Jedenfalls wollte ich -um Klarheit zu schaffen- den Innendruck der Verteilerpumpe messen. Ich habe in die OUT-Schraube ein M6-Gewinde geschnitten und an ein Manometer angeschlossen.
Nun: Der Motor stand draussen von 9-00-15.30h draussen bei 10-15 Grad vor der Werkstatt. Wagen reingeholt und dann habe ich etwa eine halbe Stunde rumgewerkelt, bis ich soweit war. Zündung, Glühkerzen an, Motor läuft mit KSB 5-6 bar! Ich stelle KSB ab, immer noch über 3 bar bei 900-1000 Umdrehungen. Nach ein paar Minuten, KSB aus, zeigt immer noch 2.5 bar bei 500-600 Umdrehungen. Bei Vollanschlag kam ich über 8 Bar und mehr, musste aber abbrechen, der neue Motor war nicht ganz auf Betriebstemperatur, wollte ihn schonen.

Ich habe in einem anderen Thread gelesen dass 1.5 - 7 Bar normal wären.
Link: https://e28-forum.lewonze.de/forum/index.php?mode=thread&id=229390#p229513

Ist der Innendruck meiner Pumpe nun zu hoch? Oder alles noch im Grünen Bereich?
Oder ist das Druckregelventil verklemmt?
P.S. FB genau 0.76mm

Servus Mike,
der Innendruck ist im kpl. Regelbereich ein wenig zu hoch.
Verklemmt ist am DRV Druckregelventil nichts, sonst wäre der Druck viel zu niedrig/ viel zu hoch.
Der Spritzversteller regelt den Förderbeginn abhängig vom Pumpeninnendruck.
Hier ist der dynamische Förderbeginn dann halt ein weinig früher.
Wenn das in Grenzen bleibt ist das gut für Verbrauch& Leistung ähnlich eines frühen Zündzeitpunktes bei Benzinern.
Ich würde jetzt nicht anfangen den Bolzen am DRV zu verändern.
Über die Stellung des Bolzens kann man die Vorspannung des DRV ändern und somit den Regelbereich. Lass es so& gut ist.
Höchstens der Motor nagelt zu stark.
Bei viel zu frühen Förderbeginn steigt auch wieder der Verbrauch und auch der Russ, selbst bei Teillast. Dann sollte man schon gegensteuern (DRV verändern). Aber sonst nicht.

Wie gehts den Startschwierigkeiten? Sind die weg oder immer noch da?

Schönen Gruß Schorsch
PS.: Selbst bei verschloßener OUT-Schraube ändert sich der Pumpeninnendruck nicht.
Der Rücklauf durch die kleine Drosselbohrung der OUT-Schraube ist eigentlich nur für die sichere Entlüftung und die Kühlung der Pumpe nötig.

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nur etwas schwarzer Rauch bei Vollast

Lizard, Friday, 21.04.2023, 17:22 (vor 359 Tagen) @ Schorsch

Ja Servus :)

Endlich hatte ich wieder mal Zeit mich um die Verteilerpumpe zu kümmern. Mir ist aufgfallen, dass die vormals beobachteten Blasen im Schlauch irgendwie nicht mehr reproduzierbar sind, anscheinend ist alles dicht!?
Jedenfalls wollte ich -um Klarheit zu schaffen- den Innendruck der Verteilerpumpe messen. Ich habe in die OUT-Schraube ein M6-Gewinde geschnitten und an ein Manometer angeschlossen.
Nun: Der Motor stand draussen von 9-00-15.30h draussen bei 10-15 Grad vor der Werkstatt. Wagen reingeholt und dann habe ich etwa eine halbe Stunde rumgewerkelt, bis ich soweit war. Zündung, Glühkerzen an, Motor läuft mit KSB 5-6 bar! Ich stelle KSB ab, immer noch über 3 bar bei 900-1000 Umdrehungen. Nach ein paar Minuten, KSB aus, zeigt immer noch 2.5 bar bei 500-600 Umdrehungen. Bei Vollanschlag kam ich über 8 Bar und mehr, musste aber abbrechen, der neue Motor war nicht ganz auf Betriebstemperatur, wollte ihn schonen.

Ich habe in einem anderen Thread gelesen dass 1.5 - 7 Bar normal wären.
Link: https://e28-forum.lewonze.de/forum/index.php?mode=thread&id=229390#p229513

Ist der Innendruck meiner Pumpe nun zu hoch? Oder alles noch im Grünen Bereich?
Oder ist das Druckregelventil verklemmt?
P.S. FB genau 0.76mm


Servus Mike,
der Innendruck ist im kpl. Regelbereich ein wenig zu hoch.
Verklemmt ist am DRV Druckregelventil nichts, sonst wäre der Druck viel zu niedrig/ viel zu hoch.
Der Spritzversteller regelt den Förderbeginn abhängig vom Pumpeninnendruck.
Hier ist der dynamische Förderbeginn dann halt ein weinig früher.
Wenn das in Grenzen bleibt ist das gut für Verbrauch& Leistung ähnlich eines frühen Zündzeitpunktes bei Benzinern.
Ich würde jetzt nicht anfangen den Bolzen am DRV zu verändern.
Über die Stellung des Bolzens kann man die Vorspannung des DRV ändern und somit den Regelbereich. Lass es so& gut ist.
Höchstens der Motor nagelt zu stark.
Bei viel zu frühen Förderbeginn steigt auch wieder der Verbrauch und auch der Russ, selbst bei Teillast. Dann sollte man schon gegensteuern (DRV verändern). Aber sonst nicht.

Wie gehts den Startschwierigkeiten? Sind die weg oder immer noch da?

Schönen Gruß Schorsch
PS.: Selbst bei verschloßener OUT-Schraube ändert sich der Pumpeninnendruck nicht.
Der Rücklauf durch die kleine Drosselbohrung der OUT-Schraube ist eigentlich nur für die sichere Entlüftung und die Kühlung der Pumpe nötig.

Ok, dann lass ich es mal so wie es ist. Danke für die Info.
Der Verbrauch ist sehr angenehm 5.5-7.5 Liter auf 100km gemischt Stadt/Land.

Startschwierigkeiten hatte ich an sich nie, sondern Zündaussetzer bei kaltem Motor, da der Temperaturschalter des KSB defekt war. Seit ich den Zweipolstecker der KSB mit einem Kippschalter überbrückt habe, raucht er bei Kaltstart nie. Neuer Schalter ist da, bis ich ihn einbaue, fahre ich mit meinem manuellen Quasi-"Choke" noch eine Weile.

Das einzige Problem das bleibt, ist das schwarze Räuchlein bei Vollast auf der Bahn oder den Berg hinauf. Oder ist das normal? Wie gesagt ist das mein erster Diesel. Bin immer noch am Dazulernen. :)

Ein schönes Wochenende wünscht Mike

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nur etwas schwarzer Rauch bei Vollast

spike, Norddeutschland, Thursday, 27.04.2023, 18:13 (vor 353 Tagen) @ Lizard

....da dies ein "alter" Diesel ist(gemeint ist mit konventioneller ESP...) kann ich aus allgemeiner(! nicht speziell 524) Erfahrung nur sagen, daß das bei Volllast/Vollgas bei höherer Km-Leistung(..ca. 200tsd+) wohl normal ist.
Hier stimmt die Sprit/Luft-Mischung nicht mehr zu 100%: es wird zuviel Diesel gefördert, der nicht komplett verbrennt.
Möglich wäre auch, daß die E-Ventile nicht(mehr) top zerstäuben, dementsprechend keine optimale Verbrennung.
gruß
thomas

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nur etwas schwarzer Rauch bei Vollast

Lizard, Thursday, 27.04.2023, 19:33 (vor 353 Tagen) @ spike

....da dies ein "alter" Diesel ist(gemeint ist mit konventioneller ESP...) kann ich aus allgemeiner(! nicht speziell 524) Erfahrung nur sagen, daß das bei Volllast/Vollgas bei höherer Km-Leistung(..ca. 200tsd+) wohl normal ist.
Hier stimmt die Sprit/Luft-Mischung nicht mehr zu 100%: es wird zuviel Diesel gefördert, der nicht komplett verbrennt.
Möglich wäre auch, daß die E-Ventile nicht(mehr) top zerstäuben, dementsprechend keine optimale Verbrennung.
gruß
thomas

Grüssgott Thomas

Die E-Ventile sind neu und wurden geprüft! Aber die Kilometerleistung der ESP ist unbekannt, kann gut sein, dass sie wegen des Verschleisses etwas zuviel fördert. Kann das mit dem hohen Innendruck zusammenhängen?
Einen schönen Abend.

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nur etwas schwarzer Rauch bei Vollast

Lizard, Friday, 16.06.2023, 10:12 (vor 304 Tagen) @ Lizard

....da dies ein "alter" Diesel ist(gemeint ist mit konventioneller ESP...) kann ich aus allgemeiner(! nicht speziell 524) Erfahrung nur sagen, daß das bei Volllast/Vollgas bei höherer Km-Leistung(..ca. 200tsd+) wohl normal ist.
Hier stimmt die Sprit/Luft-Mischung nicht mehr zu 100%: es wird zuviel Diesel gefördert, der nicht komplett verbrennt.
Möglich wäre auch, daß die E-Ventile nicht(mehr) top zerstäuben, dementsprechend keine optimale Verbrennung.
gruß
thomas


Grüssgott Thomas

Die E-Ventile sind neu und wurden geprüft! Aber die Kilometerleistung der ESP ist unbekannt, kann gut sein, dass sie wegen des Verschleisses etwas zuviel fördert. Kann das mit dem hohen Innendruck zusammenhängen?
Einen schönen Abend.

Servus Leute
Ich wollte mich nochmals melden, da ich denke das Problem gelöst zu haben. Vielleicht ist jemand mal in derselben Lage wie ich... Folgendes: Ich habe die Fördermengenschraube hinten etwa eine 1/8 Umdrehung rausgedreht. Also im Gegenuhrzeigersinn. Danach rauchts bei Volllast nicht mehr. Nur ganz am Anfang kommt ein klitzkleines Räuchlein. Anschliessend ist Ruhe im Stall. :)
Ich wünsche euch ein schönes Wochenende.

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