Eine kleine BMW-Dieselgeschichte.

Hi!
Ein bißchen weiter unten ist eine Frage zur Entstehung des 524 d aufgetaucht.
Ich erzähl Euch, was mir dazu einfällt:
Der 524 td ist sozusagen der Großvater aller heute so erfolgreichen Turbodiesel-BMWs, und er ging/geht ja wirklich unheimlich gut; als 115 PS ohne LLK, wie am Anfang präsentiert, mit der leichten E28-Karosserie genauso schnell wie später ein E34 mit 143 LLK-PS, war er neben dem etwas schweren MB 300 TD (136 PS) das schnellste Dieselauto überhaupt - und so ist es ja wohl noch immer: Den (E39-)530 d oder 540 d schlägt keiner, auch nicht den 525 d.
Nur: BMW und Diesel? - das konnte sich bis zu dessen Präsentation kein Mensch vorstellen, bis es gerade durch BMW zu einer völlig neuen Interpretaton des Dieselfahrens kam. Erstmals wurde der Spaßfactor auch bei dieser Antriebsart eingeführt. Zwar hatte schon VW Ende der 70er J. einen Reihensechscylinder-Diesel gebaut, diesen jedoch mit falschen Fahrzeugconcepten (ausschließlich mit dem großen LT-Kastenbus) combiniert und ihn für den PKW-Sector Volvo überlassen. Dieser Reihensechser-Diesel bot zwar alle Goodies eines Straight Six, nur keine Leistung. Dies besserte sich rapid mit dem Turbo, wodurch von ihm betriebene Autos überhaupt erst zu solchen wurden, und Volvo-Modellen wie dem 740 GLD-turbo (107 PS) dann ein gehöriger Erfolg beschieden war, überhaupt bei der miserablen Sechscylinder-Benziner-Konkurrenz aus eigenem Haus, dem Euro-V6. Nur war auch diese Maschine im vergleich zum 524 td furchtbar lahm.

Der Knüller zu JENER Zeit war der Domröse-Diesel (E28 mit LLK; 143 PS), den es wegen des großen Drehmoments meiner Erinnerung nach nur mit Automatic gab. Der Erfolg dieses getunten Kleinserienmodells war anscheinend für BMW der Anlaß, beim E34 LLK in Serie einzubauen - alternativ zur weitergebauten 115 PS-Version ohne LLK.
Aus steuerlichen Gründen spielten große Limos mit schwachen Motoren für eine gewisse Käuferschicht immer eine wichtige Rolle, auf die mr. Meing. nach heute viel zuwenig Rücksicht genommen wird. Man versteckte die schwächeren Modelle zwar imagemäßig hinter den stärkeren, damit sie im Sog der schnelleren unauffällig fahren konnten; schwache Modelle für durchschnittliche - oder vernunftbegabte - Brieftaschen spielten jedoch in der Production immer eine große Rolle. Vielleicht nicht so primär bei BMW, aber typischerweise bei Mercedes, die allerdings mit diesem Image erst einmal wirksam aufräumen mußten - after all: 170 D (erster großer Seriendiesel, glaube ich, noch vor dem Krieg, 190 D (zuerst Ponton, dann Heckflosser, 60er J.), 200 D/8 und W123-200 D mit dem 'Dom'-Motor (weil er fast so hoch baute wie der Kölner Dom!), die Könige der Pfeifenraucher (59 sec von 0-100!, wenn's wahr ist, oder 39 - weiß nicht mehr so genau - jenseits aller Dynamik jedenfalls) habe alle ihre Spuren hinterlassen. Der sehr leise und fast nähmaschinenartig sanft laufende W124-200 D mit dem gekapselten Motor war mit seinen nur 75 PS aufgrund des guten Luftwiderstandes geradezu sensationell schnell, ja mit 169 km/h Spitze sogar als Reisewagen geeignet, wurde aber immer noch locker vom 524 d gepackt, der u.a. auch für die Taxi-Branche und gegen den MB 200 D aus der Taufe gehoben wurde. Der E28-Saugdiesel war deutlich billiger als der W124-200 D, stellte mit der E28-Karosse, deren Mittelteil ins Jahr 1972 zurückreicht (!), allerdings eine ziemlich antiquierte Bauform mit einem ziemlich hohen cw-Wert dar.

Und heute?? Heute kommt mir wundersamerweise jeder BMW-Benziner bereits als antiquiert vor - auch wenn die Baby-Six (320i bis 730i) die besten Sechscylinder der Welt und extrem ökonomisch sind.
Wenn man in einem 525 d oder 530 d sitzt, glaubt man: "Ja, so muß ein Auto functionieren und wirtschaftn, und nicht anders; alles andere ist rückständig!").
Wirklich rückständig ist mein Dreiliter-M30 mit Zenith-Benzinvergaser und Kontaktzündung, aber der hat einen sehr hohen Spaßfactor.
Ciao, FJB.