Re: Hi! Kein Pi? Das ist paradox, warum 3453 weniger Steuer kosten als 3430 ccm. (Allgemein)

Als Antwort auf: Re: Naja, beim E12-M535i stand das M schon noch für Motorsport-GmbH, von Tessi am 20. September 2003 08:25:02:

Hi Tessi,

Die Umstellung auf kleinbohriger mit dafür längerem Hub erfolgte wegen Kopfdichtungsproblemen.
Aber der daraus entstandene 3.4 war in allen Beschreibungen nicht mehr der alte, obwohl gleiche Nominalleistung und obwohl alle hier gemeinhin vom 3.5er recht begeistert sind. Aber im E28 kannte man nie etwas Anderes.
Die recht ausgeklügelte neue Ansaugspinne, die um 10 cm längere Wege hatte und auf noch mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich ausgerichtet ist, tat der Drehfreude merklichen Abbruch. Und er war eben langhubiger.

Allerdings hatte auch schon der erste 3.5, der Kurzhuber, die zahme 264° Nockenwelle, richtig?

Da müßte man doch beim 3.4 die alte Drehfreude durch den Einbau einer 270°-Nockenwelle aus 2.5-3.2 wieder herstellen können, nicht wahr?

Hat da jemand Erfahrung damit?

"Mein" BMW-Mechaniker hat sicher eine (Ahnung), aber den habe ich momentan nicht "zur Hand".

Der plant übrigens Folgendes:
Er will für sein E23-"Schatzi" den großbohrigen Block des 3.(4)5(3) mit der langhubigen Kurbelwelle des 3.4(30)-Blocks kombinieren, was ihm mit 3550 ccm 120 ccm mehr Hubraum bringt. Die Ventile sind nach dem Neueinfräsen sowieso noch größer, dann schleift er noch die Kanäle und die Kolben und tariert die Kolben aufs Zehntelgramm aus (haben werksseitig bis zu 10 g Fertigungsdifferenz!!), dazu vermutlich noch leichte Kopfplanung, und vermutlich eine 270°-Nockenwelle. Den Einspritzdruck erhöht er noch auf irgendwas um 3.5 bar, dann kann er sich gut 250 Zweiventiler-Einspritz-PS erwarten. Mühsam, was man so alles macht, um zu 30-35 Mehr-PS zu kommen. Wieso er sich nicht gleich den Vierventiler zulegt, weiß ich nicht genau.
Weiß auch nicht, welche Motronic er verwendet. Ab E32/E34 war sie ja halb sequentiell (halb deshalb, weil noch nicht nicht jeder einzelne Zylinder bemessen wurde, wie bei noch moderneren Einspritzanlagen, sondern nur zwei Gruppen zu je drei Zylindern), was den großen Verbrauchsvorteil gegenüber jener Motronic brachte, die es noch im E28 gab.
Weiß gar nicht, ob es den M30 zuletzt (wann wurde der letzte Zweiventiler gebaut? Wann kam der V8 im E32/E34? 1992? 1993?) sogar mit einer voll sequentiellen Motronic noch gab, oder nicht, aber SO eine hätte ich natürlich ganz gerne!

Die meisten Hochdruckturbodieseltypen heutzutage machen Tuning ja nur mit Chip. Da stimmt zwar das Abgas nicht mehr, und es gibt ein paar Lungenkrebstote mehr wegen des Mikrorußes, aber Hauptsache, die Typen mit ihren neuen Schüsseln kommen sich gut und intelligent dabei vor.

Verglichen mit dem ETA-Motor, hat vor allem der E28-3.5-Kat-Motor mit nur 185 PS sehr viele Parallelen: Die Ansaugspinnen sind auf den gleichen Entstehungszeitraum zurückzuführen, beide sind sehr drehmomentbetonte Motoren und auch die Literleistung ist ähnlich niedrig (46 vs. 52 PS/l), wenn auch bei weitem nicht der Benzinverbrauch, denn der erste Werkskat-M30 brauchte noch mehr als der katlose M30B34 (218 PS), der ja als ein echter Magermotor einzuschätzen ist.

Aber trotzdem könnte man sich dazu 'versteigen' (wenn das überhaupt so wichtig sein kann), den E28-M30B35Kat-Motor als "M30-ETA"-Maschine und den E28-(M)535iKat als "534e" zu bezeichnen.
Das hätten die BMW-Leute seinerzeit auch tun und dabei mehr Augenmerk auf niedrigeren Verbrauch legen sollen, denn bei Verbrauchswerten von 15-16 Litern kann man nicht mehr von "ETA" sprechen, auch, wenn es sich nur um Normalbenzin handelt, denn sooo viel billiger ist das auch nicht.
Und andererseits bei einer Literleistung von nur 52 PS/l und einem Manko von 33 PS gegenüber der katlosen Version noch von einem "M"-BMW zu sprechen war auch deplaziert.
Dabei hatte der Motor vermutlich nicht einmal die ausgewiesenen 185 PS, sondern zumeist vermutlich nur etwa 160.

Naja.
Ich habe ja diesen 3.4-"ETA"-Block mit Kat noch nicht installiert und bin damit noch keinen Meter gefahren, aber nächste Woche ist es so weit, und ich werde Euch erzählen, um wieviel weniger wenigstens er schlürft als mein Vergaser-M30B30-Geselle, den ich zwar sehr gern mochte, der mir aber mit seinen Trinksitten vor allem im Kurzstreckenbetrieb regelrecht die Haare vom Kopf fraß: Einmal starten, und 3-4 Liter waren dahin.
Das Vergaserfeeling wird dafür in meinem neuerworbenen Originalo-E3 konserviert werden, bei dem alles original bleiben wird.
Auf Langstrecke ist der Verbrauch nicht so schlimm, wie ich heuer festellen konnte.

Überlege allerdings, inwieweit sich die Borg-Warner 3-Gang-Automatic meines Zweit-3.0 S, die ja im Original mit 1:3.64 übersetzt ist, gut mit der 1:3.07-Achse kombinieren läßt.
Beschleunigungswunder ist der 3.0 S automatic trotz seines guten Leistungsgewichtes sowieso keines mehr gegenüber der Schaltversion, aber fehlendes Drehmoment bei Langsamfahrt kann ja die Wandlerkupplung ausgleichen, und auf der Autobahn dürfte das abgesenkte Drehzahlniveau auch bei der Automaticversion in jeder Hinsicht viel bringen. Geht eben die Zweite bis 130 oder 140 oder was oder so.

Schönes Wetter heute!
Grüße und guten Flug,
FJ.