Re: Ich bin zwar nicht BGL28td... (Allgemein)

Als Antwort auf: Ich bin zwar nicht BGL28td... von Diesel am 07. September 2006 18:17:38:

Hallo Freunde der Nacht,

ich hab das bei meinem td etwas anders gemacht. Der andere, steilere LDA-Kegel hat nämlich durchaus seinen Sinn. Sicher kann man wie bei Domröse auch an dem Kegel im unteren Bereich herumflexen, oben jedoch Material aufzutragen dürfte sich als recht schwierig darstellen...Ich habe zusätzlich die obere Verstellschraube abgedreht, so maximiere ich nicht nur die Spreizung, sondern kann zusätzlich die Vollastschraube weiter aufdrehen, ohne dass die Leerlaufdrehzahl zu weit steigt, dass man den Gashebel umsetzen müsste. So vermeide ich auch den von Schorsch beschriebenen unruhigen Leerlauf.
Eine härtere LDA-Feder ist dann sehr wichtig für die Abstimmung der LDA auf den höheren Ladedruck. Nur so kann man die Leistung steigern, ohne das der 524er nachher Rußwolken durch den Auspuff schickt. Etwa 150PS und knapp etwas weniger als 300Nm kann man so locker erreichen, ohne dass man es dem td am Auspuff ansieht. Bei dem 1/8mile race hatte er geschätzte 170PS und so schlimm hat er trotz der sommerlichen Temperaturen auch nicht gerusst, vor allem im Vergleich zu dem W123 auf dem Video <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/zwinker.gif alt=zwinker>

Ich habe letztes Jahr 2 td mit baugleichen LLK und der gleichen ESP-Abstimmung versehen, die Leistungsdiagramme als Veranschaulichung der nahezu identischen Leistungsdaten hab ich ja schon ins Netz gestellt. Die Grundlagen sollten eben schon stimmen. Habe bei beiden die Einspritzdüsen abgedrückt, den Förderbeginn an die frühe Grenze der Einstelltoleranz eingestellt und die Steuerzeiten mithilfe des BMW-Spezialwerkzeuges genau justiert.

Natürlich sollte man unbedingt einen LLK nachrüsten, bei auf 1,2 bar erhöhtem Ladedruck hat man unter Vollast ohne LLK bei etwa 25grad Aussentemperatur schon fast 130grad Ansauglufttemperatur (unmittelbar vor dem Ansaugkrümmer gemessen), ein serien-td hat unter gleichen Bedingungen maximal 90grad. Mit einem großen, gut angeströmten LLK kommt man trotz Ladedruckerhöhung auf unter 75grad.

Mit dem Zylinderköpfen hatten wir mit keinem td in unserer Familie ein Problem. Einer der Motoren hat jetzt 431000km drauf, ich habe ihn vor einigen Jahren mit 365000km und Zylinderkopfriss infolge von Kühlwasserverlust und einen dicken Ordner Werkstattrechungen übernommen. Also auch beim Vorbesitzer nachweislich kein Motortausch
oder grössere Reparartur, kein neuer Zylinderkopf. Dafür pünktlich alle 7500km zum Service. Lisa und Ich haben damals einen gebrauchten Kopf draufgschnallt und so macht er auch heute noch nach großem Anteil Anhängerbetrieb und einigen Blödsinnsaktionen immer noch einen derart fitten Eindruck, dass ich ihn in das nächste Winterauto wieder einbauen werde. Sogar die Nockenwelle ist noch wie neu.

Meinen Renn-td fahre ich nun seit genau 41000km leistungsgesteigert, davon die ersten 10000km etwas milder frisiert aber noch ohne Ladeluftkühler. Bis jetzt bereits ein paar mal beim burn out o.Ä. bis kurz vor den roten Bereich heissgeworden und hat etliche längere Autobahnfahrten mit hohem Vollgasanteil, wie z.B. mit Lisa und Tessi zum e21-Schrott-Anschauen klaglos überlebt.

Das mit den Zylinderkopfschäden will ich trotzdem nicht verharmlosen, hab selber schon viele kaputte M21 gesehen. Scheint eben Unterschiede zu geben, manche halten ewig, bei anderen gibt das Material schon früher auf. Offensichtlich habe ich bei meinen 524ern einfach nur Glück <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/smile.gif alt=smile>.
Musste bis jetzt bei unseren td nur in einem einzigen Fall den Kopf herunterbauen, da war mir ein Fragment einer Glühkerze in den Brennraum gefallen. <img src=http://bilder.parsimony.net/smilies/sauer.gif alt=sauer>

Auf dem Block lasse ich allerdings nichts kommen, typische Schäden treten hier nur immer aufgrund schlampiger Wartung auf. Bei den meisten Autos werden die Ölserviceintervalle von 7500km bei weitem nicht eingehalten, die Ölleitung über der Nockenwelle verdreckt bzw. die NW läuft durch die nachlassende Schmierfähigkeit des Öls ein, der ständig mitschwimmende Abrieb sorgt dann seinerseits für erhöhten Verschleiss an den Lagern usw. bis zum Pleuellagerfresser.
Pflanzenölbetrieb stehe ich auch sehr skeptisch gegenüber, da sich hier ein erhöhter Krafststoffanteil im Motoröl einstellt und ebenfalls wieder zu erhöhtem Verschleiss führt genauso wie Förderbeginneinstellung "nach Gehör", damit das Ding überhaupt anspringt. Da braucht man dann bei eventuellen Schäden nicht der Motorkonstruktion die Schuld geben.

Gute Nacht, Tom

... allerdings hab ich noch nicht nachgefragt. Würde mich an den ggf. anstehenden Diskussionen gern beteiligen...
Habe auch schon in der Forensuche Eure Beiträge studiert, Fragen bleiben dennoch zu Hauf...
MfG
Schinski 524td

...aber ein paar Dinge kann ich Euch auch erklären. Allerdings gibt's nicht wirklich viel dazu zu sagen. Die Volllast-Fördermenge der Einspritzpumpe wird mit Hilfe der Volllastschraube angehoben (Ringplombe entfernen). Der sogenannte LDA-Kegel wird so manipuliert (bzw. ausgetauscht, ist aber nicht unbedingt nötig), daß sich eine stärkere Spreizung zwischen Teil- und Volllast ergibt und der Distanzring auf dem Kegel wird gekürzt oder getauscht. Dann wird der Ladedruck durch eine zusätzliche Feder am Wastegateventil der ATL-Turbine auf 1,2 bis 1,5bar erhöht (nachmessen!). Nun muß natürlich noch durch einen Ladeluftkühler die (deutlich) gestiegene Temperatur der Ladeluft gesenkt werden, um andererseits schon kurzfristig drohende Motorschäden zu vermeiden.
Was nun noch folgt ist die Abstimmung zwischen (Kraftstoff-)Volllastmenge, Ladedruck und dem Teillastbereich, bei dem der Ladedruck gerade einzusetzen beginnt. Sinn der Sache ist, unnötige Rußentwicklung zu vermeiden, aber gleichzeitig die Fördermenge nahe an der Rauchgrenze zu halten. Das ganze ist eine ziemlich zeitaufwendige Frickelei.
Ich möchte nicht versäumen darauf hinzuweisen, daß die Konstruktion des M21 bezüglich seiner Haltbarkeit ohnehin ziemlich grenzwertig ausgelegt ist und m.E. - auch mit Ladeluftkühler - keine nennenswerte Mehrleistung ohne deutlich fühlbare Abnahme der Lebensdauer erträgt. Die Lebensdauer ist selbst bei Werksauslegung schon eher mager. Grund sind die geringen Dimensionen von Pleuel- und Hauptlager aufgrund der direkten konstruktiven Übernahme vom M20-Motor. Auch die geringe Verdichtung ist der geringen Belastbarkeit dieser Lager geschuldet. Hinzu kommen deutliche Temperaturprobleme des Zylinderkopfes, vermutlich aufgrund von konstruktiven Mängeln der Kühlmittelführung. Nicht umsonst sind nahezu sämtliche M21-Turboköpfe nach spätestens 200.000km so gerissen, daß sie erneuert werden müssen. Die Saugerköpfe dagegen reissen nie.
Ergo: Wer vor der Presse nochmal schnell etwas Spaß haben möchte, reisst die Mühle auf und gibt Gas (aber Vorsicht beim Driften, weil dabei aufgrund der geringen Vorwärtsgeschwindigkeit der Ladeluftkühler (noch) nicht wirksam sein kann und die Luft mit über 100°C in die Zylinder geblasen wird. Wer noch länger etwas von seinem Turbo haben will, sollte sich daher auf jeden Fall einen Ladeluftkühler nachrüsten, sich weise auf 10% Mehrleistung beschränken und selbst diese geringe Mehrleistung nicht allzu oft und lange abrufen. Achja: Und er sollte öfter mal die Haupt- und Pleuellagerschalen kontrollieren, weil es die bei den hohen Verbrennungsdrücken schnell zerspant. Und hochwertiges (temperaturstabiles, also synthetisches) Motoröl einfüllen und oft wechseln.
Grüße, Tom